DE1755916C3

DE1755916C3 - Getriebe für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit je zwei ein- und ausschaltbaren hydraulischen Strömungskreisläufen für jede Fahrtrichtung

Info

Publication number: DE1755916C3
Application number: DE19681755916
Authority: DE
Inventors: Rolf 7920 Heidenheim Keller; Gustav 7921 Nattheim Pistl
Original assignee: Voith Getriebe KG
Current assignee: Voith Getriebe KG
Priority date: 1968-07-10
Filing date: 1968-07-10
Publication date: 1974-03-28
Also published as: DE1755916A1; DE1755916B2; GB1247056A

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebe für Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Hydrodynamisch wird gebremst, indem bei Vorwärtsfahrt der betreffende Arbeitskreislauf entleert und der für Rückwärtsfahrt gefüllt wird. Dabei fährt die Lokomotive bei eingeschaltetem Rückwärtsgang zunächst noch vorwärts. Das bedeutet, daß bei diesem Bremsbetrieb das Drehzahlverhältnis von An- und Abtriebsdrehzahl des gefüllten Wandlers negativ ist. Gemäß dem Hauptpatent wird eine Einrichtung vorgesehen, die dieses Negativwerden des Drehzahlverhäitnisses festgestellt und einen geeigneten Impuls dazu benützt, daß das selbsttätige Umfüllen der Kreisläufe verhindert wird, so daß nur

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mit dem Anfahrwandler gebremst werden kann. Auf Überlagerungsdruck zur wirksamen und ausreichendiese Weise wird eine stoßartige Überbremsung der den Reduzierung des Bremsmomentes genügt.
Lokomotive durch das verhinderte selbsttätige Um- Nach einem anderen Gedanken zur Ausgestaltung füllen der hydraulischen Gänge ausgeschaltet. Bei des zweiten Vorschlages wird eine Einrichtung Lokomotiven mit Anfahr- und Marschgang, die mit 5 gemäß Anspruch 4 vorgesehen. Hierbei wird davon relativ hoher Marschgeschwindigkeit im Strecken- ausgegangen, daß zur ausreichenden Reduzierung dienst fahren, kann beim hydraulischen Bremsen des Bremsmomentes der Überlagerungsdnick bei aus der Marschgeschwindigkeit heraus, da durch das Bremsbetrieb unter den höchsten Wert des über-Blockieren der Schaltautomat mit Hilfe des höher lagerungsdruckes bei Traktion gesenkt werden muß. untersetzten Anfahrwandlers abgebremst wird, das io Nach einem weiteren Gedanken wird ein Gegennegative Drehzahlverhältnis von Wandler-An- und stand nach Anspruch 6 vorgeschlagen, um eine -Abtriebsdrehzahl so hohe Werte annehmen, daß Korrekturmöglichkeit des Bremsmomentverlaufes bei die Gefahr einer Überbremsung besteht. Es kann zu veränderlicher Geschwindigkeit bzw. bei verändereinem Schleifen der Räder auf den Schienen korn- licher Leistungsaufnahme des Wandlers zu bekommen — die hydrodynamisch gebremsten Räder ₁₅ men. Eine solche Beeinflussungsmöglichkeit ist im drehen sich langsamer als die abrollenden Räder — einen Fall mittels des Drehzahl-abhängigen Druckes wodurch die Bremskraft der Lokomotive plötzlich der sekundärseiüg angetriebenen Schmierpumpe auf einen viel niedrigeren Wert sinkt; die erforder- gegeben, im anderen Fall über die primärseitig liehen Bremswege sind nicht mehr einzuhalten. angetriebene Füllpumpe, die einen ebenfalls dreh-

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine ao zahlabhängigen Druck erzeugt.

Steuerungsanordnung anzugeben, mit der ein Über- Die Erfindung ist an Hand eines Getriebes für

bremsen schnellfahrender hydrodynamisch mit Hilfe Fahrzeuge näher erläutert.

eines Wandlers abzubremsender Fahrzeuge verhin- In der Zeichnung ist ein Schema eines Zweigang-

dert werden kann. Turbo-Wendegetriebes für eine Lokomotive mit

Gelöst wird diese Aufgabe durch einen Gegen- 25 einem Steuersystem während des Bremsbetriebes aus

stand nach Anspruch 1, der entsprechend dem einer hohen Geschwindigkeit heraus mit beiden

kennzeichnenden Teil ausgebildet ist. Gemäß der Möglichkeiten zur weiteren Bremsmomentbegren-

Leistungskennlinie des zum Bremsen benutzten zung dargestellt.

