DE2706950C2 - Hydrodynamischer Drehmomentwandler, der auch zum Bremsen einsetzbar ist - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen auch zum Bremsen einsetzbaren hydrodynamischen Drehmomentwandler nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Ein bekanntes Fahrzeuggetriebe (DE-AS 17 55 916) weist zwei derartige Wandler auf, und zwar je einen für die beiden Fahrtrichtungen. Dort erfolgt das Umschalten auf den Bremsbetrieb dadurch, daß während der Fahrt der bisher für die Traktion eingesetzte Wandler entleert und gleichzeitig der andere Wandler gefüllt wird. Hierbei wirkt dieser Wandler so lange als hydrodynamische Bremse, bis das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, wonach bei Bedarf ohne weiteres Zutun sofort in der anderen Fahrtrichtung wieder angefahren werden kann.

Damit das Füllen der Wandler in ausreichend kurzer Zeit erfolgt, ist eine entsprechend bemessene Pumpe vorgesehen. Diese Pumpe sorgt zugleich zum Aufrechterhalten des für den optimalen Wandlerbetrieb erforderlichen Druckes. Vorzugsweise wird hierzu eine Kreiselpumpe benutzt, weil der von ihr gelieferte Druck bei unterschiedlichen Förderströmen (großer Förderstrom beim Füllen, kleiner Förderstrom beim Nachspeisen während des Wandlerbetriebes) selbsttätig in etwa gleich bleibt, konstante Antriebsdrehzahl vorausgesetzt Bekannt ist aber auch die Verwendung einer Verdrängerpumpe. Eine solche wird wiederum im Hinblick auf den Füllvorgang verhältnismäßig groß dimensioniert; sie braucht daher stets ein auf der Dmckseite

angeschlossenes Oberströmventil, damit der erzeugte Druck unabhängig vom jeweiligen Förderstrom auf einen bestimmten Wert begrenzt ist

Die bekannte Getriebebauweise hat sich bewährt Es bereitet jedoch Schwierigkeiten, einen für die Praxis befriedigenden Verlauf der Bremsmomentkennlinie über der Drehzahl des Turbinenrades (und somit über der Fahrgeschwindigkeit) zu erzielen. Von Natur aus erzeugt nämlich der hydrodynamische Drehmomentwandler ein zu hohes Bremsmoment, v/eshalb er beim Bremsen in der Regel mit Teilfüllung betrieben werden muß. Es ist bekannt, hierzu am Wandler einen Auslaß mit einem Überströmventil (Druckbegrenzungsventil) vorzusehen. Dieses wird beim Traktionsbetrieb geschlossen gehalten und beim Bremsbetrieb auf eine bestimmte Druckgrenze eingestellt, um hierdurch den im Wandler herrschenden Druck zu vermindern. Hierbei ergibt 5ίςη aber eine mit zunehmender negativer Turbinendrehzahl ziemlich stark abfallende Bremsmomentkennlinie. Da statt dessen in vielen Anwendungsfällen ein möglichst horizontaler Verlauf der Brcmsmomezttkennlinie erwünscht ist hat man in ebenfalls bekannter Weise versucht, während des Bremsbetriebes die Druckgrenze des Liuckbegrenzungsventils in Abhängigkeit von der Fahrgesrhwindigkeit zu verstellen. Diese Methode befriedigt jedoch nicht, weil sie verhältnismäßig aufwendig ist und weil sich gezeigt hat daß derartige Anordnungen schwingungs- und störanfällig sind.

Bei den vorerwähnten bekannten Wandler-Ausfüh-

rangen (DE-AS 17 55 916) «t ein sogenannter offener Kühlkreislauf vorgesehen; dieser umfaßt den genannten Wandlerauslaß mit dem Druckbegrenzungsventil, von dem aus die Arbeitsflüssigkeit während des Bremsbetriebes in einen Getriebesumpf überströmt Von dort wird die Arbeitsflüssigkeit mittels der Füllpumpe über einen Kühler wieder in den Wandler zurückgeführt

