DE1755916B2

DE1755916B2 - Getriebe fuer fahrzeuge, insbesondere schienenfahrzeuge, mit je zwei ein- und ausschaltbaren hydraulischen stroemungskreislaeufen fuer jede fahrtrichtung

Info

Publication number: DE1755916B2
Application number: DE19681755916
Authority: DE
Inventors: Rolf 7920 Heidenheim Pistl Gustav 7921 Nauheim Keller
Original assignee: Voith Getriebe KG
Current assignee: Voith Getriebe KG
Priority date: 1968-07-10
Filing date: 1968-07-10
Publication date: 1973-09-06
Also published as: DE1755916A1; GB1247056A; DE1755916C3

Description

6. Getriebe nach Anspruch 2, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Einstellung der Federvorspannung derart ausgebildet ist, daß die Federvorspannung während des hydrodynamischen Bremsbetriebes in Abhängigkeit von einem der Fahrgeschwindigkeit oder der Motordrehzahl analogen Signal (Druck in Leitung 61'" bzw. in Leitung 12 oder 38) derart beeinflußt werden kann, daß die Federvorspannung und demgemäß das maximal mögliche Bremsmoment einen ganz bestimmten Verlauf in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit bzw. der Bremsleisiung annimmt.

Die Erfindung betriff» ein Getriebe für Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Hydrodynamisch wird gebremst, indem bei Vorwärtsfahrt der betreffende Arbeitskreislauf entleert und der für Rückwärtsfahrt gefüllt wird. Dabei fährt die Lokomotive bei eingeschaltetem Rückwärtsgang zunächst noch vorwärts. Das bedeutet, daß bei diesem Bremsbetrieb das Drehzahlverhältnis von An- und Abtriebsdrehzahl des gefüllten Wandlers negativ ist. Gemäß dem Hauptpatent wird eine Ein-

6s richtung vorgesehen, die dieses Negativwerden des Drehzahlverhältnisses festgestellt und einen geeigneten Impuls dazu benützt, daß das selbsttätige Umfüllen der Kreisläufe verhindert wird, so daß nur

3 4

mit dem Anfahrwandler gebremst werden kann. Auf O'oerlagerungsdruck zur wirksamen und ausreichendiese Weise wird eine stoßartige Überbremsung der den Reduzierung des Bremsmomentcs genügt.
Lokomotive durch das verhinderte selbsttätige Um- Nach einem anderen Gedanken zur Ausgestaltung füllen der hydraulischen Gänge ausgeschaltet. Bei des zweiten Vorschlages wird eine Einrichtung Lokomotiven mit Anfahr- und Marschgang, die mit 5 go maß Anspruch 4 vorgesehen. Hierbei wi.d davon relativ hoher Marschgeschwindigkeit im Strecken- ausgegangen, daß zur ausreichenden Reduzieiung dienst fahren, kann beim hydraulischen Bremsen des Bremsmomentes der Überlagerungsdruck bei aus der Marschgeschwindigkeit heraus, da durch das Bremsbetrieb unter den höchsten Wert des L'her-Blockieren der Schaltautomatik mit Hilfe des höher lagerungsdruckes bei Traktion gesenkt werden muß. untersetzten Anfahrwandlers abgebremst wird, das io Nach einem weiteren Gedanken wird ein Gegennegative Drehzahlverhältnis von Wandler-An- und stand nach Anspruch 6 vorgeschlagen, um eine -Abtriebsdrehzahl so hohe Werte annehmen, daß Korrekturmöglichkeit des Bremsmomentverlaufes bei die Gefahr einer Überbremsung besteht. Es kann zu veränderlicher Geschwindigkeit bzw. bei \erändercineni Schleifen der Räder auf den Schienen korn- lieber Leistungsaufnahme des Wandlers zu bekomme:! — die hydrodynamisch gebremsten Räder i₅ men. Eine solche Beeinflussungsmöglichkeit ist im drehen sich langsamer als die abrollenden Räder — einen Fall mittels des Drehzahl-abhängigen Druckes wodurch die Bremskraft der Lokomotive plötzlich der sekundärseitig angetriebenen Schmierpumpe auf einen viel niedrigeren Wert sinkt; die erforder- gegeben, im anderen ι 'Ί1 über die primärseitig liehen Bremswege sind nicht mehr einzuhalten. angetriebene Füllpumpe, die einen ebenfalls dreh-