Wandlers entspricht auch im negativen Drehzahl- Das hydrodynamische Getriebe wird im wesent-

bereich jeder Primär-Drehzahl ein ganz bestimmter 30 liehen gebildet aus vier Wandlern, Anfahrwandler

Wert der übertragbaren Leistung. Entsprechende vorwärtsA, und Marschwandler vorwärtsM_y sowie

Werte der Drehzahl oder der Leistung der Primär- Anfahrwandler rückwärts An und Marschwandler

seite sind also äquivalente Größen, die gleicher- rückwärts Λ/n- Ein Motor 1 treibt in der angegebenen

maßen zur Kennzeichnung der Bremskraftgrenze Pfeilrichtung über ein Hochgangzahnrad 2 beide

herangezogen werden können. 35 PrimärweUenritzel 3_X bzw. 3u des Vorwärts- und

Gemäß einem anderen Vorschlag nach der Erfin- Rüekwäriswandlersatzes an, die beide untereinander

dung ist zur Lösung der Aufgabe ein Gegenstand in derselben Drehrichtung entgegen der Drehrichtung

gemäß Anspruch 2 vorgesehen. Es besteht nämlich des Motors umlaufen. Auf der vom Motor abge-

cin gewisser analoger Zusammenhang zwischen dem wandten Seite der Wandlersätze ist die Sekundär-

Überlagerungsdruck eines Wandlers und dem über- 40 welle herausgeführt, auf dem die Sekundärritzel 4»

tragbaren Drehmoment, und zwar sowohl im Trak- und 4» angeordnet sind, die ebenfalls beide in der-

tions- als auch im Bremsbereich, d. h. sowohl bei selben Drehrichtung umlaufen, wenn die Lokomotive

positivem als auch bei negativem Verhältnis von fährt. Die Richtungsumkehr wird erzielt durch ein

Primär- zu Sekundärdrehzahl; also: geringer Druck, Wendcritzel 5. Die Drehrichtung der Sekundärritzel 4

geringes Bremsmoment und umgekehrt. 45 und damit die Fahrtrichtung der Lokomotive richtet

Während das Hauptpatent das Problem des sich danach, in welchem der beiden Wandlersätze Bremskraftstoßes bei Zweigang-Turbo-Wendegetrie- ein Wandler gefüllt ist. Ist ein Wandler aus dem ben löste und gewissermaßen eine Beschneidung der Rückwärts-Wandlcrsatz gefüllt, so rotiert ein AbMöglichkeiten der Abtriebbaeite lehrte, und in- triebszahnrad 6 und mit ihm eine Abtriebswelle 7 zwischen festgestellt worden ist, daß damit die zu 50 des Getriebes in der zu dieser Welle angegebenen erzielenden Bremskräfte noch nicht genügend Pfeilrichtung R, im anderen Fall in der Pfeilrichgebändigt sind, wird in diesem Zusatzpatent zusatz- tung V. Von der Hochgangwelle aus wird über ein Hch gemäß dein einen Vorschlag eine Reduzierung Kegelradgetriebe 8, 9 eine Füllpumpe 10 in Foim der Bremskraft durch Beschneiden de^r Drehzahl auf einer Kreiselpumpe angetrieben. Sie saugt das Beder Antriebsseite vorgesehen oder gemäß der an- 55 triebsöl unterhalb eines ölspiegelsll an und drückt deren Lösung eine obere Begrenzung des Brems- es in eine Fülldruckleitung 12. Eine Schmierpumpe momentes durch Tcilfüllung des Wandlers selber 13 für die sekundärseitig mitbewegten Teile wird mittels einer Überdrucksteuerung vorgeschlagen. von der Sekundärwelle des Rückwärtswandlersatzes

