DE4104155A1 - Stroemungswendegetriebe fuer lokomotiven, insbesondere fuer rangier-diesellokomotiven - Google Patents
Stroemungswendegetriebe fuer lokomotiven, insbesondere fuer rangier-diesellokomotivenInfo
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- F16H41/22—Gearing systems consisting of a plurality of hydrokinetic units operating alternatively, e.g. made effective or ineffective by filling or emptying or by mechanical clutches
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
- B61C9/08—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with IC reciprocating piston engines
- B61C9/14—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with IC reciprocating piston engines hydraulic, including combinations with mechanical gearing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Description
Die Erfindung betrifft Strömungswendegetriebe für Lokomotiven,
insbesondere für Rangier-Diesellokomotiven, bestehend aus je einem
hydrodynamischen Drehmomentwandler als Anfahrwandler für jede
Fahrtrichtung, deren Turbinenräder ständig mit dem Abtrieb verbunden
sind, zwei hydrodynamischen Kreisläufen für den Marschfahrbereich,
die über eine formschlüssige Schaltelemente- sowie Steuer-
und Betätigungseinrichtungen enthaltende mechanische Wendeschaltung
der jeweils angesteuerten Fahrtrichtung zugeordnet sind, sowie
weiteren Wellen und Zahnrädern.
Es sind Strömungsgetriebe bekannt, die eine Traktionsgruppe bestehend
aus einem Anfahrwandler, und eine gegenläufige Traktionsgruppe
bestehend aus einem Anfahrwandler und einem oder mehreren
Marschwandlern oder eine Traktionsgruppe mit einem Anfahrwandler
üblicher Bauart und einem Gegenlaufwandler sowie eine Traktionsgruppe
mit einem oder mehreren Marschwandlern aufweisen
(DE-AS 11 78 101 und DE-OS 15 80 950). Diesen Hydrodynamikbaugruppen
ist eine im Stillstand ohne Last schaltbare mechanische Wendeschaltung
nachgeordnet. Mittels dieser Wendeschaltung können die
Traktionsgrupen der einen oder anderen Fahrtrichtung zugeordnet
werden. Dieses Strömungsgetriebe kann entweder als Strömungswendegetriebe
mit je einem Anfahrwandler für jede Fahrtrichtung im
Rangierbetrieb oder als Mehr-Kreislauf-Getriebe mit im Stillstand
betätigbarer mechanischer Wendeschaltung im Streckenbetrieb genutzt
werden. Das jeweilige Betriebsregime wird vor Fahrtbeginn mittels
Schaltmuffen eingestellt. Im Rangierbetrieb steht folglich nur der
Geschwindigkeitsbereich des Anfahrwandlers zur Verfügung, und zur
Nutzung des gesamten Geschwindigkeitsbereiches muß vor Fahrtbeginn
die Wendeschaltung in die entsprechende Fahrtrichtung eingelegt
werden. Darüber hinaus sind die Bauteile eines Gegenlaufwandlers
teurer in der Fertigung sowie die Betriebsparameter spürbar ungünstiger,
als die eines üblichen Anfahrwandlers.
Auch bei dieser Lösung muß die mechanische Schalteinrichtung die
hohen Anfahr- und Bremsmomente der Anfahrwandler übertragen.
Weiterhin sind Strömungswendegetriebe bekannt (DD-PS 2 75 367),
in denen für jede Abtriebsdrehrichtung je ein Anfahrwandler vorhanden
ist, deren Turbinenräder ständig mit dem Abtrieb verbunden
sind, und für Geschwindigkeiten oberhalb des Anfahrwandlers ein
oder mehrere Strömungskreisläufe für den Marschfahrbereich angeordnet
sind, deren Turbinenräder über eine mechanische Wendeschalteinrichtung
dem jeweils aktivierten Anfahrwandler zugeschaltet
werden. Die Umschaltung der Schalteinrichtung erfolgt lastfrei
bei dynamischem Stillstand (Null-Durchgang) der Abtriebsseite,
ohne daß die Lokomotive im Stillstand verharren muß. Die Schalteinrichtung
überträgt nur die erheblich geringeren Drehmomente
des Marschwandlers. Den funktionellen Vorzügen dieses Strömungswendegetriebes
steht ein relativ großer Aufwand gegenüber, der
von einer Vielzahl von erforderlichen Bauteilen verursacht wird.