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine 20 zahlabhängigen Druck erzeugt. Steuerungsanordnung anzugeben, mit der ein Über- Die Erfindung ist an Hand eint:; Getriebes für

bremsen schncllfahrender hydrodynamisch mit Hilfe Fahrzeuge näher erläutert.

eines Wandlers abzubremsender Fahrzeuge verhin- In der Zeichnung ist ein Schema eines Zweigang-

dert werden kann. Turbo-Wendegetriebes für eine Lokomotive mit

Gelöst wird diese Aufgabe durch einen Gegen- 25 einem Steuersystem während des Bremsbetriebes aus

stand nach Anspruch 1, der entsprechend dem einer hohen Geschwindigkeit heraus mit beiden

kennzeichnenden Teil ausgebildet ist. Gemäß der Möglichkeiten zur weiteren Bremsmomentbegren-

Leistungskennlinie des zum Bremsen benutzten zung dargestellt.

Wandlers entspricht auch im negativen Drehzahl- Das hydrodynamische Getriebe wird im wesentbereich jeder Primär-Drehzahl ein ganz bestimmter 30 liehen gebildet aus vier Wandlern, Anfahrwandler Wert der übertragbaren Leistung. Entsprechende vorwärts A^ und Marschwandler vorwärts M_v sowie Werte der Drehzahl oder der Leistung der Primär- Anfahrwandler rückwärts A _K und Marschwandler seite sind also äquivalente Größen, die gleicher- rückwärts M_n. Ein Motor 1 treibt in der angegebenen maßen zur Kennzeichnung der Bremskraftgrenze Pfeilrichtung über ein Hochgangzahnrad 2 beide herangezogen werden können. 35 Primärwellenritzel 3, bzw. 3n des Vorwärts- und Gei..äß einem anderen Vorschlag nach der Erfin- Rückwärtswandlersatzes an, die beide untereinander dung ist zur Lösung der Aufgabe ein Gegenstand in derselben Drehrichtung entgegen der Drehrichtung gemäß Anspruch 2 vorgesehen. Es besteht nämlich des Motors umlaufen. Auf der vom Motor abgeein gewisser analoger Zusammenhang zwischen dem wandten Seite der Wandlersälze ist die Sekundär-Überlagerungsdruck eines Wandlers und dem über- 40 welle herausgeführt, auf dem die Sekundärritzel 4_V tragbaren Drehmoment, und zwar sowohl im Trak- und 4_K angeordnet sind, die ebenfalls beide in dertions- als auch im Bremsbereich, d. h. sowohl bei selben Drehrichtung umlaufen, wenn die Lokomotive positivem als auch bei negativem Verhältnis von fährt. Die Richtungsumkehr wird erzielt durch ein Primär- zu Sekundärdrehzahl; also: geringer Druck, Wenderitzel 5. Die Drehrichtung der Sekundärritzel 4 geringes Bremsmrment und umgekehrt. 45 und damit die Fahrtrichtung der Lokomotive richtet Während das Hauptpatent das Problem des sich danach, in welchem der beiden Wandlersätze Brer/.skraftstoßes bei Zweigang-Turbo-Wendegetrie- ein Wandler gefüllt ist. Ist ein Wandler aus dem ben löste und gewissermaßen eine Beschneidung der Rückwärts-Wandlersatz gefüllt, so rotiert ein AbMöglichkeiten der Abtriebsseite lehrte, und in- triebszahnrad 6 und mit ihm eine Abtriebswelle 7 zwischen festgestellt worden ist, daß damit die zu 50 des Getriebes in der zu dieser Welle angegebenen erzielenden Bremskräfte noch nicht genügend Pfeilrichtung/?, im anderen Fall in der Pfeilrichgebändigt sind, wird in diesem Zusatzpatent zusatz- tung V. Von der Hochgangwelle aus wird über ein lieh gemäß dem einen Vorschlag eine Reduzierung Kegelradgetriebe 8, 9 eine Füllpumpe 10 in Form der Bremskraft durch Beschneiden der Drehzahl auf einer Kieiselpumpe angetrieben. Sie saugt das Beder Antriebsseite vorgesehen oder gemäß der an- 55 triebsöl unterhalb eines Ölspiegels 11 an und drückt deren Lösung eine obere Begrenzung des Brems- es in eine Fülldruckleitung 12. Eine Schmierpumpe momentes durch Teilfüllung des Wandlers selber 13 für die sekundärseitig mitbewegten Teile wird mittels einer Überdrucksteuerung vorgeschlagen. von der Sekundärwelle des Rückwärtswandlersatzes In weiterer Ausgestaltung des zweiten erfindungs- über ein kegelradgetriebe 14, 15 angetrieben. Diese gemäßen Vorschlages ist ein Gegenstand nach 60 Pumpe ist eine Zahnradpumpe; sie weist zwei Lei-Anspruch 3 vorgesehen. Hierbei wird von der Tat- tungsstutzen 16 und 17 auf. Je nach Fahrtrichtung sache ausgegangen, daß sich im normalen Wandler der Lokomotive, d.h. je nach Drehrichtung des beim Bremsbetrieb, d.h. im Fall des Gleichlauf- KegelradgetriebesIS in RichtungV (vorwärts) bzw. wandlers bei gwgensinnig umlaufenden Schaufel- in Richtung/? (rückwärts) fördert sie in die Leirädern ein viel höherer Überlagerungsdruck ausbildet 65 tungsstutzen 16 bzw. 17. Umschaltvorrichtungen 18 als bei Traktionsbetrieb und daß ein Beschneiden sorgen dafür, daß der Schmierölstrom auch bei des Überlageningsdrucks während des Bremsbetrie- Drehrichtungsumkehr des Pumpenantriebes immer bes auf einen noch über dem höchsten Traktions- an einer Leitung 19 angesaugt wird und über eine