In weiterer Ausgestaltung des zweiten erfindungs- über ein Kegelradgetriebe 14, 15 angetrieben. Diese gemäßen Vorschlages ist ein Gegenstand nach 60 Pumpe ist eine Zahnradpumpe; sie weist zwei Lei-Anspruch 3 vorgesehen. Hierbei wird von der Tat- tungsstutzen 16 und 17 auf. Je nach Fahrtrichtung sache ausgegangen, daß sich im normalen Wandler der Lokomotive, d. h. je nach Drehrichtung des beim Bremsbetrieb, d.h. im Fall des Gleichlauf- Kegelradgetriebes 15 in Richtung V (vorwärts) bzw. wandlers bei gegensinnig umlaufenden Schaufel- in Richtung R (rückwärts) fördert sie in die Leirädern ein viel höherer Überlagcrungsdruck ausbildet 65 tungsstutzen 16 bzw. 17. Umschaltvorrichtungen 18 als bei Traktionsbetrieb und daß ein Beschneiden sorgen dafür, daß der Schmierölstrom auch bei des Überiagerungsdrucks während des Bremsbetrie- Drehrichtungsumkehr des Pumpenantriebes immer bes auf einen noch über dem höchsten Traktions- an einer Leitung 19 angesaugt wird und über eine

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Druckleitung 20 zu den einzelnen Schmierstellen Die Umschaltung vom Anfahrwandler auf den

gelangt. Marschwandler erfolg' unabhängig von der Fahr-

Das Steuersystem für das Getriebe weist ein Paar geschwindigkeit und der Belastung der Lokomotive von Umsteuerventilen 23 und 24 auf, in die Lcitun- bei einem ganz bestimmten Verhältnis der Drehgen 25 und 26 bzw. 27 und 28 einmünden und die 5 zahlen von Primär- und Sekundärseitc. Das jeweils Leitungen 29 und 30 bzw. 31 und 32 verlassen. vorliegende Verhältnis der Drehzahlen wird im Diese Umsteuerventile 23 und 24 sind so beschaffen, Umsteuergerät 43 ständig festgestellt; beim Umdaß, wenn nur die Leitung 25 bzw. 27 druckbeauf- schallwert stehen die korrespondierenden Steuerschlagt ist, der Druck auf die Leitung 29 bzw. 31 kanten 54 und 54ΰ des Umsteuergerätes gerade weitergcleitet wird und wenn beide Leitungen 25 10 übereinander. Beirr» Überschreiten des Umschaltuiid 26 bzw. 27 und 28 druckbeaufschlagt sind, der wertes des Verhältnisses wird eine Verbindung von Druck auf die Leitung 30 bzw. 32 weitcrgeleilct Leitung 42 nach Leitung 55 hergestellt, beim Unterwird. Die Leitungen 29 bis 31 münden je in ein schreiten wird die Verbindung wieder abgeschnitten, eigenes druckbetätigtes Servoabsperrventil 33, die Ein Zunehmen der Motordrehzahl bei konstanter alle in einer eigenen Abzweigung von der Fülldruck- 15 Fahrgeschwindigkeit wirkt im Sinne des Schalters leitung 12 liegen und deren Ausgangsstutzen je über auf den Anfahrwandler, eine zunehmende Fahreine Leitung 34, 35, 36 bzw. 37 mit dem Füll- geschwindigkeit hei konstanter Motordrehzahl wirk! anschluß eines der Wandler verbunden ist. im Sinne des Schaltens auf den Marschwandler.

Von der Fülldruckleitung 12 zweigt eine Steuer- Oberhalb des Umsi haltwertes wird eine Voileitung 38 ab, in der ein Absperrhahn 39 angeordnet 20 steuerlcitung 55' für die Marschwandler durch das ist. Wird er geöffnet, so gelangt bei laufendem Steuergerät mit Druck beaufschlagt. Ein selbst-Motor 1 öl in das Steuersystem. Steht die Loku- öffnendes Absperrventil 56 ist bei Traktionsbetrieb motive oder fährt sie nur mäßig schnell, so gelangt offen, letzt sind je nach Stellung des Fahrtrichtungsdas Steueröl über eine Vorsteuerleitung 40 für die hebeis 41 sowie des Kolbens 57 die Leitungen 25 Anfahrwandler je nach Stellung eines Fahrtrich- 25 und 26 bzw. 27 und 28 und infolgedessen die Leitungshebels 41 und damit der Stellung eines Kolbens tune 30 Iva. 32 mit Diuck beaufschlagt, d.h. der 57 eines doppelflutigen Umsteuerschiebers 58 in die Marschwancler für Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahit Leitungen 25 oder 27. Daraufhin wird die Leitung wird gefüllt. Durch das Ausbleiben des Fülldruck^ 29 bzw. 31 mit Druck beaufschlagt und der Anfahr- bei den anderen Wandlern entleeren sieh diese wandler jur Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt wird _3o sofort.

