DE2740991A1

DE2740991A1 - Hydrodynamisches wendegetriebe

Info

Publication number: DE2740991A1
Application number: DE19772740991
Authority: DE
Inventors: Erich Polzer; Hubert Schmoelz
Original assignee: Voith Getriebe KG
Current assignee: Voith Getriebe KG
Priority date: 1977-09-12
Filing date: 1977-09-12
Publication date: 1979-03-15
Also published as: GB2004002A; DE2740991B2; IT1107891B; SE7809359L; SE437291B; DE2740991C3; US4184330A; JPS5457073A; IT7869092A0; GB2004002B; CA1093936A; JPS6118066B2

Description

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G 352} Voith Getriebe KG

Kennwort: "Vorgefüllte Wandler" Heidenheim

Hydrodynamisches Wendegetriebe

Die Erfindung betrifft ein hydrodynamisches Wendegetriebe nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bekannte Wendegetriebe dieser Art (z.B. DT-AS 15 80 952), nachfolgend kurz Turbowendegetriebe genannt, werden mit Erfolg in Diesel-Rangierlokomotiven verwendet, also in Fahrzeugen, die häufig die Fahrtrichtung wechseln müssen. Solche Getriebe haben hierbei den Vorteil, daß das Umschalten in die andere Fahrtrichtung völlig verschleißfrei erfolgt, nämlich durch Füllen und Entleeren der hydrodynamischen Drehmomentwandler .^Nachteilig ist aber, daß in den bekannten Turbowendegetrieben die zum Einschalten der hydrodynamischen Drehmomentwandler erforderliche Zeit verhältnismäßig lang ist; d.h. der Getriebeabtrieb bzw. das angetriebene Fahrzeug reagiert auf Befehle des Fahrers verhältnismäßig träge.

Auch Erdbewegungsfahrzeuge, z.B. Schaufellader, müssen beim Aufnehmen des Ladegutes und zum anschließenden Entladen häufig hin- und herfahren. Bisher werden in solchen Fahrzeugen hydrodynamisch-mechanische Getriebe verwendet (z.B. DT-AS 15 50 705)* die nur einen einzigen hydrodynamischen Drehmomentwandler und ein unter Last schaltbares mechanisches Getriebe aufweisen. Der Nachteil solcher Getriebe besteht darin, daß beim Gangwechseln, insbesondere beim häufigen Wechseln der Fahrtrichtung, die Gefahr des Verschleisses in den dort verwendeten Reibungsschalteinrichtungen besteht. Ähnliches gilt z.B. für Wendegetriebe, die zum Antrieb von Hubstaplern verwendet werden.

+/ Dabei kann, wenn gewünscht, das Umschalten während der Fahrt stattfinden, wodurch mit dem Wendegetriebe hydrodynamisch gebremst wird.

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Es 1st daher wünschenswert, auch In Erdbewegungsfahrzeugen, Hubstaplern od.dgl. Getriebe nach der Art der bekannten Turbowendegetriebe anzuwenden, mit denen also Fahrtrichtungswechsel verschleißfrei ausgeführt werden können. Dem steht jedoch der schon erwähnte Nachteil entgegen, daß die bekannten Turbowendegetriebe auf Befehle des Fahrers verhältnismäßig träge reagieren.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebene hydrodynamische Wendegetriebe dahingehend zu verbessern, daß der Getriebeabtrieb auf einen Befehl zur Drehrichtungsumkehr möglichst rasch ein Drehmoment in der umgekehrten Drehrichtung abgibt. In entsprechender Weise soll der Getriebeabtrieb - wenn das Umsteuerventil des Wendegetriebes eine mittlere Leerlaufstellung aufweist - auf einen Umschaltbefehl von Leerlauf auf Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt in möglichst kurzer Zeit ein Drehmoment abgeben.

Es wird nämlich z.B. von Schaufelladern oder ähnlichen Erdbewegungsfahrzeugen wie auch von Hubstaplern verlangt, daß sie mehrmals sehr rasch zwischen zwei nur wenige Meter voneinander entfernten Punkten hin- und herfahren können, wobei also der Fahrer das Wendegetriebe laufend umschalten muß. Ein Intervall zwischen zwei Umschaltungen kann hierbei nur wenige Sekunden, unter Umständen z.B. nur 5 Sekunden oder noch weniger,betragen.

Außerdem muß ein Schaufellader, z.B. bei Arbeiten in einem Steinbruch, sehr rasch vor plötzlich herabstürzendem Material die Flucht ergreifen können (Gefahr für das Fahrzeug und das Leben des Fahrers!)

Die genannte Aufgabe wird durch die Anwendung der kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Es muß nämlich, wie die Erfinder erkannt haben, dafür gesorgt werden, daß während des Umschaltvorganges (genauer: Während des Überganges des Umsteuerventlies von der einen in die andere Betriebsstellung) der von der FUllpumpe über das Umsteuerventil zu den Wandlern gelangende Arbeitsflüssigkeitsstrom kontinuierlich weiterfließen kann; d.h. er darf nicht,

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auch nicht vorübergehend, wie bei bekannten Turbowendegetrieben

nennenswert

abgestoppt odefVgebremst werden. Dies ist eine von mehreren Voraussetzungen dafür, daß der neu einzuschaltende Wandler möglichst rasch gefüllt wird.

In^dem für ein kontinuierliches Weiterfließen des von der FUIlpumpe gelieferten ArbeitsflUssigkeitsstromes gesorgt wird (wie zuvor erwähnt), wird zugleich erreicht, daß während des Unischaltvorganges keine Druckstöße in den Flüssigkeitsleitungen auftreten (Gefahr der Beschädigung von Leitungen und insbesondere von darin eingebauten Wärmetauschern und dergleichen). Hierdurch ist es nunmehr - in weiterem Gegensatz zu bekannten Turbowendegetrieben möglich, das Umsteuerventil mit beliebig hoher Geschwindigkeit von der einen in die andere Betriebsstellung zu verstellen. Dies ist eine weitere Voraussetzung für die Lösung der gestellten Aufgabe.