Ziel der Erfindung ist es, den Aufwand für Strömungswendegetriebe,
die je einen Anfahrwandler für jede Fahrtrichtung, deren Turbinenräder
ständig mit dem Abtrieb verbunden sind und zwei hydrodynamische
Kreisläufe für den Marschfahrbetrieb aufweisen, die über eine
formschlüssige Wendeschaltung der jeweils angesteuerten Fahrtrichtung
zugeordnet werden, bei Erhaltung ihrer funktionellen Vorzüge
zu senken.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Anzahl der erforderlichen Bauteile
wie Zahnräder, Lager und Schaltelemente durch ihre optimale
geometrische und kinematische Anordnung zu minimieren.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß
- - die Anfahrwandler mit spiegelbildlicher Beschaufelung ausgeführt und wie an sich bekannt in einer Hydrodynamikbaugruppe angeordnet sind,
- - das Turbinenrad des einen Anfahrwandlers an einer Hohlwelle befestigt ist, die mit einem Zahnrad direkt in ein Zahnrad einer Abtriebswelle eingreift,
- - das Turbinenrad des spiegelbildlichen Anfahrwandlers auf einer zentralen Turbinenwelle befestigt ist, die durch die Pumpenhohlwelle sowie die Turbinenhohlwelle des ersten Anfahrwandlers geführt wird und deren Zahnrad über ein Zwischenrad mit dem Zahnrad der Abtriebswelle verbunden ist,
- - die Marschkreisläufe mit unterschiedlicher im Kennlinienverlauf aneinander anschließender hydrodynamischer Übersetzung ausgeführt und wie an sich bekannt koaxial in einer der Anfahrwandlerbaugruppe achsparallel angeordneten Marschwandlerbaugruppe eingebaut sind,
- - die gemeinsame zentrale Turbinenwelle der Marschwandler am getriebeseitigen Ende eine Schaltkupplung trägt,
- - die Schaltkupplung je nach angesteuerter Drehrichtung mit dem Kuppelzahnrad gekuppelt wird, welches direkt in ein Zahnrad der Abtriebswelle eingreift, oder mit einem anderen koaxial angeordneten Kuppelzahnrad gekuppelt wird, welches in ein mit der Abtriebswelle kämmendes Zwischenrad eingreift.
In Weiterbildung der Erfindung ist der erste Marschwandler dem
parallel angeordneten Anfahrwandler gleich ausgeführt, und sein
Anschluß im Kennlinienfeld an den Anfahrwandler erfolgt durch
die Übersetzung der Kuppelzahnräder zur Abtriebswelle.
In weiterer Ausbildung der Erfindung sind die Wandler in der
Anfahrbaugruppe mit größerem Durchmesser und entsprechend geringerer
Pumpen- und Turbinendrehzahl ausgeführt, als die Wandler in der
Marschbaugruppe.
In noch weiterer Ausbildung der Erfindung ist parallel zur Abtriebswelle
eine Welle mit an sich bekannter Stufenschaltung angeordnet,
deren Kuppelzahnräder direkt in die Zahnräder der Abtriebswelle
eingreifen und das Zähneverhältnis des Zahnrades auf der Turbinenwelle
des einen Anfahrwandlers zum Zahnrad auf der Turbinenwelle
des anderen Anfahrwandlers ist entsprechend dem gewünschten Stufenverhältnis
gewählt.
