DE1580952B - Getriebe fur Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit je zwei ein und ausschaltbaren hydraulischen Stromungs kreislaufen für jede Fahrtrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebe für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit wenigstens je zwei vorzugsweise durch Füllen und Entleeren ein- und ausschaltbaren hydraulischen Strömungskreisläufen (Föttinger - Kreisläufen), insbesondere Strörhungswandlern, für jede Fahrtrichtung und mit einem die An- und Abtriebsdrehzahl miteinander vergleichenden Steuergerät zum selbsttätigen Umschalten der Kreisläufe (Gangschaltautomatik). sowie einer sowohl zum willkürlichen Umschalten von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt und von Rückwärts- auf Vorwärtsfahrt als auch zum hydraulischen Bremsen durch willkürliches Umschalten auf den für die jeweils entgegengesetzte Fahrtrichtung vorgesehenen Strömungskreislauf dienenden Vorrichtung. Solche Getriebe werden als Zweigang-Turbo-Wendegetriebe bezeichnet und insbesondere in Lokomotiven eingebaut, die im Rangierdienst eingesetzt werden.

Hydrodynamisch wird gebremst, indem bei Vorwärtsfahrt der betreffende Arbeitskreislauf entleert und der für Rückwärtsfahrt gefüllt wird. Dabei fährt die Lokomotive bei eingeschaltetem Rückwärtsgang zunächst noch vorwärts. Das bedeutet, daß beim

Bremsbetrieb das Drehzählverhältnis von An- und hohen Fahrgeschwindigkeiten zum einen hohe Be-

Abtriebsdrehzahl des gefüllten Wandlers negativ ist. lästungeh - in den Lagern der zahnradbestückteri

Die genannte Gängschaltautomatik arbeitet jedoch Getriebeweilen wegen der hohen Zahnflankendrücke unabhängig davon, ob gerade Zug-oder Bremsbetrieb . auf,: zum anderen hohe axiale Belastungen in den herrscht, da sie lediglich einen Drehzahlvergleich 5 Lagern" der Pumpen- und Turbinenradwellen wegen durchführt, also nur die Beträge dieser Zahlenwerte der hohen Axialschübe. Deshalb soll der Geschwindigfeststellt, dagegen nicht, ob sie positiv oder negativ keitsbereich, in dem hydraulisch, d.h. durch Füllen sirid, d. h., sie kann nicht unterscheiden, ob gezogen des Anfahrkreislaufes der Gegenfahrtrichtung, geöder gebremst wird. Wird aus dem zweiten Gang bremst werden kann, nach oben hin beschnitten heraus die hydraulische Bremsung eingeschaltet, dann io werden. Oberhalb dieser Grenzgeschwindigkeit kann "Würde dank dieser Gangschaltautomatik beinrBremsen nur mechanisch, d. h. durch Anlegen der Bremsklötze auch der zweite Gang wirksam werden und erst nach an die Lauf räder gebremst werden. Es wird daher in allmählichem Abbremsen bis auf den für die Um- Weiterbildung des Erfindungsgedankens eine weitere schaltung vorgesehenen Wert des Drehzählverhältnis- Einrichtung vorgeschlagen, die beim Versuch des ses ein Umschalten auf den ersten Rückwärtsgang 15 Einschaltens! der hydraulischen Bremsung oberhalb erfolgen. Dies würde aber einen großen Sprung "in einer bestimmten hohen Geschwindigkeit zunächst nur der auftretenden Bremskraft bedeuten, was sich die mechanische Bremsung und erst bei Unterschreiten daraus erklärt, daß die Bremskräfte des Turbowende- dieser Geschwindigkeit das Füllen des Ahfahrkreisgetriebes einen ganz anderen Verlauf über der Abtriebs- lauf es der Gegenfährtrichtung zuläßt,
drehzahl des Getriebes haben als die Zugkräfte. Die 20 Die Erfindung ist an Hand eines in der Zeichnung Zugkraftkurven der verschiedenen Wandler eines dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Getriebes schneiden sich, und in dem Schnittpunkt, Es zeigt <■
also bei Drehmomehtengleichheit, erfolgt das selbst- F i g. 1 das Schema eines Zweigang-Turbo-Wendetätige Umschalten, von einem auf den anderen Wandler. getriebes für eine Lokomotive mit einem Steuersystem Die Bremskraftkurve des Anfahrwandlers dagegen 25 während des Bremsbetriebes aus einer hohen Geverläuft im Gebiet wesentlich größerer Drehmomente schwind igkeit heraus, " : . ^; als die des Arbeitskreislaufes des Marsch Wandlers und F i g. 2 das Schema eines Steuersystems nach schneidet diese nicht. Der Bremskraftsprung wäre Fig. 1, ausgestattet mit der Blockierung gegen äußerst unangenehm für die Zuginsassen sowie für hydraulisches Bremsen aus.sehr hohen Geschwindigdie Fracht, außerdem würde er ein Schleudern der 30 keiten, ebenfalls während des Bremsbetriebes darge-Räder auf den Schienen verursachen, und der Brems- stellt und .
Vorgang würde der Kontrolle des Lokomotivführers F i g. 3 ein selbsttätig wirkendes Umsteüergerät vorübergehend entgleiten. Darüber hinaus ist der aus dem Steuersystem nach F i g. 2 im Schnitt und Wärmeanfall im Maschwandler bei.gleicher Brems- in vergrößerter Darstellung.