Ein vorübergehendes gleichzeitiges Füllen beider Wandler hat nun aber zur Folge, daß diese vorübergehend gegeneinander arbeL ten. Im Hinblick darauf muß nun noch dafür gesorgt werden, daß zumindest während des wesentlichen Teiles des Umsteuervorganges die Entleerleitungen beider Wandler wenigstens teilweise offen sind. Dadurch wird vermieden, daß das vorübergehende Gegeneinander-Arbeiten der beiden Wandler mit der vollen Leistungsaufnahme erfolgt. Dies hätte eine erhöhte Gesamt-Leistungsaufnahme zur Folge; vor allem aber würde der auszuschaltende Wandler den neu einzuschaltenden Wandler bremsen und somit verhindern, daß dieser so rasch wie möglich ein Drehmoment in der umgekehrten Drehrichtung abgibt.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß die von den Erfindern vorgeschlagene Maßnahme in dreierlei Hinsicht ein sehr rasches Ansprechen des beim Fahrtrichtungswechsel einzuschaltenden Drehmomentwandlers bewirkt:

1. Durch das kontinuierliche Weiterfließen des von der FUllpumpe gelieferten ArbeitsflUssigkeitsstromes, wobei die Arbeitsflüssigkeit im Umsteuerventil von der einen FUlleitung unmittelbar in die andere FUlleitung umgelenkt wird;

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2. durch die Möglichkeit zum plötzlichen, ja ruckartigen Verstellen des Umsteuerventils;

3· dadurch daß der einzuschaltende Wandler durch den anderen Wandler nicht gebremst wird.

Um das Verstehen der Erfindung zu erleichtern, werden nachfolgend zum Vergleioh zwei bekannte Turbowendegetriebe erläutert:

In einem offenkundig benutzten Turbowendegetriebe sind in der Mittelstellung des Umsteuerventils zwar die Entleerleitungen beider Wandler geöffnet, d.h. mit einem drucklosen PlUssigkeitssumpf verbunden; dagegen sind aber die FUlleitungen beider Wandler geschlossen, d.h. von der FUllpumpe abgetrennt, die übrigens als Verdrängerpumpe ausgebildet ist. Dadurch wird beim Übergang des Umsteuerventils von der einen Betriebsstellung Über die Leerlaufstellung in die andere Betriebsstellung der von der FUllpumpe gelieferte Flüssigkeitsstrom am Eingang des Umsteuerventils abgestoppt; ein Überströmventil muß sich vorübergehend öffnen und danach muß die ArbeitsflUssigkeit am Eingang des Umsteuerventils wieder beschleunigt werden. Hinzu kommt, wie oben schon erwähnt, daß Druckstöße die Leitungen, Wärmetauscher u.dgl. gefährden können. Es muß deshalb dort dafür gesorgt werden, daß der Kolben des Umsteuerventils nur mit mäßiger Geschwindigkeit verschoben werden kann* Alle diese Umstände führen zu dem oben erwähnten verhältnismäßig trägen Reagieren des bekannten Getriebes auf einen Befehl zur Drehrichtungsumkehr.

In einem anderen bekannten Turbowendegetriebe (DT-PS 35^ 990) sind während des Überganges des Umsteuerventils bzw. der Umsteuerventile von der einen auf die andere Betriebsstellung zwar die FUlleitungen beider Wandler mit der FUllpumpe verbunden; jedoch sind hierbei beide Entleerleitungen geschlossen. Dadurch wird dort ein vorübergehendes Gegeneinander-Arbeiten der beiden Drehmomentwandler unter vollem Wandlerdruck (mit doppelter Leistungsaufnahme) bewirkt. Dies ist dort durchaus beabsichtigt, um der Gefahr des Durchgehens der Antriebsmaschine vorzubeugen. Es ist hierzu sogar vorgesehen, den

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ί.Β. mi

Umschaltvorgang zu verzögern, z.B. mittels eines an den Kolben des Umsteuerventils gekoppelten Bremskolbens. Verglichen mit dem Anmeldungsgegenstand ist also dort gerade der umgekehrte Effekt beabsichtigt.

Versuche mit einem erfindungsgemäß gestalteten Turbowendegetriebe haben ergeben, daß die Ansprechzeit, das ist die Zeitdauer zwischen einem Schaltbefehl und dem Beginn der Drehmomentabgabe an der Abtriebswelle des Getriebes, verglichen mit dem erwähnten vorbenutzten Turbowendegetriebe, auf mindestens die Hälfte reduziert werden kann. Dieses Ergebnis kann durch flankierende Maßnahmen noch verbessert werden. So kann z.B. das spezifische Fördervolumen der FUIlpumpe vergrößert werden.

Insgesamt kann damit erreicht werden, daß die Ansprechzeit des erfindungsgemäßen Getriebes gleich kurz oder sogar noch kürzer ist als diejenige der bisher in Erdbewegungsfahrzeugen verwendeten hydrodynamisch-mechanischen Get.riebe, bei denen die Fahrt richtungsumkehr im mechanischen Getriebeteil stattfindet. Dabei ist zu beachten, daß bei jenen bekannten Getrieben eine Verkürzung der Ansprechzeit ein Stärkerwerden der dort unvermeidlichen Schaltstöße und der damit verbundenen Verschleißerscheinungen zur Folge hat.

Wenn die FUllpumpe des Wendegetriebes eine Verdrängerpumpe ist, dann hat die erfindungsgemäße Bauweise den weiteren Vorteil, daß auf das bisher erforderliche Überströmventil verzichtet werden kann. Es ist nur noch wie üblich ein auf eine hohe Druckgrenze eingestelltes Sicherheitsventil erforderlich, das nur in Notfällen anspricht, z.B. bei Verstopfung des Wärmetauschers oder eines Filters.

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Das Umsteuerventil des erfindungsgemäßen Wendegetriebes kann derart ausgebildet sein, daß es nur zwei Ruhestellungen aufweist, nämlich die den beiden Abtriebsdrehrichtungen zugeordneten Betriebsstellungen. In diesem Falle muß zur Erzielung des Leerlaufes in der von der FUllpumpe kommenden Druckleitung ein zusätzliches Ventil (Kurzschluß-Ventil) vorgesehen werden. Wesentlich vorteilhafter ist es aber, das Umsteuerventil gemäß Anspruch 2 derart auszubilden, daß es - wie an sich bekannt - eine zusätzliche mittlere Ruhestellung zum Einschalten des Leerlaufes aufweist. Dadurch wird erreicht, daß in der Leerlaufstellung des Umsteuerventils beide Wandler teilweise - und zwar gleichmäßig mit ArbeitsflUssigkeit gefüllt sind. Mit anderen Worten: Die beiden Wandler sind vorgefüllt. Es muß zwar hierdurch in Kauf genommen werden, daß die beiden Wandler eine gewisse Leistung aufnehmen, zusammen etwa 40 % der vollen Leistungsaufnahme eines einzelnen Wandlers. Dafür wird aber der entscheidende Vorteil gewonnen, daß sich die Wandler sozusagen in Bereitschaftsstellung befinden und daß somit auf einen Einschaltbefehl der einzuschaltende Wandler unverzüglich anspricht, d.h. Drehmoment abgibt.