Das erfindungsgemäße Strömungswendegetriebe hat den Vorteil,
daß im Vergleich zu bekannten Strömungswendegetrieben die 3-
Wandler-Charakteristik ohne Zugkraftunterbrechung in jeder Fahrtrichtung
bei insgesamt nur 4 installierten Strömungswandlern
mit nur 7 den Strömungskreisläufen nachgeschalteten Zahnrädern
erreicht wird und über die Schalteinrichtung nur die beiden
Marschwandlerturbinen auf ihrer Turbinenwelle, also eine geringe
rotierende Masse mit den sekundärseitigen Zahnrädern gekuppelt
wird.
Durch die Ausführung der Anfahrwandler mit gegenüber der Marschwandler-Baugruppe
größerem Durchmesser und somit verringertem
Drehzahlniveau verringert sich die als Kriterium für Übertourungsschutz
bedeutende Turbinendrehzahl der AW-Turbinen bei Nenngeschwindigkeit
der Lokomotive.
Weiterer Vorteil ist, daß die formschlüssige Schalteinrichtung
nicht das hohe Anfahrdrehmoment oder das Bremsmoment übertragen
muß und außerdem auch durch die möglichen Drehmomentschwingungen
bei beginnenden Schleudervorgängen im Anfahrbereich nicht belastet
wird.
Darüber hinaus kann durch Ergänzung der 2 sekundärseitigen Zahnradreihen
durch nur 2 Kuppelzahnräder das Strömungswendegetriebe
mit einer im Stillstand schaltbaren Stufenschaltung für 2 unterschiedliche
Geschwindigkeitsbereiche der Lokomototive ausgestattet
werden.
In Fig. 1 ist ein Strömungswendegetriebe mit folgendem Aufbau
dargestellt:
Die Antriebswelle 1 treibt über die Zahnräder 2 und 3 die gemeinsame
Pumpenhohlwelle 4 der Anfahrwandler AW1 und AW2,
sowie über die Zahnräder 2 und 5 die gemeinsame Pumpenhohlwelle 6
der Marschwandler MWI und MWII an. Die Turbine 7 des AW1
ist über die Turbinenhohlwelle 8 mit dem Zahnrad 9 verbunden,
welches direkt in das Zahnrad 10 der Abtriebswelle 11 eingreift.
Die Turbine 12 des AW2 ist über die zentrale Turbinenwelle 13
mit dem Zahnrad 14 verbunden. Dieses ist über das Zwischenrad 15
mit dem Zahnrad 16 auf der Abtriebswelle 11 gekuppelt.
Die Turbine 17 des MWI und die Turbine 18 des MWII sind auf
der zentralen gemeinsamen Turbinenwelle 19 der MW-Baugruppe
befestigt. Die Turbinenwelle 19 trägt eine durch axiale Verschiebung
zwischen den Kuppelzahnrädern 20 und 21 kuppelbare mechanische
Schalteinrichtung 22. Bei angesteuerter Fahrtrichtung 1
ist die Turbinenwelle 19 über die Schalteinrichtung 22 mit dem
Kuppelzahnrad 20 verbunden, welches direkt in das Zahnrad 10
der Abtriebswelle 11 eingreift. Bei angesteuerter Fahrtrichtung 2
ist die gleiche Schalteinrichtung 22 mit dem Kuppelzahnrad 21
verbunden. Das Kuppelzahnrad 21 greift mit seiner Verzahnung
in das Zwischenrad 15 ein, welches mit dem Zahnrad 16 auf der
Abtriebswelle 11 gekuppelt ist.
In Fig. 2 ist ein Strömungswendegetriebe mit prinzipiell analogem
Aufbau dargestellt ergänzt um eine im Stillstand schaltbare
Stufenschaltung. Als Marschwandler MWII ist hier alternativ
ein Strömungswandler mit zentripetal durchströmter Turbine eingesetzt.
Bis zur Abtriebswelle 11 ist der Aufbau analog dem in Fig. 1
dargestellten Strömungswendegetriebe. Parallel zur Abtriebswelle 11
ist eine Welle 23 mit einer Schalteinrichtung 24 und 2 Kuppelzahnrädern
25; 26 angeordnet. Das Zahnrad 10 greift in das Kuppelzahnrad
25, welches bei eingeschaltetem Schnellgang über die
eingerückte Schalteinrichtung 24 mit der Welle 23 gekuppelt ist.