kraft wesentlich höher als wenn mit dem Anfahr- 35 Gleiche und einander entsprechende Teile der

wandler gebremst würde. . Darstellungen sind in der Beschreibung mit gleichen

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Zeichen versehen. . . .

Getriebe der eingangs genannten Art zu schaffen, bei Das hydrodynamische Getriebe nach Fi g. 1 Wird im

eiern diese Nachteile vermieden werden. Es wird vor- wesentlichen gebildet aus vier Wandlern, Anfahr-

geschiagen, beim Bremsbetrieb das automatische 4° wandler vorwärts A_x, und Marschwandler vorwärts M_v

Umfüllen der Kreisläufe zu verhindern, und nur mit sowie Anfahrwändler rückwärts Ar und Marschwand-

dem Anfahrwandler zu bremsen. ler rückwärts Mr. Ein Motor Γ treibt in der ange-

Diese Aufgabe ist durch eine Einrichtung gelöst gebenen Pfeilrichtung über das Hochgangzahnrad 2

worden, die selbsttätig beim Einschalten des hydrau- die beiden Primärwellenritzel 3_V bzw. 3r des Vprwärts-

lischen Bremsbetriebes erfindungsgemäß unabhängig 45 und Rückwärtswandlersatzes an, die beide unter-

von dem gerade eingeschalteten hydraulischen Gang einander in derselben Drehrichtuhg entgegen der

den Anfahrkreislauf der entgegengesetzten Fahrt- Drehrichtung des. Motors umlaufen. Auf der vom

richtung einschaltet und während des. hydraulischen Motor abgewandten Seite der Wandlersätze ist. die

Bremsbetriebes ein selbsttätiges Umschalten auf den Sekundärwelle herausgeführt, auf dem Sekundar-

schwächer untersetzenden Strömungskreislauf ver- 50 ritzel 4_V bzw. 4r angeordnet sind, die' ebenfalls beide

hindert. ' .. . in ,.derselben Drehrichtung umlaufen, wenn die

■ .Eine Ausgestaltung dieses Ernndungsgedankens Lokbrnotive fährt., Die Richtungsumkehr wird erzielt

wird bei einem Getriebe:der vorgenannten Art dadurch durch ein.' Wenderitzel 5. Die Drehrichtüng der

erreicht, daß die Einrichtung aus zwei Teileinrichtungen Sekundärritzer '4 und damit die -Fahrtrichtung deir

besteht, deren einer Teil zum' Feststellen des hydra?*;· 55 Lokomotive richtet sich danach;- in welchem der

iischen Brimsens dient; indem er den Unterschied von beiden 'Wandlersätze ein Wandler gefüllt ist* Ist ein

tatsächlicher und kommandierter. Fahrtrichtung fest- Wandler aus dem Rückwärts-Wartdlersatz gefüllt,; 'so

stellt und ein entsprechendes Signal gibt, und deren rotiert das Abtriebszahnrad 6 und mit ihm "die'Ab^L

anderer Teil in Abhängigkeit von dem Signal das triebsweÜeT des Getriebes^ in der zu dieser "Welle