Bei einer anderen bekannten Bauweise (AT-PS 2 35 099) wir die Arbeitsflüssigkeit während des Bremsbetriebes mittels der Pumpwirkung des Wandlers selbst durch einen geschlossenen Kühlkreislauf, der einen Kühler aufweist, umgewälzt Solange dient dort die Füllpumpe lediglich zum Nachspeisen der anfallenden Leckflüssigkeit Der geschlossene Kühlkreislauf gewährleistet beim Bremsbetrieb ein intensives Abfiih-

ren der Bremswärme, da die Strömungsgeschwindigkeit im Kühlkreislauf mit zunehmender Turbinendrehzahl ansteigt Außerdem wird vermieden, daß die Füllpumpe das sich beim Bremsbetrieb im Wandler bildende Flüssigkeits-Luft-Gemisch fördern muß, was gelegentlieh Schwierigkeiten bereitet Auch diese bekannte Bauweise hat den Nachteil, daß das erzeugte hydrodynamische Bremsmoment mit zunehmender negativer Turbinendrehzahl ziemlich stark abfällt obwohl dort am Kühlkreislauf ein Überströmventil nicht vorhanden ist.

Es ist deshalb auch bekannt, bei Verwendung eines geschlossenen Kühlkreislaufes und einer Verdrängerpumpe (Zahnradpumpe) als Füllpumpe, ein Regelventil zum Konstanthalten des Bremsmomentes vorzusehen.

Dort wird ein am Wandler abgegriffener Regeldruck mit einem Sollwert verglichen und der durch die Nachspeisleitung zugeführte Nachspeisstrom entsprechend eingestellt Ein solches Regelventil ist aber aufwendig und störanfällig. s

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen während des Bremsbetriebes mit geschlossenem Kühlkreislauf betriebenen Drehmomentwandler anzugeben, bei dem der Verlauf der Bremsmomentkennlinie mit möglichst einfachen Mutein, unter Vermeidung der genannten to Nachteile, eingestellt werden kann, wobei vorzugsweise eine wenigstens angenähert horizontale Kennlinie erzielt werden soll.

Zwei verschiedene Lösungsmöglichkeiten für diese Aufgabe sind in den kennzeichnenden Teilen der is Ansprüche 1 und 2 angegeben.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis der folgenden Zusammenhänge: Bei den bekannten Wandler-Ausführungen mit geschlossenem Kühlkreislauf wird das in unerwünschter Weise verhältnismäßig starke Abfallen des Bremsmomentes mit zunehmender Turbinendrehzahi anscheinend dadurch verursacht, daß der beim Bremsbetrieb von der Pumpe zugeführte Nachspeisstrom bei zunehmender Drehzahl stark abnimmt Dies dürfte wohl darauf zurückzuführen sein, daß zum einen aufgrund dieser Drehzahlzunahme im Bereich des Wandlerauslasses eine Drucksteigerung erfolgt die sich im Kühlkreislauf bis hin zur Einmündungsstelle der Nachspeisleitung fortpflanzt und daß zum anderen in der Nachspeisleitung der durch die Pumpe erzeugte Druck (wie aus den obengenannten Gründen erforderlich) etwa gleich bleibt so daß sich dieser gegenüber dem ansteigenden Druck im Kühlkreislauf immer weniger durchsetzen kann. Das hieraus resultierende Abnehmen des Nachspeisstromes hat dann ein immer stärkeres Abnehmen des Wandlerfüllungsgrades zur Folge und dementsprechend ein Zurückgehen des Bremsmomentes, zumal der ansteigende Wandlerdruck auch die aus Leckspalten austretende Flüssigkeitsmenge erhöht Diese Erscheinung ist ähnlich dein Abnehmen des Füllungsgrades eines bekannten Wandlers (DE-AS 12 66 089) im Traktionsbetrieb bei niedrigen Abtriebsdrehzahlen. Dort wird durch eine bestimmte Anordnung der Mündungsstelle der Fülleitung dafür gesorgt, daß im radial inneren Bereich des Wandlerarbeitsraumes bei niedrigen Abtriebsdrehzahlen Unterdruck entsteht und somit Luft angesaugt wird. Hierdurch erreicht man dort eine Begrenzung des übertragbaren Drehmomentes.