In dem Umsteuerventil können in der Leerlaufstellung die beiden steuerbaren Anschlußöffnungen für die Entleerleitungen der beiden Wandler ganz oder auch nur teilweise geöffnet sein, und zwar durch eine entsprechende Anordnung der Steuerkanten. Je weniger weit die Anschlußöffnungen geöffnet sind, umso höher wird der PUllungsgrad der beiden Wandler im Leerlauf. Dementsprechend steigt die Leistungsaufnahme der beiden Wandler; aber die Ansprechzeit des aus dem Leerlauf einzuschaltenden Wandlers wird dadurch umso kürzer. Wichtig ist, daß in der Leerlauf stellung die Anschlußöffnungen der beiden Entleerleitungen stets gleich weit geöffnet sind, damit der Füllungsgrad in beiden Wandlern gleich groß ist und daß somit die Summe der von beiden Wandlern abgegebenen Drehmomente gleich Null ist. Dabei ist vorausgesetzt, daß es sich um zwei Wandler gleicher GröJäe handelt.

Die Anschlußöffnungen für die Fülleitungen der beiden Wandler wird man in der Leerlaufstellung meistens ganz öffnen. Jedoch sind auch hier Variationen möglich, z.B. um die Ansprechempfindlichkeit der Wandler beim Einschalten aus der Leerlaufstellung zu

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verändern oder um - bei einem unmittelbaren Umschalten vom einen auf den anderen Wandler - die Uberschneidungsphase, in der beide Wandler teilgefüllt sind,zu beeinflussen.Im allgemeinen wird man es vermeiden, .die
/Summe der Querschnitte der beiden FUll-Anschlußöffnungen in der Leerlaufsteilung kleiner als den Querschnitt einer einzelnen FUIl-Anschlußöffnung zu machen. Sonst wird nämlich wieder der von der PUllpumpe gelieferte Arbeitsfluss!gkeitsstrom abgebremst und es besteht wieder die Gefahr von Druckstößen. Jedoch kann natürlich durch Versuche ermittelt werden, wieweit eine Verminderung der genannten Querschnitte doch möglich ist, ohne die Leitungen, Wärmetauscher u.dgl. zu gefährden.

Die in Anspruch J> beschriebene Bauweise des Umsteuerventils ist besonders vorteilhaft für eine pneumatische Betätigung, d.h. für ein Verschieben des Steuerkolbens mittels Druckluft. Die pneumatische Betätigung wird wegen ihrer Einfachheit din anderen möglichen Betätigungsarten (hydraulisch oder elektrisch) vorgezogen.

Es ist bekannt, ein Umsteuerventil, das nur einen einzigen Steuerkolben mit drei Stellungen aufweist, mittels eines doppeltwirkenden Pneumatikzylinders umzuschalten. Dies hat aber den Nachteil, daß der Pneumatikzylinder in der Mittelstellung seines Kolbens beträchtliche Toträume aufweist, die beim Beaufschlagen mit Druckluft deren Wirkung verzögern. Durch die im Anspruch 3 angegebene Bauweise wird dieser Nachteil vermieden. Danach werden statt eines einzigen Steuerkolbens nunmehr zwei Steuerkolben vorgesehen. Soll nun das Verschieben dieser Steuerkolben von der Aus- in die Ein-Stellung gegen die Kraft einer Feder pneumatisch erfolgen, so sind hierzu zwei einfach wirkende Pneumatikzylinder erforderlich, die in der Aus-Stellung keinen Totraum aufweisen. Dadurch wird beim Beaufschlagen mit Druckluft jegliche Verzögerung vermieden, so daß das Umschalten mit höchstmöglicher Geschwindigkeit erfolgt. Dies trägt, wie oben erläutert, wesentlich zur Lösung der gestellten Aufgabe bei.

Auch bei dem im Anspruch 3 beschriebenen Umsteuerventil können die im Anspruch 1 angegebenen Maßnahmen ohne weiteres verwirklicht werden; d.h. auch hier werden beim unmittelbaren übergang von der einen in die andere Betriebsstellung vorübergehend sowohl beide FUlleitun-

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gen mit der Füllpumpe verbunden als auch beide Entleerleitungen geöffnet. Es muß aber dafür gesorgt werden, daß nicht etwa beide Steuerkolben gleichzeitig in die Ein-Stellung gelangen. Sonst würden gleichzeitig beide PUlleitungen von der PUllpurape getrennt werden, was die oben beschriebenen Nachteile zur Folge hätte. Um dies zu verhindern, sind verschiedene Möglichkeiten denkbar. Eine besonders vorteilhafte Maßnahme dieser Art 1st im Anspruch 4 beschrieben. Danach stoßen die beiden Steuerkolben immer dann aneinander an, wenn sich einer der beiden in der Ein-Stellung befindet. Wird also der eine Steuerkolben in die Ein-Stellung verschoben, wenn sich der andere Steuerkolben noch dort befindet, so wird dieser in die Aus-Stellung verdrängt.

Das erfindungsgemäße Getriebe kann bevorzugt in Erdbewegungsgeräten, z.B. Schaufelladern, sowie in Hubstaplern und ähnlichen Fahrzeugen verwendet werden. Jedoch kommt durchaus auch die Verwendung in Rangierlokomotiven in Betracht.