gefüllt. Steht z. B. die Lokomotive und der Motor Soll die Lokomotive abgebremst werden, so lcpi läuft, so wird durch das öffnen des Absperrhahnes der Lokomotivführer den Fahrtrichtungshebel 41 \ v 39 je nach Stellung des Fahrtrichtungshebels einer beispielsweise »vorwärts« (Stellung I) auf »rück der beiden Anfahrwandler gefüllt; die Lokomotive wärts« (Stellung R) um. Es wird dann, während anfährt in der gewählten Fahrtrichtung an 35 Lokomotive mit zunächst noch unverminderte;

Durch öffnen des Absperrhabnes39 gelangt jedoch Geschwindigkeit vorwärts rollt, der Rückwärts auch Steueröl über eine Leitung 42 in ein Umsteuer- wandler, und zwar für Anfahren, gefüllt. Es ist dafur gerät 43. Das Umsteuergerät 43 weist ein Fliehkraft- gesorgt, daß unabhängig davon, ob gemäß dem voipendel mit Fliehgewichten 44, einen durch die liegenden Verhältnis von Ab- zu Antriebsdrehzahi Radialbewegung der Fliehgewichte axial verscho- 40 der Marschwandler eingeschaltet sein müßte oder benen Kolben 45 sowie eine der Fliehkraft der nicht, in jedem Fall der Anfahrwandler zum hydrau-Gewichte entgegenwirkende Feder 46 auf. Das lischen Bremsen benutzt wird. Zu diesem Zweck i-.t Fliehkraftpendel wird von der Sckundärscite des von den beiden Leitungsstutzen 16 und 17 der hydrodynamischen Getriebes z.B. über einen Schmierpumpe 13 je eine Leitung 21 und 22 abgc-Königswellentrieb 47 bis 51 angetrieben. Die Kraft. 45 zweigt. Leitung 21 ist bei Vcrwärtsfahrt der Lokedie das Fliehkraftpendel au! die Feder ausübt, ist motive druckbeaufschlagt. Leitung 22 bei Rückproportional dem Quadrat einer Drehzahl, und zwar wärtsfahrt (Pfeile Γ und R). Durch Betätigen des der Sekundärdrehzahl (~n²,). Die Feder 46 stützt Fahrtrichtungshebels 41 wird außer dem Kolben 57 sich auf einem anderen Kolben 52 ab. Der zu diesem auch ein Kolben 59 eines Umsteuerschiebers 60 verKolben 52 gehörende Druckraum steht über eine 50 schoben Je nach Stellung des Kolbens 59 wird eine Leitung 53 und die Fülldnickleitung 12 mit dem der beiden Leitungen 21 und 22 mit einer Brems-Druckstutzen der primärseitig angetriebenen Kreisel- druckleitung 61 verbunden, die in den Druckraum pumpe 10 in Verbindung. Der durch eine Kreisel- über einem Absperrkolben 62 des durch die Kraft pumpe erzielbare Druck ist ebenfalls proportional einer Feder 63 selbstöffncndcn Absperrventils 56 dem Quadrat ihrer Antriebsdrehzahl. Die Kraft, die 55 mündet. Die Anschlüsse der Leitungen 21 und 22 der Kolben 52 auf die Feder 46 ausübt, ist demnach an den Umsteuerschieber 60 sind so gewählt, daß proportional dem Quadrat der Primärdrehzahl des beim Einschalten der Rückwärtsfahrlrichtung die bei Getriebes (~n²j). Im Umsteuergerät 43 werden die Vorwärtsfahrt druckbeaufschlagte Leitung 21 und Quadrate der Drehzahlen der Primär- und der beim Einschalten der Vorwärtsfahrt die bei Rück-Sekundärseiti·. miteinander verglichen. Jedem Ver- 60 wärtsfahrt druckbeauf sch! agte Leitung 22 mit der hältnis der Quadrate (n/n,)², d. h. auch jedem Bremsdruckleitung 61 verbunden wirdT Durch diese linearen Verhältniswert Cn₂Zn₁) entspricht eine be- Maßnahme wird erreicht, daß nur dann, wenn die stimmte Stellung des Kolbens 45. Dieser Kolben 45 tatsächliche Fahrtrichtung der Lokomotive von der ist als Abspcrrschieberkolbcn ausgebildet. Der Ab- vorgewählten sich unterscheidet, d.h. wenn hydrausperrschieber weist zwei korrespondierende Steuer- 65 lisch gebremst wird, die Bremsdruckleitung ** ■ -^; kanten 54 und 54a auf, die je nach Stellung des Druck beaufschlagt ist. Im Fall des hydraul . -i. Kolbens 45 die Verbindung von Leitung 42 nach Brcmscns wird die Vorsteuerleitung 55' füi liie Leitung 55 abschneiden oder freigeben. Marschwandler durch Schließen des Absperrventils