Die obengenannten, vom Erfinder getroffenen An- so nahmen erwiesen sich als richtig; denn als bei Versuchen die im Anspruch 1 angegebene Anordnung erprobt wurde, konnte tatsächlich eine weitgehend horizontale oder unter Umständen sogar eine schwach ansteigende Kennlinie des Bremsmomentes erzielt werden. Der entscheidende zur Erfindung führende Gedanke besteht demnach darin, daß beim Bremsbetrieb der von der Füllpumpe gelieferte Nachspeisstrom auch bei zunehmender negativer Turbinendrehzahl (und dementsprechend zunehmendem Druck im Kühlkreislauf) wenig- eo stens angenähert konstant bleiben muß oder jedenfalls nicht mehr so stark wie bisher abnehmen darf.

Zwar ist es grundsätzlich bekannt, daß man in einer ein Strömungsmittel führenden Rohrleitung durch das Anordnen einer injektorartigen Verengung ein anderes Strömungsmittel mit geringerem Druck einspeisen oder ansaugen kann. Es ist jedoch überraschend, daß mit dieser einfachen Maßnahme die oben angegebene Aufgabe gelöst werden konnte. Die mjektorartige Verengung kann durch Einbauen eines Injektors (Strahlpumpe) der üblichen Bauart in die Kühlkreislaufleitung geschaffen werden, wobei dann die Nachspeisleitung an den Injektor angeschlossenen wird. Es kann aber auch schon ausreichend sein, in der Kühlkreislaufleitung an der Einmündungssteile der Nachspeisleitung lediglich eine injektorartige Querschnittsverengung vorzusehen. Wesentlich ist daß man an der genannten Einmündungsstelle unter Ausnutzung der Strömungsenergie in der Kühlkreislaufleitung eine örtlich begrenzte Druckabsenkung herbeiführt

Durch die Erfindung wird mit äußerst geringem Aufwand ein sehr gutes Bremsverhalten des Drehmomentwandlers erzielt Es ist weder am Wandlerauslaß ein Übertströmventil erforderlich noch wird das oben erwähnte Regelventil benötigt Es kann also vollkommen oder doch zumindest sehr weitgehend auf Ventile mit beweglichen Teilen, die häufig störanfällig sind, verzichtet werden.

Die Anwendung der Erfindung kommt bei dem eingangs beschriebenen bekannten nycjodynamischen Wendegetriebe oder auch bei einem Fahrzeuggetriebe gemäß DE-OS 23 54 280 in Betracht Bei dem letzteren erfolgt das Umschalten auf den hydrodynamischen Wand'iT-Bremsbetrieb durch Umsteuern eines Wendegetriebes, wozu der Wandler vorübergehend entleert wird. Die Kupplungen des Wendegetriebes sind dort als Zahnkupplungen ausgebildet wobei das Umschalten während der Fahrt durch eine Synchronisiereinrichtung ermöglicht wird. Die Kupplungen können aber auch als Lamellenkupplungen ausgebildet sein.

Aufgrund der durch die Erfindung gewonnenen Erkenntnisse kann die obengenannte Aufgabe gemäß Nebenanspruch 2 auch dadurch gelöst werden, daß eine zusätzliche Nachspeisleiiung mit einer weiteren Pumpe vorgesehen wird, die als Verdrängerpumpe ausgebildet ist und deren Förderstrom unabhängig von dem sich im Kühlkreislauf einstellenden Druck wenigstens angenähert konstant ist Diese weitere Pumpe, die als reine Nachspeispumpe arbeitet weist also eine grundsätzlich andere Charakteristik auf als die Füllpumpe. Diese Charakteristik entspricht im wesentlichen dem natürlichen Kennlinienverlauf einer Verdrängerpumpe. Es ist also wichtig, daß an der Druckleitung der Nachspeispumpe kein Druckbegrenzungsventil angeordnet wird, durch das der erzeugte Druck auf einen im normalen Betriebsdruckbereich liegenden Wert konstantgehalten würde; allenfalls kann bei Bedarf ein Sicherheits-Überströmventil vorgesehen werden. Somit wird auch durch diese zweite Lösung — trotz zunehmenden Druckes im Kühlkreislauf beim Bremsbetrieb — ein wenigstens angenähert konstanter Nachspeisstrom erzielt; allerding· ist hierzu noch erforderlich, in der von der Füllpumpe kommenden Nachspeisleitung ein den Rückfluß zur FüÜpumpe sperrendes Rückschlagventil anzuordnen.