Das erfindungsgemäße Wendegetriebe kann durch die im Anspruch 5 angegebenen Maßnahmen noch weiter ausgestaltet werden. Diese Maßnahmen wird man vorzugsweise dann anwenden, wenn sich das anzutreibende Fahrzeug bei Bedarf im Kriechgang bewegen soll. Dies kommt häufig vor z.B. bei Hubstaplern und bei Rangierlokomotiven. Es sind zwar schon vielerlei Maßnahmen bekannt, durch die das von einem hydrodynamischen Drehmomentwandler abgegebene Drehmoment bei Bedarf vermindert werden kann. Auch das Betreiben eines Wandlers mit TelIfUllung ist zu diesem Zweck schon bekannt. Jedoch ist bei Anwendung der Maßnahme nach Anspruch 5 der bauliche Aufwand für das Einstellen der Teilfüllung besonders gering. Außerdem ist das abzugebende Drehmoment besonders feinfühlig einstellbar, weil es aus der Differenz zwischen den Drehmomenten gebildet wird, die die beiden gegeneinander arbeitenden Wandler abgeben.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung ist im Anspruch 6 beschrieben. Hierdurch kann erreicht werden, daß sich bei Bedarf beide Wandler völlig entleeren und daß somit das Fahrzeug völlig frei laufen kann. Ein solcher Freilauf ist z.B. bei Ranglerlokomotiven

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erforderlich. Ohne die im Anspruch 6 angegebenen Maßnahmen üben nämlich die in der Leerlaufstellung teilgefUllten Wandler auf das Fahrzeug eine bremsende Wirkung aus. Das Einschalten eines Freilaufes gemäß Anspruch 6 hat auch noch den Vorteil, daß die Leistungsaufnahme der beiden Drehmomentwandler nahezu gleich Null wird.

Wie im Anspruch 6 angegeben ist, soll das Einstellen des Freilaufes nur dann möglich sein, wenn das Umsteuerventil in der Leerlaufstellung ist und sich das Fahrzeug mit einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit in Fahrt befindet. Wenn nun während der Fahrt das Umsteuerventil von der einen Betriebsstellung über die Leerlaufstellung in die andere Betriebsstellung verstellt wird, soll ein vorübergehendes öffnen des Kurzschlußventlies vermieden werden. Deshalb erfolgt gemäß Anspruch 7 das Zuführen des Freilauf-Signales zum Kurzschlußventil mit einer zeitlichen Verzögerung. Außerdem wird dafür gesorgt, daß das Wegnehmen des Freilauf-Signals ohne eine solche Verzögerung erfolgt. Wenn sich nämlich das Fahrzeug im Freilauf befindet und nunmehr entweder zum Stillstand kommt oder das Umsteuerventil während der Fahrt wieder in eine seiner Betriebsstellungen verschoben wird, so soll das Kurzschlußventil möglichst rasch wieder in seine unwirksame Stellung zurückgehen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben. Darin zeigt:

Fig. 1 ein hydrodynamisches Wendegetriebe, kurz

Turbowendegetriebe genannt, in schematischer Darstellung;

Fig. 2 eine Abwandlung der in Fig. 1 gezeigten Anordnung;

Fig. 2 eine konstruktive Darstellung des Umsteuerventils des in Fig. 1 gezeigten Turbowendegetriebes,

Fig. 4 zwei Umsteuerventile, im Längsschnitt, für ein hydrodynamisches Wendegetriebe mit zwei Drehmomentwandlern für jede Abtriebsdrehrichtung.

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Das in Fig. 1 dargestellte Turbowendegetriebe weist zwei unter sich gleiche hydrodynamische Drehmomentwandler 10 und 20 auf. Von diesen umfaßt jeder eine Eingangswelle 11/21 mit Zahnrad 12/22 und Pumpenrad 13/23* eine Ausgangswelle 14/24 mit Turbinenrad 15/25 und Zahnrad I6/26, ferner eine PUlleitung 17/27, eine Entleerleitung 18/28 und schließlich einen symbolisch dargestellten Auslaß 19/29 für Leckflüssigkeit.

Jedes der Zahnräder 12/22 kämmt mit einem Antriebszahnrad 9, das auf einer Antriebswelle 8 ruht. Dadurch laufen die beiden Eingangswellen 11/21 mit den Pumpenrädern 13/23 stets in der gleichen Drehrichtung um. Die beiden Zahnräder 16/26 kämmen miteinander, so daß die beiden WandlerausgangsweIlen 14/24 mit den Turbinenrädern 15/25 stets in einander entgegengesetzter Drehrichtung umlaufen. Eine dieser beiden Wellen, nämlich die mit 24 bezeichnete, ist zugleich die Getriebe-Abtriebswelle.

Die Füll- und Entleerleitungen 17/27, 18/28 sind an ein Umsteuerventil 30 angeschlossen, das zwei Betriebsstellungen aufweist, nämlich eine Betriebsstellung V für die eine Abtriebsdrehrichtung (Vorwärtsfahrt) und eine Betriebsstellung R für die andere Abtriebsdrehrichtung (Rückwärtsfahrt). Ferner ist eine dritte mittlere Stellung 0 vorgesehen, nämlich für Leerlauf. In dieser Stellung ist das Umsteuerventil 30 gezeichnet. Anstelle des Umsteuerventiles 30 kann Jedoch auch ein solches vorgesehen werden, das die Leerlauf stellung 0 nicht aufweist, sondern nur die beiden Betriebsstellungen V und R.

Das Umsteuerventil 30 besitzt einen FUllanschluß 32 für die Druckleitung 36 einer FUllpumpe 37, die als Zahnradpumpe ausgebildet ist. Sie saugt ArbeitsflUssigkeit aus dem Getriebesumpf 38 an

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und wird von der Eingangswelle 21 aus über ein Kegelradgetriebe 39 und eine Welle 40 angetrieben. In die Druckleitung 36 ist in der üblichen Weise zum Kühlen der Arbeitsflüssigkeit ein Wärmetauscher 42 eingebaut. Außerdem ist an die Druckleitung ein Sicherheitsventil 41 angeschlossen. Dessen Druckgrenze ist so hoch eingestellt, daß es im normalen Betriebsdruckbereich geschlossen bleibt und sich nur im Notfall bei irgendwelchen Störungen öffnet. Das Umsteuerventil 30 weist ferner Entleeranschlüsse 34 und 35 auf, die in den Getriebesumpf 38 münden.