'Einschalten des schwächer untersetzenden Strömüngs- 60 angegebenen Pfeilrichtüng ^ im anderen Fall in der

kreislaufes der kommandierten Fahrtrichtung ver- PMlrichtüng V. .. ^! ! L ^: /. ^r;

hindert. . v; .. .' ' -ΥΡη der Hochgängwelie aus wird über ein Kegelräcf-

Beim hydraulischen Bremsen aus sehr hohen Fahf; getriebe"8;; 9 die -als Kreiselpumpe'■' ausgebildete

gesbhwindigkeiten namentlich von schweren Zügen ist Fullpuinpe lÖ ^letrieben.*' Sie" ?augt das Betrjebsoi

<iei Wärmeanfall im Arbeitsmedium sehr hoch; und 65 üniternälb^:'₍des Öispiegels!'11 äntind drückt es m eine

^s tritt eine Überhitzung, zumindest jedoch einib Fülldruckleitung; 12T\ Ejne: ScH'mierpuinpe 13 für'die

Vorzeitige Alterung der Arbeitsfiüssigkeit ein. Darüber selcundkrseitig .;■ mitb'ewegten' Tpilß^:: wird von .' dbr

hiinaus'treten beim hydraulischen Bremsen aus sent "Sekundärwelle des' Rückwärtswandlersatzes^ über ein

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Kegelradgetriebe 14, 15 angetrieben. Diese Pumpe ist lung des Kolbens 45. Dieser Kolben ist als Absperreine Zahnradpumpe; sie weist zwei Leitungsstutzen 16 schieberkolben ausgebildet. Der Absperrschieber weist und 17 auf. Je nach Fahrtrichtung der Lokomotive, zwei korrespondierende Steuerkanten 54 und 54a auf, d. h. je nach Drehrichtung des Kegelrades 15 in die je nach Stellung des Kolbens 45 die Verbindung Richtung V (vorwärts) bzw. in Richtung R (rückwärts), 5 von Leitung 42 nach einer Leitung 55 abschneiden fördert sie in die Leitung 16 bzw. 17. Umschalt- oder freigeben.

vorrichtungen 18 sorgen dafür, daß der Schmieröl- Das Umschalten vom Anfahrwandler auf den strom auch bei Drehrichtungsumkehr des Pumpen- Marschwandler erfolgt unabhängig von der Fahrantriebes immer an einer Leitung 19 angesaugt wird geschwindigkeit und der Belastung der Lokomotive und über eine Druckleitung 20 zu den einzelnen io bei einem ganz bestimmten Verhältnis der Drehzahlen Schmierstellen gelangt. von Primär-und Sekundärseite. Das jeweils vorliegende

Das Steuersystem für das Getriebe weist ein Paar Verhältnis der Drehzahlen wird in dem Umsteuervon Umsteuerventilen 23 und 24 auf, in die Leitungen gerät 43 ständig festgestellt; beim Umschaltwert stehen 25 und 26 bzw. 27 und 28 einmünden und die Leitungen die korrespondierenden Steuerkanten 54 und 54 a des 29 und 30 bzw. 31 und 32 verlassen. Diese Umsteuer- 15 Umsteuergerätes gerade übereinander. Beim Überventile sind so beschaffen, daß, wenn nur die Leitung 25 schreiten des Umschaltwertes des Verhältnisses wird bzw. 27 druckbeaufschlagt ist, der Druck auf die eine Verbindung von Leitung 42 nach Leitung 55 Leitung 29 bzw. 31 weitergeleitet wird, und wenn hergestellt, beim Unterschreiten wird die Verbindung beide Leitungen 25 und 26 bzw. 27 und 28 druck- wieder abgeschnitten. Ein Zunehmen der Motordrehbeaufschlagt sind, der Druck auf die Leitung 30 20 zahl bei konstanter Fahrgeschwindigkeit wirkt im bzw. 32 weitergeleitet wird. Die Leitungen 29 bis 32 Sinne des Schaltens auf den Anfahrwandler, eine münden in je ein eigenes druckbetätigtes Servo- zunehmende Fahrgeschwindigkeit bei konstanter Moabsperrventil 33, die alle in einer eigenen Abzweigung tordrehzahl wirkt im Sinne des Schaltens auf den fh von der Fülldruckleitung 12 liegen und deren Ausgangs- Marschwandler.