Aus der DE-AS 11 92 016 ist es zwar schon bekannt, zum Füllen eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers zeitweise zwei Füllpumpen zu benutzen. Dort dient aber die zweite Füllpumpe in erster Linie zur Druckmittelversorgung einer mechanischen Kupplung. Außerdem ist dort ein hydrodynamischer Bremsbetrieb nicht vorgesehen.

Es wurde schon erwähnt, daß der erfindungsgemäße Wandler, wie schon bekannt, während des Bremsbetriebes stets an eine geschlossene Kühlkreislaufleitung angeschlossen ist Bekannte Wandler dieser Art werden

beim Traktionsbetrieb stets mit offenem Kreislauf betrieben, einerseits weil hierbei der Wandler in der Regel ganz gefüllt ist und andererseits weil der Wärmeanfall geringer ist. Es erfolgt also beim Übergang vom Traktions- zum Bremsbetrieb ein Wechsel vom offenen zum geschlossenen Kühlkreislauf und umgekehrt.

Auch der erfindungsgemäße Wandler (bzw. ein Getriebe mit wenigstens je einem erfindungsgemäßen Wandler für die beiden Fahrtrichtungen) kann mit einem derartigen Wechsel zwischen offenem Kreislauf und geschlossenem Kreislauf betrieben werden. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung (Anspruch 3) ist der Wandler sowohl beim Traktions- wie auch beim Bremsbetrieb an eine geschlossene Kühlkreislaufleitung angeschlossen. Hierdurch entfallen diejenigen Steuerungsteile, die ansonsten erforderlich sind, um festzustellen, ob sich das Getriebe im Traktions- oder im Bremsbereich befindet.

Das Einstellen unterschiedlicher Bremsmomente bei einer gegebenen Fahrgeschwindigkeit (d. h. das Verschieben der Bremsmomentkennlinie) kann nach einer der bekannten Methoden vorgenommen werden; so etwa durch Verändern der Wandler-Eingangsdrehzahl (Motordrehzahl), wodurch sowohl die Drehzahl des Wandler-Pumpenrades als auch die Drehzahl der von der Wandler-Eingangswelle angetriebenen Füllpumpe verändert wird. Zweckmäßiger ist es jedoch gemäß Anspruch 4 in der Nachspeisleitung ein verstellbares Drosselventil vorzusehen, um auf diese Weise direkt den Nachspeisstrom zu verändern.

Ausrührungsbeispiel der Erfindung sind nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben. Darin zeigt

F i g. I ein Wendegetriebe mit zwei gemäß der Erfindung ausgebildeten hydrodynamischen Drehmomentwandlern in schematischer Darstellung;

F i g. 2 und 3 Abwandlungen der in F i g. 1 gezeigten Anordnung;

F i g. 4 ein Diagramm mit Darstellung der Drehmomentkennlinien.

Das in F i g. 1 dargestellte Getriebe weist zwei unter sich gleiche hydrodynamische Drehmomentwandler 10 und 20 auf. Von diesen umfaßt jeder eine Eingangswelle 11/21 mit Zahnrad 12/22 und Pumpenrad 13/23, eine Ausgangswelle 14/24 mit Turbinenrad 15/25 und Zahnrad 16/26, ferner eine Füll-Leitung 17/27, eine Entleerleitung 18/28 un..' schließlich einen symbolisch dargestellten Auslaß 19/29 für Leckflüssigkeit.

Jedes der Zahnräder 12/22 kämmt mit einem Antriebszahnrad 9, das auf einer Antriebswelle 8 ruht. Dadurch laufen die beiden Eingangswellen 11/21 mit den Pumpenrädei.i 13/23 stets in der gleichen Drehrichtung um. Die beiden Zahnräder 16/26 kämmen miteinander, so daß die beiden Wandlerausgangswellen 14/24 mit den Turbinenrädern 15/25 stets in einander entgegengesetzter Drehrichtung umlaufen. Eine dieser beiden Wellen, nämlich die mit 24 bezeichnete, ist zugleich die Getriebe-Abtriebswelle.