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56 in jedem Falle drucklos gemacht. Das bedeutet, Leitung 61'" an den zum Bremsen benutzten daß beim hydraulischen Bremsen immer nur der Anfahrwandlcr A_x und An angeordneten Druck-Anfahrwandler eingeschaltet wird und dadurch eine begrenzungsventilc 82 und 83 mit Druck beaufschlagt. Schaltung der Fahrgänge während des hydraulischen Sind diese Ventile drucklos wie im Fall des normalen Bremsens vermieden wird. 5 Fahrbetriebes, so ist die Vorspannung des feder-

Von der nur bei hydrodynamischem Bremsbetrieb belasteten Druekbcgrenzungskolbens so hoch, so daß druckbeaufschlagten Bremsdruckleitung 61 zweigt beim Traktionsbetrieb das Druckbegrenzungsventil «ine Leitung 61" ab, die zu einem an eine Einspritz- unwirksam ist. Bei Bremsbetrieb jedoch wird die |»umpe 80 des Motors 1 angeordneten hydraulisch Federvorspannung auf einen niedrigeren Wert ee- »etätigten Füllmengenbegrenzer 81 führt. Dieser io senkt, so daß das Druckbegrenzungsventil nun Füllmengenbegrcnzer 81 reduziert die maximal mög- wirksam wird. Da der in der Leitung 61'" herrliche Motordrehzahl bei Druckbeaufschlagung auf sehende Druck der von der Schmierpumpe 13 «inen festen Wert. Dadurch ist die maximal mögliche gelieferte abtriebsdrehzahlabhängige Druck ist, Primärdrehzahl des Wandlers und damit auch seine kommt durch diese Druckbeaufschlagung auch die tiöchstmögliche Leistungsaufnahme festgelegt. Hier- 15 Fahrgeschwindigkeitsbeeinflussung der Druckbegrendurch kann das Bremsmoment einen bestimmten zungsventile 82 und 83 zustande. Eine Primär-Betrag nicht überschreiten. beeinflussung wäre leicht durch eine Druckbeauf-

Der Vorschlag der Bremsmomentbegrenzung durch schlagung aus der Fülldnickleilung 12 oder der

Rücknahme des Überlagerungsdruckcs im Brems- Stcucrlcitung 38 zu bewerkstelligen. Die beiden

wandler ist auch mit in das Stcuerschema der Figur 20 Druckbegrenzungsventil 82 und 83, von denen je

mit aufgenommen Für diesen Fall werden von der eines zu einer Fahrtrichtung gehört, können ohne

nur bei hydromechanischem Bremsbetrieb druck- weiteres gleichzeitig beaufschlagt werden, da höch-

beaufschlagten Bremsdruckkitung 61 über eine stens nur ein Ventil arbeitet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Getriebe für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit je zwei vorzugsweise durch Füllen und Entleeren ein- und ausschaltbaren hydraulischen Strömungskreisläufen (Föttinger-Kreisläufen), insbesondere Strömungswandlern, für jede Fahrtrichtung und mit einem die An- und Abtriebsdrehzahl miteinander vergleichenden Steuergerät zum selbsttätigen Umschalten der Kreisläufe (Gangschaltautomatik) sowie mit einer sowohl zum willkürlichen Umschalten von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt und von Rückwärts- auf Vorwärtsfahrt als auch zum hydraulischen Bremsen durch willkürliches Umschalten auf den für die jeweils entgegengesetzte Fahrtrichtung vorgesehenen Strömungskreislauf dienenden Vorrichtung, wobei eine Einrichtung vorgesehen ist, die unabhängig von dem gerade eingeschalteten hydraulischen Gang beim Einschalten des hydraulischen Bremsbetriebes selbsttätig den Anfahrkreislauf der entgegengesetzten Fahrtrichtung einschaltet und während des hydraulischen Bremsbetriebes ein selbsttätiges Umschalten auf den schwächer untersetzenden Strömungskreislauf verhindert, nach Patent 1580 952, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (61", 81), die mit der Steuerung (80) der Leistung und/oder der Drehzahl des Antriebsmotors (1) in Verbindung steht und die nur während des hydraulischen Bremsbetriebes derart in die Motorsteuerung eingreift, daß die Leistung bzw. die Drehzahl auf einen bestimmten oberen Wert begrenzt wird.