In der in der Zeichnung dargestellten Leerlaufstellung O des Umsteuerventils 30 ist der PUllanschluß 32 mit beiden Wandler-FUllleitungen 17 und 27 verbunden. Zugleich sind beide Wandler-Entleerleitungen 18 und 28 über den Entleeranschluß 34 mit dem drucklosen Getriebesumpf 38 verbunden. Dadurch sind zwar beide Wandler bis zu einem gewissen Grade mit ArbeitsflUssigkeit gefüllt; jedoch kann sich der normale Arbeitsdruck in den Wandlern nicht aufbauen. Es arbeiten somit die beiden Wandler 10 und 20 zwar gegeneinander, jedoch mit nur geringer Leistungsaufnahme. Wird das Umsteuerventil 30 z.B. in die Betriebsstellung V verschoben, so ist nur noch die Füllleitung 17 des Wandlers 10 mit dem PUllanschluß 32 und dadurch mit der FUllpumpe 37 verbunden, während die PUlleitung 27 des anderen Wandlers 20 nunmehr von der FUllpumpe 37 getrennt und zur Entlastung mit dem Entleeranschluß 35 verbunden ist. Die Entleerleitung 28 dieses Wandlers 20 ist nach wie vor offen, d.h. mit dem Getriebesumpf 38 verbunden, während die Entleerleitung l8 des Wandlers 10 geschlossen ist. Dadurch ist nunmehr der Wandler 10 in seinem normalen Betriebszustand und überträgt Drehmoment von der Eingangswelle 11 auf die Ausgangswelle 14. Das Abgeben von Drehmoment durch den Wandler 10 erfolgt sehr rasch nach dem Verschieben des Umsteuerventils 30 in die Stellung V, und zwar deshalb, weil der Wandler 10 in der Leerlaufstellung 0 schon teilweise gefüllt war und weil der von der FUllpumpe 37 dem Umsteuerventil 30 zugeführte Arbeitsflüssigkeitsstrom nicht beschleunigt werden muß.

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In Fig. 2 sind die hydrodynamischen Drehmomentwandler sowie die Getriebewellen und Zahnräder weggelassen. Die Füll- und Entleerleitungen sind wie in Fig. 1 mit 17/27 und 18/28 bezeichnet. Unverändert geblieben ist auch die FUllpumpe 37 mit ihrer Druckleitung 36 und dem Sicherheitsventil 41. Der Getriebesumpf ist wiederum mit 38 bezeichnet.

Im Unterschied zu Fig. 1 weist das insgesamt mit I30 bezeichnete Umsteuerventil zwei je zwischen zwei Stellungen verschiebbare Steuerkolben I3I und 132 auf. Zwischen diese beiden koaxial angeordneten Steuerkolben ist eine Druckfeder 31 eingespannt. In dem dargestellten Zustand befinden sich beide Steuerkolben 13I und unter der Wirkung der Feder 31* die die Steuerkolben auseinandergespreizt hat, in der sogenannten Aus-Stellung. Dieser Zustand entspricht der Leerlaufstellung 0 des Steuerventils 30 gemäß Fig. Ij d.h. der FUllanschluß 32 ist mit beiden FUlleitungen 17/27 verbunden, und beide Entleerleitungen I8/28 stehen mit dem Getriebesumpf 38 in Verbindung.

Außer dem in Fig. 2 dargestellten Zustand sind noch zwei weitere Stellungskombinationen möglich: Entweder gelangt der in der Zeichnung auf der linken Seite angeordnete Steuerkolben I3I nach rechts in die sogenannte Ein-Stellung, in der er am anderen Steuerkolben 132 anschlägt. Oder der in der Zeichnung auf der rechten Seite angeordnete Steuerkolben 132 wird bis zum Anschlag am Steuerkolben 131 nach links verschoben. Im zuerst genannten Fall wird die Entleerleitung 28 des Wandlers 20 geschlossen und die FUlleitung 17 des Wandlers 10 wird zwecks Entlastung mit dem Sumpf 38 verbunden. Dadurch wird der Wandler 20 voll eingeschaltet. Im anderen Fall wird die Entleerleitung l8 des Wandlers 10 geschlossen und die FUlleitung 27 des Wandlers 20 entlastet, wodurch der Wandler 10 voll eingeschaltet wird.

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Das Verschieben der Steuerkolben I3I und 132 erfolgt bei der Anordnung gemäß Pig. 2 pneumatisch. Hierzu ist in der üblichen Weise ein Vorsteuerventil 50 vorgesehen mit drei Stellungen V, 0 und R. In der Stellung V wird Druckluft von einer Druokluftquelle 49 über die Steuerleitung 51 auf die Stirnseite des Steuerkolbens I3I geführt, in der Stellung R dagegen über die Steuerleitung 52 auf die Stirnfläche des Steuerkolbens 132. Die Jeweils nicht beaufschlagte Steuerleitung ist entlastet. In der mittleren Leerlaufstellung trifft dies für beide Steuerleitungen 51 und 52 zu.

Die Figur 3 zeigt das Umsteuerventil 30 des Getriebes gemäß Fig. 1 in konstruktiver Darstellung im Längsschnitt. Ein Steuerkolben 30a ist in einer Bohrung 30c eines Ventilgehäuses 30b verschiebbar angeordnet; er weist eine Kolbenstange 33 auf, mit der er verschoben werden kann. Der Steuerkolben 30a wird in den drei Stellungen V, 0 und R durch eine übliche Haltevorrichtung 45 gehalten. Dargestellt ist die Leerlaufstellung 0.

In die Bohrung 30c münden die FUlleitungen 17 und 27 sowie die Entleerleitungen 18 und 28, entsprechend der schematischen Darstellung nach Fig. 1. Ebenso wie dort sind der Füllanschluß 32 und die Entleeranschlüsse 34 und 35 vorgesehen. Die Anschlußöffnungen der Leitungen 17/27 und 18/28 sind mit 76/77 bzw. 86/87 bezeichnet. Jeder dieser Anschlußöffnungen ist ein Bund des Steuerkolbens 30a zugeordnet. Diese Bunde sind mit 73/74 bzw. 83/84 bezeichnet. Jeder Bund hat eine Steuerkante 71/72 bzw. 8I/82. Zwischen den Bunden befinden sich Ringnuten 75, 78 und 85.