Druckleitung 20 zu den einzelnen Schmierstellen Die Umschaltung vom Anfahrwandler auf den

gelangt. Marschwandler erfolgt unabhängig von der Fahr-

Das Steuersystem für das Getriebe weist ein Paar geschwindigkeit und der Belastung der Lokomotive von Umsteuerventilen 23 und 24 auf, in die Leitun- bei einem ganz bestimmten Verhältnis der Drehten 25 und 26 bzw. 27 und 28 einmünden und die S zahlen von Primär- und Sekundärseite. Das jeweils Leitungen 29 und 30 bzw. 31 und 32 verlassen. vorliegende Verhältnis der Drehzahlen wird im Diese Umsteuerventile 23 und 24 sind so beschaffen, Umsteuergerät 43 ständig festgestellt·, beim Umdaß, wenn nur die Leitung 25 bzw. 27 druckbeauf- schaltwert stehen die korrespondierenden Steuerschlagt ist, der Druck auf die Leitung 29 bzw. 31 kanten 54 und 54 α des ' imsteuergerätes gerade weitergeleitet wird und wenn beide Leitungen 25 io übereinander. Beim Überschreiten des Umschalt- und 26 bzw. 27 und 28 druckbeaufschlagt sind, der wertes des Verhältnisses wird eine Verbindung von Druck auf die Leitung 30 bzw. 32 weitergeleitet Leitung 42 nach Leitung 55 hergestellt, beim Unterwird. Die Leitungen 29 bis 31 münden je in ein schreiten wird die Verbindung wieder abgeschnitten, eigenes druckbetätigtes Servoabsperrventil 33, die Ein Zunehmen der Motordrehzahl bei konstanter alle in einer eigenen Abzweigung von der Fülldruck- is Fahrgeschwindigkeit wirkt im Sinne des Schalters leitung 12 liegen und deren Ausgangsstutzen je über auf den Anfahrwandler, eine zunehmende Fahreine Leitung 34, 35, 36 bzw. 37 mit dem Füll- geschwindigkeit bei konstanter Motordrehzahl wirkt anschluß eines der Wandler verbunden ist. im Sinne des Schaltens auf den Marschwandler.

Von der Fülldruckleitung 12 zweigt eine Steuer- Oberhalb des Umschaltwertes wird eine Vorleitung 38 ab, in der ein Absperrhahn 39 angeordnet ao Steuerleitung 55' für die Marschwandler durch das ist. Wird er geöffnet, so gelangt bei laufendem Steuergerät mit Druck beaufschlagt. Ein selbst-Motor 1 öl in das Steuersystem. Steht die Loko- öffnendes Absperrventil 56 ist bei Traktionsbetrieb motive oder fährt sie nur mäßig schnell, so gelangt offcn. Jetzt sind je nach Stellung des Fahrtrichtungsdas Steueröl über eine Vorsteuerleitung 40 für die hebeis 41 sowie des Kolbens 57 die Leitungen 25 Anfahrwandler je nach Stellung eines Fahrtrich- as und 26 bzw. 27 und 28 und infolgedessen die Leitungshebels 41 und damit der Stellung eines Kolbens rung 30 bzw. 32 mit Druck beaufschlagt, d. h. der 57 eines doppelflutigen Umsteuerschiebers 58 in die Marschwaadler für Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt Leitungen 25 oder 27. Daraufhin wird die Leitung wird gefüllt. Durch das Ausbleiben des Fülldruckes 29 bzw. 31 mit Druck beaufschlagt und der Anfahr- bei den anderen Wandlern entleeren sich diese wandler für Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt wird 30 sofort.