stutzen je über eine Leitung 34, 35,36 bzw. 37 mit dem as Oberhalb des Umschaltwertes wird die Vorsteuer-Füllanschluß eines der Wandler verbunden ist. leitung 55' für die Marschwandler durch das Steuer-

Von der Fülldruckleitung 12 zweigt eine Steuer- gerät mit Druck beaufschlagt (ein zwischengeschaltetes leitung 38 ab, in der ein Absperrhahn 39 liegt. Wird er selbstöffnendes Absperrventil 56 ist bei Traktionsgeöffnet, so gelangt bei laufendem Motor 1 öl in das betrieb offen). Jetzt sind je nach Stellung des Fahrt-Steuersystem. Steht die Lokomotive oder fährt sie 30 richtungshebels 41 sowie des Kolbens 57 die Leitungen nur mäßig schnell, so gelangt das Steueröl über die 25 und 26 bzw. 27 und 28 und infolgedessen die Vorsteuerleitung 40 für die Anfahrwandler je nach Leitung 30 bzw. 32 mit Druck beaufschlagt, d. h., der Stellung des Fahrtrichtungshebels 41 und damit der Marschwandler für Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt Stellung des Kolbens 57 eines doppelflutigen Umsteuer- wird gefüllt. Durch das Ausbleiben des Fülldruckes bei Schiebers 58 in die Leitungen 25 oder 27. Daraufhin 35 den anderen Wandlern entleeren sich diese sofort, wird die Leitung 29 bzw. 31 mit Druck beaufschlagt, Soll die Lokomotive abgebremst werden, so legt und der Anfahrwandler für Vorwärts-bzw. Rückwärts- der Lokomotivführer den Fahrtrichtungshebel 41 von fahrt wird gefüllt. Das heißt, steht z. B. die Lokomotive beispielsweise »vorwärts« (Stellung V) auf »rückwärts« und der Motor läuft, so wird durch das öffnen des (Stellung R) um. Es wird dann, während die Loko-Hahnes 39 je nach Stellung des Fahrtrichtungshebels 40 motive mit zunächst noch unverminderter Geschwineiner der beiden Anfahrwandler gefüllt; die Lokomo- digkeit vorwärts rollt, der Rückwärtswandler, und tive fährt in der gewählten Fahrtrichtung an. zwar für Anfahren, gefüllt. Mit Hilfe der Steuefehv.

Durch öffnen des Hahnes gelangt jedoch auch richtung ist dafür gesorgt, daß unabhängig davon,

Steueröl über die Leitung 42 in ein Umsteuergerät 43. ob gemäß dem vorliegenden Verhältnis von Ab- zu r _Λ

Das Umsteuergerät weist ein Fliehkraftpendel mit 45 Antriebsdrehzahl der Marschwandler eingeschaltet v>

Fliehgewichten 44, einen durch die Radialbewegung sein müßte oder nicht, in jedem Fall der Anfahr-

der Fliehgewichte axial verschobenen Kolben 45 wandler zum hydraulischen Bremsen benutzt wird,

sowie eine der Fliehkraft der Gewichte entgegen- Zu diesem Zweck ist von den beiden Leitungsstutzen

wirkende Feder 46 auf. Das Fliehkraftpendel wird von 16 und 17 der Sekundärschmierpumpe 13 je eine

der Sekundärseite des hydrodynamischen Getriebes so Leitung 21 und 22 abgezweigt. Leitung 21 ist bei

z. B. über einen Königswellentrieb 47 bis 51 ange- Vorwärtsfahrt der Lokomotive druckbeaufschlagt,

trieben. Die Kraft, die das Fliehkraftpendel auf die Leitung 22 bei Rückwärtsfahrt (Pfeile V und R).