In der Leerlaufstellung sind die FUlleitungen 17 und 27 über die Ringnut 75 mit dem FUllanschluß 32 verbunden, desgleichen die Entleerleitungen 18 und 28 über die Ringnut 85 mit dem Entleeranschluß 34. Dadurch sind beide Wandler 10 und 20 teilgefüllt oder "vorgefüllt". Ist der Steuerkolben 30a z.B. nach links verschoben, dann ist die FUlleitung 17 durch den Bund 74 vom FUllanschluß 32 abgetrennt und steht nunmehr über die Ringnut 78 und über Bohrungen 79 und 79a in freier Verbindung mit dem Entleeranschluß 35 und ist da-

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durch entlastet. Ferner ist die Entleerleitung 28 durch den Bund 84 abgesperrt. Insgesamt wird dadurch über die FUlleitung 27 der Wandler 20 vollends gefüllt und über die Entleerleitung 18 der Wandler 10 vollends entleert. Die umgekehrte Wirkung wird erzielt durch Verschieben des Steuerkolbens JOa. nach rechts.

Die Lage der Steuerkanten 71/72 und 81/82 bestimmt den Öffnungsgrad der Anschlußöffnungen 76/77 bzw. 86/87, d.h. wieweit diese in der Leerlaufstellung geöffnet sind. In Fig. 3 ist der Abstand zwischen den in vollen Linien dargestellten Steuerkanten 8l und 82 mit a bezeichnet. Er ist so groß gewählt, daß die Anschlußöffnungen und 87 der beiden Entleer leitungen l8 und 28 in der Leerlauf stellung ganz geöffnet sind. Dadurch ergibt sich ein bestimmter FUllungsgrad der im Leerlauf vorgefUllten Drehmomentwandler 10 und 20. Wird im Leerlauf ein größerer Wandler-FUllungsgrad gewünscht, so muß der Abstand zwischen den Steuerkanten 81 und 82 kleiner gewählt werden, etwa wie in Fig. 3 mit strichpunktierten Linien dargestellt, wobei der Abstand nunmehr b beträgt. Auch der Abstand zwischen den Steuerkanten 71 und 72 und damit der Öffnungsgrad der Anschlußöffnungen 76 und 77 kann in gewissen Grenzen variiert werden, um hierdurch, wie oben schon erläutert, die Uberschneidungsphase beim Fahrtrichtungswechsel und die Ansprechempfindlichkeit beim Einschalten eines Wandlers aus der Leerlaufstellung zu beeinflussen.

Eine zweckmäßige Ausgestaltung der Steuerung des hydrodynamischen Wendegetriebes ist noch in Fig. 2 dargestellt. Danach 1st in die von der FUllpumpe 37 zum Umsteuerventil I30 führende Leitung 36 ein Kurzschlußventil 60 eingebaut. In der Normalstellung dieses Ventils, wie gezeichnet, stellt es eine durchgehende Verbindung von der Pumpe 37 zum Umsteuerventil I30 her. In der anderen Stellung, der sogenannten Kurzschlußstellung, wird die von der Pumpe 37 gelieferte Flüssigkeit in den Sumpf 38 zurückgeführt und der zwischen den Ventilen 60 und I30 befindliche Teil der Leitung 36 zum Sumpf 38 hin entlastet. Hierdurch wird jeglicher Zufluß von Arbeitsflüssigkeit zu den Wandlern 10 und 20 unterbunden. Diese entleeren sich vollständig; somit kann sich das Fahrzeug in völligem Freilauf bewegen, ohne daß es durch die Wandler gebremst wird.

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Das Umschalten des Kurzschlußventils wird durch ein sogenanntes Freilauf-Signal ausgelöst, im dargestellten Beispiel durch Druck in einer pneumatischen Steuerleitung 61, die über ein elektromagnetisch betätigbares Ventil 62 an die DruckIuftquelle 49 anschließbar ist. Es herrscht nur dann in der Steuerleitung 6l Druck, wenn der Elektromagnet des Ventils 62 erregt ist. Hierzu ist eine Stromquelle 63 vorgesehen, von der eine Leitung über einen an der Getriebeabtriebswelle 24 vorgesehenen Drehzahlwächter 64 und über einen am

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Vorsteuerventil 50 angeordneten Endschalter/zum Magnetventil 62 geführt ist. Die Anordnung ist derart getroffen, daß der Elektromagnet des Ventils 62 nur dann erregt wird, wenn sich das Vorsteuerventil 50 in der Leerlaufstellung 0 befindet und wenn die Getriebeabtriebswelle 24 mit einer bestimmten Mindestdrehzahl umläuft, das Fahrzeug sich also mit einer bestimmten Mindestfahrgeschwindigkeit bewegt.

Aus den oben schon angegebenen Gründen soll das Zuführen des Freilauf-Signals zum Kurzschlußventil 60 mit einer zeitlichen Verzögerung erfolgen, das Wegnehmen des Freilauf-Signals jedoch ohne eine solche Verzögerung. Aus diesem Grunde ist in die Steuerleitung 6l ein sogenanntes Drosselrückschlagventil 66 eingebaut.

In der oberen Hälfte der Fig. 4 ist das Umsteuerventil I30 der Fig. 2 im Längsschnitt dargestellt. Man erkennt wieder die Steuerkolben 1^1 und 132, die Druckfeder 3I und die Leitungen 17/21, 18/28 und die zum Sumpf 38 führenden Entleeranschlüsse. Zusätzlich ist das Ventilgehäuse I33 dargestellt. Dieses bildet an seinen beiden Enden einseitig wirkende Pneumatikzylinder I38 und 139» deren Kolben I36 und 137 mit den Steuerkolben I3I/I32 zu einstückigen Bauteilen zusammengefaßt sind. In die Pneumatikzylinder I38/I39 münden die Steuerleitungen 51 bzw. 52 ein. Die hydrodynamischen Drehmomentwandler sind in Fig. 4 nur symbolisch durch Kreise 10 und 20 dargestellt.

Gezeichnet ist wieder die Leerlaufstellung, in der die Steuerleitungen 51 und 52 drucklos sind, so daß die Feder 3I die Steuerkolben I3I/I32 in ihre äußeren Endlagen gedrückt hat. Dadurch sind

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die Entleerleitungen I8/28 mit dem Sumpf 38 verbunden und die FUlleitungen 17/27 mit dem FUllanschluß 32. Wie im Falle der Figur 3 ist die Lage der von den Bunden 173/183 und 17Vl84 gebildeten Steuerkanten maßgeblich für den Öffnungsgrad der Anschlußöffnungen der Leitungen 17/27 und I8/28.

Ein Verschieben z.B. des Steuerkolbens I3I nach rechts (durch Druck in der Leitung 5I) hat zur Folge, daß die Entleerleitung 28 durch den Bund 184 verschlossen wird und daß die FUlleitung 17 vom FUllanschluß 32 abgetrennt und dafür mit dem Sumpf 38 verbunden wird. Damit erreicht man: Füllen des Wandlers 20 und vollständiges Entleeren des Wandlers 10.