gefüllt. Steht z.B. die Lokomotive und der Motor Soll die Lokomotive abgebremst werden, so legt

läuft, so wird durch das öffnen des Absperrhahnes der Lokomotivführer den Fahrtrichtungshebel 41 von

39 je nach Stellung des Fahrtrichtungshebels einer beispielsweise ^voΓwärts« (Stellung V) auf »rück-

der beiden Anfahrwandler gefüllt; die Lokomotive wärts« (Stellung R) um. Es wird dann, während die

fährt in der gewählten Fahrtrichtung an. 35 Lokomotive mit zunächst noch unverminderter

Durch Öffnen des Absperrhahnes 39 gelangt jedoch Geschwindigkeit vorwärts rollt, der Rückwärtsauch Steueröl über eine Leitung 42 in ein Umsteuer- wandler, und zwar für Anfahren, gefüllt. Es ist dafür gerät 43. Das Umsteuergerät 43 weist ein Fliehkraft- gesorgt, daß unabhängig davon, ob gemäß dem vorpendel mit Fliehgewichten 44, einen durch die liegenden Verhältnis von Ab- zu Antriebsdrehzahl Radialbewegung der Fliehgewichte axial verscho- 40 der Marschwandler eingeschaltet sein müßte oder benen Kolben 45 sowie eine der Fliehkraft der nicht, in jedem Fall der Anfahrwandler zum hydrau* Gewichte entgegenwirkende Feder 46 auf. Das tischen Bremsen benutzt wird. Zo diesem Zweck ist Fliehkraftpendel wird von der Sekundärseite des von den beiden Leitungsstutzen 16 und 17 der hydrodynamischen Getriebes z. B. über einen Schmierpumpe 13 je eine Leitung 21 und 22 abge-Königswellentrieb 47 bis 51 angetrieben. Die Kraft, 45 zweigt. Leitung 21 ist bei Vorwärtsfahrt der Lokod*e das Fliehkraftpendel auf die Feder ausübt, ist motive druckbeaufschlagt. Leitung 22 bei Rückproportional dem Quadrat einer Drehzahl, und zwar wartsfahrt (Pfeile V und R). Durch Betätigen dss der Sekundärdrehzahl (^n*,). Die Feder 46 stützt Fahrtrichtungshebels 41 wird außer dem Kolben 57 sich auf einem anderen Kolben 52 ab. Der zu diesem auch ein Kolben 59 eines Umsteuerschiebers 60 verKolben 52 gehörende Druckraum steht über eine 90 schoben. Je nach Stellung des Kolbens 59 wird eine Leitung 53 und die Fülldruckleitung 12 nut dem der beiden Leitungen 21 und 22 mit einer Brems-Dnickstutzen der primärseitig angetriebenen Kreisel- druckleitung 61 verbunden, die in den Druckraum pumpe 10 in Verbindung. Der durch eine Kreisel* über einem Absperrkolben 62 des durch die Kraft pumpe erzielbare Druck ist ebenfalls proportional einer Feder 63 selbstöffnenden Absperrventils 56 dem Quadrat ihrer Antriebsdrehzahl. Die Kraft, die 55 mündet. Die Anschlüsse der Leitungen 21 und 22 der Kolben 52 auf die Feder 46 ausübt, ist demnach an den Umsteuerschieber 60 sind so gewählt, daß proportional dem Quadrat der Primärdrehzahl des beim Einschalten der Ruckwärtsfahrtrichtung die bei Getriebes (—n*,). Im Umsteuergerät 43 werden die Vorwärtsfahrt druckbeaufschlagte Leitung 21 und Quadrate der Drehzahlen der Primär- und der beim Einschalten der Vorwärtsfahrt die bei Rück-Sekundärseite miteinander verglichen. Jedem Ver- 60 wärtsfahrt druckbeaufschlagte Leitung 22 mit der hältnis der Quadrite (n/n,)¹, d. h. auch jedem Bremsdruckleitung61 verbunden wird. Durch diese linearen Verhältniswert (n/n,) entspricht eine be- Maßnahme wird erreicht, daß nur dann, w-nn die stimmte Stellung des Kolbens 45. Dieser Kolben 45 tatsächliche Fahrtrichtung der Lokomotive von der ist als Absperrschieberkolben ausgebildet. Der Ab- vorgewählten sich unterscheidet, d.h. wenn hydrausperrschieber weist zwei korrespondierende Steuer- 65 lisch gebremst wird, die Bremsdruckleitung 61 mit kanten 54 und 54 a auf, die je nach Stellung des Druck beaufscMagt ist. Im Fall des hydraulischen Kolbens 45 die Verbindung von Leitung 42 nach Bremsens wird die Vorsteuerkitung 55' für die Leitung 55 abschneiden oder freigeben. Marschwandler durch Schließen des Absperrventils