Feder ausübt, ist proportional dem Quadrat einer Durch Betätigen des Fahrtrichtungshebels wird außer

Drehzahl, und zwar der Sekundärdrehzahl (~«² ₂). dem Kolben 57 auch der Kolben 59 eines Umsteuer-

Die Feder 46 stützt sich auf einem anderen Kolben 52 55 Schiebers 60 verschoben. Je nach Stellung des Kolbens

ab. Der zu diesem Kolben gehörende Druckraum 59 wird eine der beiden Leitungen 21 und 22 mit einer

steht über eine Leitung 53 und die Fülldruckleitung 12 Bremsdruckleitung 61 verbunden, die in den Druck-

mit dem Druckstutzen der primärseitig angetriebenen raum über dem Absperrkolben 62 des durch die

Kreiselpumpe 10 in Verbindung. Der durch eine Kraft einer Feder 63 selbstöffnenden Absperrschiebers

Kreiselpumpe erzielbare Druck ist ebenfalls propor- 60 56 mündet. Die Anschlüsse der Leitungen 21 und 22

tional dem Quadrat ihrer Antriebsdrehzahl. Die an den Umsteuerschieber 60 sind so gewählt, daß beim j

Kraft, die der Kolben 52 auf die Feder 46 ausübt, ist Einschalten der Rückwärtsfahrtrichtung die bei Vor- I

demnach proportional dem Quadrat der Primärdreh- wärtsfahrt druckbeaufschlagte Leitung 21 und beim

zahl des Getriebes (~«\), Im Umsteuergerät 43 wer- Einschalten der Vorwärtsfahrt die bei Rückwärtsfahrt

den die Quadrate der Drehzahlen der Primär- und 65 druckbeaufschlagte Leitung 22 mit der Bremsdruck-

der Sekundärseite miteinander verglichen. Jedem Ver- leitung 61 verbunden wird. Durch diese wesentliche

hältnis der Quadrate (M2//I1)², d. h. auch jeden linearen Maßnahme wird erreicht, daß nur dann, wenn die

Verhältniswert («₂/«i) entspricht eine bestimmte Stel- tatsächliche Fahrtrichtung der Lokomotive von der

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vorgewählten sich unterscheidet, d.h., wenn hydraulisch durch einen in der ,linken Seite des Zylinderraumes gebremst wird, die Leitung 61 mit Druck beaufschlagt lose eingelegten Distanzring 72 vorgegebene Endist. Im Fall des hydraulischen Bremsens wird die stellung und schiebt den Kolben 52 bis in diese Vorsteuerleitung 55' für die Marschwandler durch Endstellung vor sich her.

Schließen des Schiebers 56 in jedem Falle drucklos 5 Wird auf Gegenfahrtrichtung geschaltet, so gelangt gemacht. Das bedeutet, daß beim hydraulischen der Kolben 71 und mit ihm der Kolben 52 in eine Bremsen immer nur der Anfahrwandler eingeschaltet bestimmte in der Lage durch· Wahl eines entsprechenwird und dadurch ein Schalten der Fahrgänge während den Distanzrings einstellbare Position. Damit ist des hydraulischen Bremsens vermieden wird. der Einfluß der Primärdrehzahl auf das Umsteuergerät

In Fig. 2 ist ein anderer Steuerteil des gleichen io und dessen Umschaltpunkt aufgehoben. Das heißt,

Getriebes wie in F i g. 1 dargestellt. In dieser Steuerung beim Wirken eines Bremsdruckes ist der Schaltpunkt

ist eine selbsttätige Blockierung der Füllung für alle des Umsteuergerätes 43' nur noch von der Fahrge-

Wandler eingebaut, die anspricht, wenn versucht wird, schwindigkeit abhängig, und zwar wird bei hoher

aus sehr hohen Geschwindigkeiten heraus hydraulisch Fahrgeschwindigkeit — oberhalb der einstellbaren

abzubremsen. In diesem Geschwindigkeitsbereich muß 15 Sicherheitsgrenze für hydraulisches Bremsen — der

mechanisch gebremst werden. Hat der Lokomotiv- Durchfluß von Leitung 42 nach 55 freigegeben und

führer den Fahrtrichtungshebel 41 bei Fahrt oberhalb unterhalb davon gesperrt.