Durch geeignetes Bemessen der Federkennlinie der Feder 3I und durch Variieren des Druckes in der Steuerleitung 5I (oder der Steuerleitung 52) kann erreicht werden, daß der Steuerkolben I3I (oder 132) nicht den vollen Weg bis zum Anschlagen am anderen Steuerkolben zurücklegt, sondern nur einen Teil dieses Weges. Dadurch wird bewirkt, daß sich der Wandler 20 (oder der Wandler 10) noch nicht vollständig füllt und der andere Wandler sich nicht vollständig entleert. Es können hierdurch - stufenweise oder auch stufenlos - verschiedene sehr kleineAbtriebsdrehzahlen bzw. Abtriebsdrehmomente eingestellt werden (Kriechgang). Das Abtriebsdrehmoment kann zwar auch durch bekannte Maßnahmen, z.B. durch Verstellen der in der Zeichnung nicht dargestellten Leitschaufeln variiert werden. Jedoch kann es auch dann, wenn der Leitschaufelkranz geschlossen ist, noch notwendig sein, durch die vorbeschriebene Maßnahme das Getriebeausgangsdrehmoment noch weiter zu verringern.

Aus der Betriebsstellung, in der z.B. der linke Steuerkolben I3I am rechten Steuerkolben 1J2 angeschlagen ist, kann durch rasches Verstellen des Vorsteuerkolbens ^O (Fig. 2) von V nach R erreicht werden, daß beide Steuerkolben I3I/I32 gemeinsam in die andere Betriebsstellung verschoben werden, so als ob sie ein einziger Steuerkolben wären. Auch während eines derartigen UmschaItVorganges ist durch die Lage der Steuerkanten dafür gesorgt, daß in Jeder

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Zwischenstellung eine offene Verbindung vom Füllanschluß 32 zu mindestens einer der Pülleitungen 17 oder 27 besteht. Während des größten Teiles des gemeinsamen Verschiebeweges sind sogar beide Fülleitungen 17/27 mit dem FUllanschluß 32 verbunden. Gleiches gilt für die Verbindung von den Entieerleitungen 18/28 zum Sumpf

Das in der unteren Hälfte der Fig. 4 noch dargestellte zweite Umsteuerventil 150 ist für den Fall vorgesehen, daß das Wendegetriebe für jede Fahrtrichtung zwei Drehmomentwandler, nämlich einen Anfahrwandler 10, 20 und einen Marschwandler 110, 120 aufweist, also insgesamt vier Wandler.

Das Umsteuerventil I50 ist ähnlich aufgebaut wie das Umsteuerventil I3O· Es ermöglicht ein rasches Einschalten eines der Marschwandler 110 oder 120 oder - wie bei den Anfahrwandlern - ein rasches Umschalten vom einen auf deix anderen Marschwandler zum Zwecke des hydrodynamischen Bremsens. Jedoch ist die Anordnung so getroffen, daß in der dargestellten Position, in der beide Steuerkolben I51/I52 ihre äußere Endlage einnehmen, die beiden Marschwandler nicht vorgefüllt, sondern völlig entleert sind. Gleichzeitig ist die Druckleitung 36 der hier nicht dargestellten Füllpumpe über eine Verbindungsleitung 36a mit der Leitung 32 verbunden, die zugleich der Füllanschluß des Umsteuerventils I30 ist. In dieser Position kann also einer der Anfahrwandler 10/20 oder der Leerlauf eingestellt werden. Das Verschieben eines der Steuerkolben I51 oder I52 in die Betriebsstellung, d.h. bis zum Anschlag an den anderen Steuerkolben, hat zur Folge, daß einer der Marschwandler 110/120 gefüllt und der FUllanschluß 32 von der Druckleitung 36 abgesperrt und dafür mit dem Sumpf 38 verbunden wird. Es ist wieder dafür gesorgt, daß - wenn einer der beiden Steuerkolben 151/152 verschoben wird oder wenn beide gemeinsam verschoben werden - der von der FUllpumpe durch die Druckleitung J>6 gelieferte Flüssigkeitsstrom nicht nennenswert gebremst wird, sondern daß stets eine offene Verbindung besteht von der Leitung 36 zu einer der FUlleitungen 117/127 der Marschwandler 110/120 und/oder zum Füllanschluß 32 des Umsteuerventils I30. Außer dem sind niemals beide Marschwandler-Entleerleitungen II8/I28 gleichzeitig geschlossen; vielmehr sind - von den beiden Betriebsstellungen abgesehen - stets beide Entleerleitungen mit dem Sumpf

38 verbunden.

Heidenheim, den 08.09.77

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Claims

O 3523 Voith Getriebe KG

Kennwort: "VorgefUllte Wandler" Heidenheim

Patentansprüche

/l. Hydrodynamisches Wendegetriebe mit je einem hydrodynamischen Drehmomentwandler für die beiden Abtriebsdrehrichtungen, worin das Ein- und Ausschalten der Drehmomentwandler durch Füllen derselben mit Arbeitsflüssigkeit bzw. durch Entleeren derselben erfolgt mittels einer FUllpumpe, PUlleitungen und Entleerleitungen sowie mittels eines Umsteuerventiles, das zwei den beiden Abtriebsdrehrichtungen zugeordnete Betriebsstellungen aufweist, in denen entweder die PUlleitung des einen Wandlers mit der Füllpumpe verbunden und dessen Entleerleitung geschlossen und die FUlleitung des anderen Wandlers von der Füllpumpe getrennt und dessen Entleerleitung offen ist oder umgekehrt, dadurch gekennzeichnet, daß während eines Überganges des Umsteuerventils '30/13O) von der einen in die andere Betriebsstellung sowohl die FUlleitungen (17,27) beider Drehmomentwandler (10,20) mit der FUllpumpe (37) verbunden als auch die Entleerleitungen (18,28) beider Drehmomentwandler wenigstens teilweise geöffnet sind.
2. Hydrodynamisches Wendegetriebe, dessen Umsteuerventil eine mittlere Leerlaufstellung und steuerbare Anschlußöffnungen für die Füll- und Entleerleitungen der beiden Drehmomentwandler aufweist, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Leerlaufstellung des Umsteuerventils (3O/I3O) die Anschlußöffnungen (76/77 und 86/87) sowohl für die FUlleitungen (17/27) als auch für die Entleerleitungen (I8/28) beider Drehmomentwandler (10/20) wenigstens teilweise geöffnet sind.