(ο

56 in jedem Falle drucklos gemacht. Das bedeutet, Leitung 6Γ" an den zum Bremsen benutzten daß beim hydraulischen Bremsen immer nur der Anfahrwandler A_v und Ab. angeordneten Druck-Anfahrwandler eingeschaltet wird und dadurch eine begrenzungsventile 82 und 83 mit Druck beaufschlagt. Schaltung der Fahrgänge während des hydraulischen Sind diese Ventile drucklos wie im Fall des normalen Bromsens vermieden wird. 5 Fahrbetriebes, so ist die Vorspannung des feder-

Von der nur bei hydrodynamischem Bremsbetrieb belasteten Druckbegrenzungskolbens so hoch, so daß druckbeaufschlagten BremsdrucWeitung 61 zweigt beim Traktionsbetrieb das Druckbegrenzungsventil eine Leitung 61" ab, die zu einem an eine Einspritz- unwirksam ist. Bei Bremsbetrieb jedoch wird die pumpe 80 des Motors 1 angeordneten hydraulisch Federvorspannung auf einen niedrigeren Wert gebetätigten Füllmengenbegrenzer 81 führt. Dieser io senkt, so daß das Druckbegrenzungsventil nun Füllmengenbegrenzer 81 reduziert die maximal mög- wirksam wird. Da der in der Leitung 61'" herrliche Motordrehzahl bei Druckbeaufschlagung auf sehende Druck der von der Schmierpumpe 13 einen festen Wert. Dadurch ist die maximal mögliche gelieferte abtriebsdrehzahlabhängige Druck ist, Primärdrehzahl des Wandlers und damit auch sein*: kommt durch diese Druckbeaufschlagung auch die höchstmögliche Leistungsaufnahme festgelegt. Hier- 15 Fahrgeschwindigkeitsbeeinflussung der Druckbegrendurch kann das Bremsmoment einen bestimmten zungsventile 82 und 83 zustande. Eine Primär-Betrag nicht überschreiten. beeinflussung wäre leicht durch eine Druckbeauf-

Der Vorschlag der Bremsmomentbegrenzung durch schlagung aus der Fülldruckleitung 12 oder der

Rücknahme des Überlagerungsdruckes im Brems- Steuerleitung 38 zu bewerkstelligen. Die beiden

wandler ist auch mit in das Steuerschema der Figur ao Druckbegrenzungsventile 82 und 83, von denen je

mit aufgenommen. Für diesen Fall werden von der eines zu einer Fahrtrichtung gehört, können ohne

nur bei hydromechanischem Bremsbetrieb druck- weiteres gleichzeitig beaufschlagt werden, da höch-

beaufschlagten Bremsdruckleitung 61 über eine stens nur ein Ventil arbeitet

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Getriebe für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit je zwei vorzugsweise durch Füllen und Entleeren ein- und aussehalibaren hydraulischen Strömungskreisläufen (Föttinger-Kreisläufen), insbesondere Strömungswandlern, für jede Fahrtrichtung und mit einem die An- und Abtriebsdrehzahl miteinander vergleichenden Steuergerät zum selbsttätigen Umschalten der Kreisläufe (Gangschaltautomatik) sowie mit eine^r sowohl zum willkürlichen Umschalten von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt und von Rückwärts- auf Vorwärtsfahrt als auch zum hydraulischen Bremsen durch willkürliches Umschalten auf dfv für die jeweils entgegengesetzte Fahrtrichtung vorgesehenen Strömungskreislauf dienenden Vorrichtung, wobei eine Einrichtung vorgesehen ist, die unabhängig von dem gerade eingeschalteten hydraulischen Gang beim Einschalten des hydraulischen Biemsbetriebcs selbsttätig den Anfahrkreislauf der entgegengesetzten Fahrtrichtung einschaltet und während des hydraulischen Bremsbeiriebes ein selbsttätiges Umschalten auf den schwächer untersetzenden Stromungskreislauf verhindert, nach Patent 1580 952, gekennzeichnet durch eine Einrici.'ung (61", 81), die mit o\λ Steuerung (80) der Leistung und/oder d^r Drehzahl des An triebsmotors (1) in Verbindung si iit und die nur während des hydraulischen Bremsbetriebes derart in die Motorsteuerung eingreift, daß die Leistung bzw. die Drehzahl auf einen bestimmten oberen Wert begrenzt wird.