Das Zahnrad 16 auf der Abtriebswelle 11 kämmt mit Kuppelzahnrad 26.
Bei eingelegtem Langsamgang wird dieses über die Schalteinrichtung
24 mit der Welle 23 verbunden. Die Abtriebswelle 11 ist
bei dieser Ausführung faktisch eine Zwischenwelle. Dadurch entsteht
eine bei Stillstand der Lokomotive schaltbare Stufung für
verschiedene Geschwindigkeitsbereiche der Lokomotive.
Bezugsverzeichnis
AW1 Anfahrwandler für Fahrtrichtung 1
AW2 Anfahrwandler für Fahrtrichtung 2
MWI Marschwandler für mittleren Geschwindigkeitsbereich
MWII Marschwandler für oberen Geschwindigkeitsbereich
1 Antriebswelle
2; 3; 5 Hochtriebszahnrad
4; 6 Pumpenhohlwelle
7 Turbine AW1
8 Turbinenhohlwelle AW1
9; 10 Zahnrad
11 Abtriebswelle
12 Turbine AW2
13 zentrale Turbinenwelle
14 Zahnrad
15 Zwischenrad
16 Zahnrad
17 Turbine MWI
18 Turbine MWII
19 Turbinenwelle MW
20; 21 Kuppelzahnrad
22; 24 Schalteinrichtung
23 Welle
25; 26 Kuppelzahnrad
AW2 Anfahrwandler für Fahrtrichtung 2
MWI Marschwandler für mittleren Geschwindigkeitsbereich
MWII Marschwandler für oberen Geschwindigkeitsbereich
1 Antriebswelle
2; 3; 5 Hochtriebszahnrad
4; 6 Pumpenhohlwelle
7 Turbine AW1
8 Turbinenhohlwelle AW1
9; 10 Zahnrad
11 Abtriebswelle
12 Turbine AW2
13 zentrale Turbinenwelle
14 Zahnrad
15 Zwischenrad
16 Zahnrad
17 Turbine MWI
18 Turbine MWII
19 Turbinenwelle MW
20; 21 Kuppelzahnrad
22; 24 Schalteinrichtung
23 Welle
25; 26 Kuppelzahnrad
Claims (4)
1. Strömungswendegetriebe für Lokomotiven, insbesondere für
Rangier-Diesellokomotiven, mit je einem hydrodynamischen
Drehmomentwandler als Anfahrwandler für jede Fahrtrichtung,
deren Turbinenräder ständig mit dem Abtrieb verbunden sind
und 2 hydrodynamischen Kreisläufen für die Marschfahrt, vorzugsweise
Marschwandlern, die über eine Wendeschalteinrichtung
der jeweils angesteuerten Fahrtrichtung zugeordnet werden,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Anfahrwandler (AW1; AW2) mit spiegelbildlicher Beschaufelung ausgeführt und wie an sich bekannt koaxial in einer Hydrodynamik-Baugruppe angeordnet sind,
das Turbinenrad (7) des einen Anfahrwandlers (AW1) über eine Hohlwelle (8) mit einem Zahnrad (9) verbunden, das Turbinenrad (12) des anderen Anfahrwandlers (AW2) auf einer zentralen Turbinenwelle (13) befestigt ist, die axial innerhalb der beiden Anfahrwandler (AW1; AW2) gemeinsamen Pumpenhohlwelle (4) und der Turbinenhohlwelle (8) des ersteren Anfahrwandlers (AW1) liegt und mit der an dem Turbinenrad (12) entgegengesetzten Ende ebenfalls ein Zahnrad (14) verbunden ist,
das Zahnrad (9) einer Turbinenhohlwelle (8) mit einem Zahnrad (10) einer Abtriebswelle (11) direkt in Eingriff und das Zahnrad (14) der zentralen Turbinenwelle (13) über ein Zwischenrad (15) zur Drehrichtungsumkehr mit einem Zahnrad (16) der Abtriebswelle (11) verbunden ist, die hydrodynamischen Kreisläufe für Marschfahrt (MWI; MWII) unterschiedliche im Kennlinienverlauf aneinander anschließende hydrodynamische Übersetzungen aufweisen und wie an sich vorbekannt koaxial in einer zur Hydrodynamik-Baugruppe der Anfahrwandler (AW1; AW2) achsparallelen Marschwandler-Baugruppe angeordnet sind,