Die Füll- und Entleerleitungen 17/27, 18/28 sind an ein Umschaltventil 30 angeschlossen, das drei Stellungen aufweist, nämlich eine Stellung V für Vorwärts-Traktion oder Bremsen bei Rückwärtsfahrt, eine Stellung O für Leerlauf oder Stillstand und eine Stellung R für Rückwärts-Traktion oder Bremsen bei Vorwärtsfahrt

Das Umschaltventil 30 besitzt zwei Anschlüsse 31 und 32 für eine Kühlkreislaufleitung 33, die von Anschluß 31 zu einem Kühler 34 führt und von dort wieder zurück zum Anschluß 32. In die Kühlkrcislauflcitung 33 ist ein Injektor 35 eingebaut. In diesen mündet eine Nachspeisleitung 36, die mit der Druckseite einer Füllpumpe 37 verbunden ist. Diese Pumpe saugt Arbeitsflüssigkeit aus dem Getriebesumpf 38 an und wird von der Eingangswelle 21 aus über ein Kegelradgetriebe 39 und eine Welle 40 angetrieben. Der Injektor 35 kann in Strömungsrichtung vor oder — wie dargestellt — hinter dem Kühler 34 in der Kühlkreislaufleitung 33 angeordnet werden.

In der in der Zeichnung dargestellten Stellung O des Umschaltventils 30 sind beide Entleerleitungen 18/28 mit dem Sumpf 38 des Getriebes verbunden. Die beiden Anschlüsse 31 und 32 der KUhlkreislaufleitung 33 sind von den Wandlern 10 und 20 abgetrennt, wobei eine Verbindung vom Anschluß 32 zum Sumpf 38 besteht. Beide Wandler sind somit entleert. In der Stellung Vist der Anschluß 32 mit der FUII-Leitung 17 des Wandlers 10 und dessen Entleerleitung 18 mit dem Anschluß 31 verbunden. Der Wandler 10 ist somit gefüllt, während der Wandler 20 entleert bleibt. Die Stellung R des

Umschaltventil 30 hat den umgekehrten Zustand zur

Folge.

Bei Bedarf kann in der Füll Leitung 36 ein steuerbares

Drosselventil 41 eingebaut werden (in der Zeichnung mit strichpunktierten Linien dargestellt). Hierdurch kann wührend des Bremsbetriebes der Nachspeisstrom wiükührlirh verändert werden, um unterschiedliche Bremsstufen einzustellen.

Die Fig.2 zeigt einen Ausschnitt aus Fig. 1, und zwar die Kühlkreislaufleitung 31,33,32 mit Nachspeisleitung 36 und Füllpumpe, wobei jedoch anstelle einer Kreiselpumpe eine Zahnradpumpe 45 vorgesehen ist. Sie ist, wie die Kreiselpumpe 37 in F i g. 1, so bemessen, daß sie einen der Drehmomentwandler 10 oder 20, um diesen einzuschalten, rasch füllen kann und anschließend (für den Traktionsbetrieb) einen bestimmten Druck im Wandler halten kann. Hierzu ist an die Nachspeisleitung 36 ein Druckbegrenzungsventil 46 angeschlossen, so daß in etwa die gleiche Pumpencharakteristik erzeugt wird, wie sie die Kreiselpumpe von Natur aus hat. Dementsprechend ist die Einmündungsstelle der Nachspeisleitung 36 in die Kühlkreislaufleitung 33 wieder als Injektor 35 ausgebildet, damit während des Bremsbetriebes (der eine beträchtliche Druckerhöhung im Kühlkreislauf verursacht) der Nachspeisstrom nicht zu stark abfällt. Zum Einstellen des Nachspeisstromes kann wiederum ein Drosselventil 41 vorgesehen werden; oder man trifft die Anordnung so, daß die Vorspannung der Feder 47 des Druckbegrenzungsventils 46 verstellt werden kann, z. B. mittels der Schraube 48.