der Sicherheitsgeschwindigkeit für hydraulisches Brem- Gemäß F i g. 2 leitet beim Vorhandensein des sen auf Gegenrichtung (hydraulisch Bremsen) gestellt, Bremsdruckes das selbstrückstellende Umschaltventil so wird die Blockierung der Füllung des entsprechen- 20 56' in Arbeitsstellung den Steuerleitungsdruck aus den Anfahrwandlers erst nach dem Verzögern bis unter Leitung 55 über eine Leitung 80 auf die Arbeitsseite diese Geschwindigkeit wieder aufgehoben. Zu diesem des Kolbens 75 des selbstöffnenden Absperrventils 70, Zweck sind das Umsteuergerät 43 durch ein ähnliches d. h., im Steuersystem nach F i g. 2 wird beim Umsteuergerät 43' und der Absperrschieber 56 durch hydraulischen Bremsen die Vorsteuerleitung zum einen Umsteuerschieber 56' ersetzt worden; außerdem 25 Marsch wandler abgesperrt, die primärseitige Beeinweist das Steuersystem zusätzlich noch den Absperr- flussung des Umsteuergerätes aufgehoben und damit schieber 70 in der Vorsteuerleitung 40 für die Anfahr- der Umschaltpunkt einseitig von der Fahrgeschwindigwandler auf. In dem Vorsteuergerät 43' gemäß keit abhängig gemacht. Es wird nun der Vorsteuer-F i g. 3 ist außer dem über Leitung 53 fülldruck- druck für den Marschwandler, der abhängig von der beaufschlagten Kolben 52 ein weiterer fliegender 30 geänderten Schaltcharakteristik des Umsteuergerätes Kolben 71 angeordnet. Dieser Kolben hat keine 43' in der Leitung 55 wirksam wird, dazu ausgenutzt, Verbindung mit der Kolbenstange 52' des Kolbens 52. den Anfahrwandler der Gegenrichtung bei beab-Der Kolben 71 wird durch die Abzweigleitung 61' der sichtigten hydraulischem Bremsen zu sperren oder Bremsdruckleitung 61 im Fall des hydraulischen freizugeben. Kommt die Lokomotive zum Stillstand, Bremsens mit Druck beaufschlagt. 35 so ist die Leitung 61 bzw. 61' drucklos. Die Vorsteuer-

Solange der Druckraum vor dem Kolben 71 druck- leitungen 40 und 55 bzw. 55' werden wieder frei, die

frei ist, kann dieser ungehindert axial spielen. Durch Aufhebung der Primärbeeinflussung wird wieder

den Bremsdruck gelangt der fliegende Kolben an die rückgängig gemacht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche: ■

1. Getriebe für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit je zwei vorzugsweise durch Füllen und Entleeren ein- und ausschaltbaren hydraulischen Strömungskreisläufen (Föttinger-Kreisläufen), insbesondere Strömungswandlern, für jede Fahrtrichtung und mit einem die An- und Abtriebsdrehzahl miteinander vergleichenden Steuergerät zum selbsttätigen Umschalten der Kreisläufe (Gangschaltautomatik) sowie einer sowohl zum willkürlichen Umschalten von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt und von Rückwärts- auf Vorwärtsfahrt als auch zum hydraulischen Bremsen durch willkürliches Umschalten auf den für die jeweils entgegengesetzte Fahrtrichtung vorgesehenen Strömungskreislauf dienenden Vorrichtung, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die unabhängig von dem gerade eingeschalteten hydraulischen Gang beim Einschalten des hydraulischen Bremsbetriebes selbsttätig den Anfahrkreislauf der entgegengesetzten Fahrtrichtung einschaltet und während des hydraulischen Bremsbetriebes ein selbsttätiges Umschalten auf den schwächer untersetzenden Strömungskreislauf verhindert.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung aus zwei Teileinrichtungen besteht, deren einer Teil zum Feststellen des hydraulischen Bremsens dient, indem er den Unterschied von tatsächlicher und kommandierter Fahrtrichtung feststellt und ein entsprechendes Signal gibt, und deren anderer Teil in Abhängigkeit von dem Signal das Einschalten des schwächer untersetzenden Strömungskreislaufes der kommandierten Fahrtrichtung verhindert. ;.·. ^: "■■-.■:·■:

3. Getriebe nach Anspruch 2 mit einem hydraulischen System zum Steuern des Füllens und Entleerens der Kreisläufe und mit einer von der Abtriebswelle des hydrodynamischen Getriebes angetriebenen Zahnradpumpe als Schmierpumpe,

in deren Saug- und Druckleitung Umsehäitklappen ' zum Aufrechterhalten der Förderrichtung bei Fahrtrichtungsumkehr angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schmierpumpe die Einrichtung zum Feststellen des hydraulischen Bremsens ist und zu diesem Zweck von den beiden Leitungsteilstücken (16, 17) zwischen den Umschaltklappen (18) und der · Zahnradpumpe, £13)_; je eine zu einem in seiner Stellung von der Stellung des Fahrtrichtungshebels abhängigen Umsteuerschieber (60), der als die zuordnende Einrichtung dient, führende Leitung (21 bzw. 22) abzweigt, von denen, je nach Stellung des Schiebers, die eine oder andere mit einer weiteren beim- 'Bremsen ^lss unter Druck stehenden Leitung (Bremsdruckleitung 61) in Verbindung steht, die auf die Druckseite eines selbstöffnenden kolbenbetätigten Verschlußschiebers (56) führt, welcher in der Füllleitung bzw. in der Steuerleitung (55, 55') für »Füllen« der schwächer untersetzenden Strömungskreisläufe angeordnet ist.

4. Getriebe nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine weitere Einrichtung, die beim Einschalten des hydraulischen Bremsbetriebes bei einer oberhalb einer bestimmten im Bereich der schwächer untersetzenden Arbeitskreisläufe liegenden Geschwindigkeit zunächst nur eine mechanische Bremsung und erst beim Unterschreiten dieser Geschwindigkeit auch das Füllen des Anfahrströmungskreislaufes der Gegenfahrtrichtung zum Bremsen zuläßt.

5. Getriebe nach Anspruch 4 mit einem die Antriebs- mit der Abtriebsdrehzahl vergleichenden Steuergerät, gekennzeichnet durch eine zusätzliche Einrichtung, die zum einen beim Einschalten des hydraulischen Bremsbetriebes die Beeinflussung des Steuergerätes durch die Antriebsdrehzahl aufhebt und die weiterhin das Füllen der schwächer

.;' untersetzenden Strömungskreisläufe verhindert und das Zu- und Ausschalten der Vorsteuerleitung für diese Kreisläufe gemäß der geänderten Umschaltcharakteristik ausnutzt für das Aus- bzw. Zuschalten des Anfahrströmungskreislaufes als Bremse.

6. Getriebe nach Anspruch 4 oder 5, bei dem das Steuergerät ein mit der Abtriebsdrehzahl (n₂) angetriebenes Fliehkraftpendel aufweist, dessen Schiebemuffe einerseits starr mit dem Kolben eines sich bei Abfall der Sekundärdrehzahl im , schließenden Sinn bewegenden!; in der Steuerleitung ( Ij zum Füllen des schwächer untersetzenden Strömungskreislaufes angeordneten Absperrschiebers und andererseits, über eine Feder mit einem Kolben gekuppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß in Tandemanordnung mit 'dem Kolben (52) des Steuergerätes (43') ein weiterer bremsdruckbeauf-• schlagter Kolben (71) angeordnet ist, der bei Druckbeaufschlagung in eine einstellbare Position -gelangt, und daß der Verschlußschieber (56) für die Vorsteuerleitung des schwächer untersetzenden Strömungskreislaufes als Ümsteuerschieber (56') ausgebildet ist, der die Steuerleitung (55, 55') in Ruhestellung freigibt und in Arbeitsstellung auf die Druckseite eines selbstöffnenden kolbenbetätigten anderen Verschlußschiebers (70) umschaltet, der in der Steuerleitung (40) zum Füllen des Anfahrströmungskreislaufes angeordnet ist.