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L INSPECTED
3. Hydrodynamisches Wendegetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Umsteuerventil (I30) zwei in einem Ventilgehäuse (133) je zwischen zwei Stellungen verschiebbare Steuerkolben (13I/I32) aufweist, die drei Stellungskombinationen einnehmen können, nämlich

a) beide Steuerkolben (I3I/I32) befinden sich in Aus-Stellung (Leerlauf-Stellung),

b) der eine Steuerkolben (132) befindet sich in Aus-, der andere (131) in Ein-Stellung (Betriebsstellung für die eine Abtriebsdrehrichtung),

c) der eine Steuerkolben (132) befindet sich in Ein-, der andere (131) in Aus-Stellung (Betriebsstellung für die andere Abtriebsdrehrichtung),

und daß der eine Steuerkolben (132) die Entleerleitung (18) des einen Wandlers (10) in der Aus-Stellung offen und in der Einstellung geschlossen hält und die PUlleitung (27) des anderen Wandlers (20) in der Aus-Stellung mit der PUllpumpe (37) verbindet und in der Ein-Stellung von dieser trennt, während der andere Steuerkolben (I3I) die Entleerleitung (28) des anderen Wandlers (20) in der Aus-Stellung offen und in der Ein-Stellung geschlossen hält und die PUlleitung (17) des einen Wandlers (10) in der Aus-Stellung mit der PUllpumpe (37) verbindet und in der Ein-Stellung von dieser trennt.
4. Hydrodynamisches Wendegetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Steuerkolben (I3I/I32) wenigstens angenähert koaxial im Ventilgehäuse (133) angeordnet sind mit einer zwischen die Steuerkolben eingespannten und diese in die Aus-Stellung auseinanderspreizenden Druckfeder (31 )j ferner gekennzeichnet durch eine derartige Gestaltung der Steuerkolben (131/132), daß der Verschiebeweg jedes Steuerkolbens durch eine am anderen Steuerkolben befindliche Anschlagfläche (7) begrenzt ist.

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5. Hydrodynamisches Wendegetriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 4, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung des Umsteuerventils (3O; I30), daß es zwischen der Leerlaufstellung und den beiden Betriebsstellungen wenigstens je eine Zwischenstellung einnehmen kann, in der die beiden Drehmomentwandler (10, 20) mit ungleichem PUllungsgrad teilgefüllt sind.
6. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche

2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in die von der FUllpumpe (37) zum Umsteuerventil (JO; I30) führende Leitung (36) ein Kurzschlußventil (60) eingebaut ist, das auf ein Freilauf-Signal (Steuerleitung 61) die von der FUllpumpe gelieferte ArbeitsflUssigkeit zum Sumpf (38) zurückführt, wobei das Freilauf-Signal nur dann gebildet wird, wenn das Umsteuerventil (30; 130) in der Leerlaufstellung ist und die Getriebe-Abtriebswelle (24), vorzugsweise mit einer Mindestdrehzahl, rotiert.
7. Hydrodynamisches Wendegetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Zuführen des Frei lauf-Signals zum Kurzschlußventil (60) mit einer zeitlichen Verzögerung erfolgt, das Wegnehmen des Freilauf-Signals jedoch ohne eine solche Verzögerung.
8. Hydrodynamisches Wendegetriebe, das für jede Abtriebsdrehrichtung einen Anfahrwandler und einen Marschwandler aufweist sowie ein den Anfahrwandlern zugeordnetes Umsteuerventil, das nach einem der Ansprüche 1 bis 7 ausgebildet ist, ferner mit einem zweiten Umsteuerventil für die Marschwandler, dadurch gekennzeichnet, daß das den Marschwandlern zugeordnete Umsteuerventil (150) zwischen die FUllpumpe (37) und das Umsteuerventil (I30) der Anfahrwandler (10/20) in die FUllpumpen-Druckleitung (36, 32) eingebaut ist und drei Stellungen aufweist, nämlich eine Neutralstellung für den Leerlauf oder das Füllen eines der Anffchrwand-

ler (10/20) sowie zwei das Füllen je eines der Marschwandler (110/120) auslösenden Betriebsstellungen, in denen das den Anfahrwandlern (10/20) zugeordnete Umsteuerventil (I30) von der FUllpumpe (37) abgesperrt ist, und daß während eines Überganges von einer in eine andere Stellung die die FUllpumpe (37) mit dem zweiten Um-

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steuerventil (I50) verbindende Leitung (36) stets mit mindestens einer der beiden Marschwandler-PUlleitungen (117/127) oder mit dem die beiden Umsteuerventile (150 und I30) verbindenden Teil der Druckleitung (32) in offener Verbindung steht und die Entleerleitungen (II8/I28) beider Marsohwandler (110/120) wenigstens teilweise geöffnet sind.
9. Hydrodynamisches Wendegetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das den Marschwandlern (110/120) zugeordnete Umsteuerventil (150) zwei Je zwischen zwei Stellungen verschiebbare Steuerkolben (15I/I52) aufweist, die drei Stellungskombinationen einnehmen können, nämlich

a) beide Steuerkolben (I5I/I52) befinden sich in Aus-Stellung (Neutralstellung des Umsteuerventils I50),

b) nur der eine Steuerkolben (15I) befindet sich in Ein-Stellung (Betriebsstellung für das Füllen des einen Marschwandlers Ho),

c) nur der andere Steuerkolben (152) befindet sich in Ein-Stellung (Betriebsstellung für das Füllen des anderen Marschwandlers 120).
10. Hydrodynamisches Wendegetriebe nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Steuerkolben (15I/I52) wenigstens angenähert koaxial in einem Ventilgehäuse (153) angeordnet sind mit einer zwischen die Steuerkolben eingespannten und diese in die Aus-Stellung auseinanderspreizenden Druckfeder (91)» ferner gekennzeichnet durch eine derartige Gestaltung der Steuerkolben, daß der Verschiebeweg jedes Steuerkolbens durch eine am anderen Steuerkolben befindliche Anschlagfläche begrenzt ist.

Heidenheim, den 07.09.77 Sh/Srö

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