2. Getriebe für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit je zwei vorzugsweise durch Füllen und Entleeren ein- und ausschaltbaren hydraulischen Strömungskreisläufen (Föttinger-Kreisläufen), insbesondere Strömungswandlern, für jede Fahrtrichtung und mit einem die An- und Abtriebsdrehzahl miteinander vergleichenden Steuergerät zum selbsttätigen Umschalten der Kreisläufe (Gangschaltautomatik) sowie mit einer sowohl zum willkürlichen Umschalten von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt und von Rückwärts- auf Vorwärtsfahrt als auch zum hydraulischen Bremsen durch willkürliches Umschalten auf den für die jeweils entgegengesetzte Fahrtrichtung vorgesehenen Strömungskreislauf dienenden Vorrichtung, wobei eine Einrichtung vorgesehen ist, die unabhängig von dem gerade eingeschalteten hydraulischen Gang beim Einschalten des hydraulischen Bremsbetriebes selbsttätig den Anfahrkreislauf der entgegengesetzten Fahrtrichtung einschaltet und während des hydraulischen Bremsbetriebes ein selbsttätiges Umschalten auf den schwächer untersetzenden Strömungskreislauf verhindert, nach Patent 1 580 952, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils an dem zum Bremsen benutzten Wandler (A _v bzw. Ah) jeder Fahrtrichtung am Außenumfang des Arbeitsraumes ein mit dem drucklosen Ende mit dem ölsumpf des Getriebes in Verbindung stehendes Druckbegrenzungsventil (82 bzw. 83) angeordnet ist und daß eine Einrichtung vorgerehen ist, die während der normalen Fahrt das Ventil in geschlossener Stellung hält und nur

während des hydrodynamischen Bremsbetriebes das Druckbegrenzungsventil öffnet, derart, daß es in an sich bekannter Weise den Uberlagerungsdruck im Arbeitsraum des zum Bremsen benutzten Wandlers auf einen bestimmten Höchstwert begrenzt.

3. Getriebe nach Anspruch 2, mit einem fecierbelasteten Kolben im Druckbegrenzungsventil, dadurch gekennzeichnet, daß die auf das Druckbegrenzungsventil einwirkende Einrichtung in einer Einrichtung zum Einstellen der Federvorspannung besieht und daß diese derart eingestellt ist, daß die Federvorspannung ständig auf einen festen stets gleichen Wert eingestellt ist.

4. Getriebe nach Anspruch 2 mit einem federbelaüteten Kolben im Druckbegrenzungsventil, dadurch gekennzeichnet, daß die i'.if das Druckbegrenzungsventil einwirkende Einrichtung derart ausgebildet ist, daß die Federvorspannung im normalen Fahrbetrieb auf einem hohen Wert gehalten wird und nur bei hydrodynamischem Bremsbetrieb mittels eines geeigneten Impulses 2. B. eines nur bei hydrodynamischem Bremsbetrieb wirksamen Druckes (Leitung 61'") auf einen geringeren Wert eingestellt wird.

5. Getriebe nach Anspruch 2 oder 4 mit einem vom Fahrstufenschalter des Fahrzeuges aus betätigten im Bereich kleinster Traktionsleistungen in der Druckgrenze veränderlichen Druckbegrenzungsventil am Außenumfang des Arbeitsraumes eines Wandlers zum Herabsetzen des Überlagerungsdruckes oder der Füllung des Wandlers zwecks Reduzierung des Traktionsmomentes im Rangierbetrieb, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil zur Säuerung der Rangierzugkräfte auch als Druckbegrenzungsventil (82 bzw. 83) zur Reduzierung des Bremsmomentes dient.