2. Getriebe für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit je zwei vorzugsweise durch Füllen und Entleeren ein- und ausschaltbaren hydraulischen Strömungskreislaufen (Föttinger-Kreisläufen), insbesondere Strömungswandlern, für jede Fahrtrichtung und mit einem die An- und Abtriebsdrehzahl miteinander vergleichenden Steuergerät zum selbsttätigen Umschalten der Kreisläufe (Gangschaltautomatik) sowie mit einer sowohl zum willkürlichen Umschalten von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt und von Rückwärts- auf Vorwärtsfahrt als auch zum hydraulischen Bremsen durch willkürliches Umschalten auf den für die jeweils entgegengesetzte Fahrtrichtung vorgesehenen Strömungskreislauf dienenden Vorrichtung, wobei eine Einrichtung vorgesehen ist, die unabhängig von dem gerade eingeschalteten hydraulischen Gang beim Einschalten des hydraulischen Bremsbetriebes selbsttätig den Anfahrkreislauf der entgegengesetzten Fahrtrichtung einschaltet und während des hydraulischen Bremsbetriebes ein selbsttätiges Umschalten auf den schwächer untersetzenden Strömungskreislauf verhindert, nach Patent 1 580 952, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils an dem zum Bremsen benutzten Wandler (A_y bzw. Aκ) jeder Fahrtrichtung am Außenumfang des Arbeitsraumes ein mit dem drucklosen. Ende mit dem ölsumpf des Getriebes in Verbindung stehendes Druckbegrenzungsventil (82 bzw. 83) angeordnet ist und daß eine Einrichtung vorgesehen ist, die während der normalen Fahrt das Ventil in geschlossener Stellung hält und nur

während des hydrodynamischen Bremsbetriebes das Druckbegrenzungsventil öffnet, derart, daß es in an sich bekannter Weise den Überlagerungsdmck im Arbeitsraum des zum Bremsen benutzten Wandlers auf einen bestimmten Höchstwert begrenzt.

3. Getriebe nach Anspruch 2, mit einem federbelasteten Kolben im Druckbegrenzungsventil, dadurch gekennzeichnet, daß die auf das Druckbegrenzungsventil einwirkende Einrichtung in einer Einrichtung zum Einstellen der Federvorspannung besteht und daß diese derart eingestellt ist, daß die Federvorspannung ständig auf einen festen stets gleichen Wert eingestellt ist.

4. Getriebe nach Anspruch 2 mit einem federbelasteten Kolben im Druckbegrenzungsventil, dadurch gekennzeichnet, daß die auf das Druckbegrenzungsventil einwirkende Einrichtung derart ausgebildet ist, daß die Federvorspannung im normalen Fahrbetrieb auf einem hohen Wert gehalten wird und nur bei hydrodynamischem Bremsbetrieb mittels eines geeigneten Impulses z. B. eines nur bei hydrodynamischem Bremsbetrieb wirksamen Druckes (Leitung 61'") auf einen geringeren Wert eingestellt wird.

5. Getriebe nach Anspruch 2 oder 4 mit einem vom Fahrstufenschalter des Fahrzeuges aus betätigten im Bereich kleinster Traktionsleistungen in der Druckgrenze veränderlichen Druckbegrenzungsventil am Außenumfang des Arbeitsraumes eines Wandlers zum Herabsetzen des Überlagerungsdruckes oder der Füllung des Wandlers zwecks Reduzierung des Traktionsmomentes im Rangierbetrieb, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil zur Steuerung der Rangierzugkräfte auch als Druckbegrenzungsventil (82 bzw. 83) zur Reduzierung des Bremsmomentes dient.

6. Getriebe nach Anspruch 2, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Einstellung der Federvorspannung derart ausgebildet ist, daß die Federvorspannung während des hydrodynamischen Bremsbetriebes in Abhängigkeit von einem der Fahrgeschwindigkeit oder der Motordrehzahl analogen Signal (Druck in Leitung 61'" bzw. in Leitung 12 oder 38) derart beeinflußt werden kann, daß die Federvorspannung und demgemäß das maximal mögliche Bremsmoment einen ganz bestimmten Verlauf in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit bzw. der Bremsleistung annimmt.