in Fig.3 ist wiederum eine Kreiselpumpe 37 ais Füllpumpe vorgesehen: jedoch könnte statt dessen auch hier die in F i g. 2 gezeigte Anordnung mit Zahnradpumpe und Druckbegrenzungsventil benutzt werden. Das Besondere an der Ausführung gemäß Fig.3 besteht darin, daß zum Zwecke des Nachspeisens von Arbeitsflüssigkeit während des Bremsbetriebes anstelle eines Injektors eine zusätzliche Nachspeisleitung 50 mit einer eigenen Nachspeispumpe 51 vorgesehen ist Diese ist als Zahnradpumpe ausgebildet und besitzt anstelle des Druckbegrenzungsventils (46 in Fi g. 2) ein Sicherheitsventil 52, das im normalen Betriebsdruckbereich nicht zum Ansprechen kommt Ein in der Nachspeisleitung 36 eingebautes Rückschlagventil 53 verhindert, daß von der Zahnradpumpe 51 geförderte Arbeitsflüssigkeit über die Kreiselpumpe 37 bzw. Ober das obengenannte Druckbegrenzungsventil, falls die Füllpumpe 37 als

Zahnradpumpe ausgebildet ist, in den Sumpf 38 zurückfließen kann; ansonsten würde die gewünschte Wirkung nicht erzielt werden. Die Zahnradpumpe 51 kann zusammen mit der Kreiselpumpe 37 - wie dargestellt — von der Eingangswelle aus über die Welle 40 angetrieben werden. Statt dessen kann sie aber auch von der Antriebswelle 24 (Fig. 1) aus oder durch einen von den Wandlern 10, 20, unabhängigen Antrieb (z. B. duic.i einen Elektromotor) angetrieben werden.

In dem Diagramm der F i g. 4 ist das Drehmoment M₂ an der Abtriebswelle 24 Ober der Drehzahl m der Abtriebswelle aufgetragen. Der rechte, mil Tgekenn-

zeichnete Bereich des Diagramms betrifft den Traktionsbetrieb, der linke (Β)άζη Bremsbetrieb.

Die Kurve a zeigt das Drehmoment M₂ bei Traktionsbetrieb mit voll gefülltem Wandler einerseits und bei Bremsbetrieb in der höchsten Bremsstufe andererseits. Zum Vergleich hierzu zeigt die gestrichelte Linie b den Verlauf des Bremsmomentes in der höchsten Bremsstufe bei bekannten Wandlern. Die Kurven βι, a₂ und aj sind Bremsmomentkennlinien in niedrigeren Bremsstufen, erzielt etwa durch Verstellen des Drosselventils 41 (F ig. 1 bis 3).

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

909 615/448

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Hydrodynamischer Drehmomentwandler, der durch Füllen mit Arbeitsflüssigkeit bzw. durch Entleeren ein- und ausschaltbar und der außer für den Traktionsbetrieb auch zum hydrodynamischen Bremsen einsetzbar ist, der ferner beim Bremsbetrieb an eine Kühlkreislaufleitung anschließbar ist, in die eine von einer Füllpumpe ausgehende Nachspeisleitung einmündet, worin im Betrieb ein im wesentlichen konstanter Flüssigkeitsdruck herrscht, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlkreislaufleitung (33) an der Einmündungsstelle der Nachspeisleitung (36) eine injektorartige Verengung (33) aufweist

2. Hydrodynamischer Drehmomentwandler, der durch Füllen mit Arbeitsflüssigkeit bzw. durch Entleeren ein- und ausschaltbar und der außer für den Traktionsbetrieb auch zum hydrodynamischen Bremsen einsetzbar ist, der ferner beim Bremsbetrieb an eine Kühikreisiaufieitung anschiießbar ist, in die eine von einer Füllpumpe ausgehende Nachspeisleitung einmündet, worin im Betrieb ein im wesentlichen konstanter Flüssigkeitsdruck herrscht, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche Nachspeisleitung (50) mit einer Verdrängerpumpe (51) vorgesehen ist, und daß in der zuerst genannten Nachspeisleitung (36) ein den Rückfluß zur Füllpumpe (37) sperrendes Rückschlagventil (53) angeordnet ist

3. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Wandler-Entleerleitung (18), die Kühlkreislaufleitung (31,33,32) und eine Wpndler-Fülleitung (17) sowohl beim Traktions- als aucn beim Bremsbetrieb einen geschlossenen Kühlkreislauf bilden.

4. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nachspeisleitung (36) ein verstellbares Drosselventil (41) angeordnet ist

5. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch seine Anwendung in einem rein hydrodynamischen Wendegetriebe, worin jeder Fahrtrichtung wenigstens ein Wandler zugeordnet ist