eine den beiden Marschkreisläufen (MWI; MWII) gemeinsame zentrale Turbinenwelle (19) wahlweise über eine Schalteinrichtung (22) und ein koaxial angeordnetes Kuppelzahnrad (20) mit dem in das Zahnrad (9) der einen Anfahrwandlerturbine (7) eingreifende Zahnrad (10) der Abtriebswelle (11) oder bei Ansteuerung der entgegengesetzten Fahrtrichtung über die Schalteinrichtung (22) und ein anderes koaxial angeordnetes Kuppelzahnrad (21) mit dem Zwischenrad (15) zwischen dem Zahnrad (16) der Abtriebswelle (11) und dem Zahnrad (14) der anderen Anfahrwandlerturbine (12) gekuppelt ist.
die Anfahrwandler (AW1; AW2) mit spiegelbildlicher Beschaufelung ausgeführt und wie an sich bekannt koaxial in einer Hydrodynamik-Baugruppe angeordnet sind,
das Turbinenrad (7) des einen Anfahrwandlers (AW1) über eine Hohlwelle (8) mit einem Zahnrad (9) verbunden, das Turbinenrad (12) des anderen Anfahrwandlers (AW2) auf einer zentralen Turbinenwelle (13) befestigt ist, die axial innerhalb der beiden Anfahrwandler (AW1; AW2) gemeinsamen Pumpenhohlwelle (4) und der Turbinenhohlwelle (8) des ersteren Anfahrwandlers (AW1) liegt und mit der an dem Turbinenrad (12) entgegengesetzten Ende ebenfalls ein Zahnrad (14) verbunden ist,
das Zahnrad (9) einer Turbinenhohlwelle (8) mit einem Zahnrad (10) einer Abtriebswelle (11) direkt in Eingriff und das Zahnrad (14) der zentralen Turbinenwelle (13) über ein Zwischenrad (15) zur Drehrichtungsumkehr mit einem Zahnrad (16) der Abtriebswelle (11) verbunden ist, die hydrodynamischen Kreisläufe für Marschfahrt (MWI; MWII) unterschiedliche im Kennlinienverlauf aneinander anschließende hydrodynamische Übersetzungen aufweisen und wie an sich vorbekannt koaxial in einer zur Hydrodynamik-Baugruppe der Anfahrwandler (AW1; AW2) achsparallelen Marschwandler-Baugruppe angeordnet sind,
eine den beiden Marschkreisläufen (MWI; MWII) gemeinsame zentrale Turbinenwelle (19) wahlweise über eine Schalteinrichtung (22) und ein koaxial angeordnetes Kuppelzahnrad (20) mit dem in das Zahnrad (9) der einen Anfahrwandlerturbine (7) eingreifende Zahnrad (10) der Abtriebswelle (11) oder bei Ansteuerung der entgegengesetzten Fahrtrichtung über die Schalteinrichtung (22) und ein anderes koaxial angeordnetes Kuppelzahnrad (21) mit dem Zwischenrad (15) zwischen dem Zahnrad (16) der Abtriebswelle (11) und dem Zahnrad (14) der anderen Anfahrwandlerturbine (12) gekuppelt ist.
2. Strömungswendegetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der niedriger übersetzende Marschwandler (MWI) mit einer
den Anfahrwandler (AW1; AW2) identischen Beschaufelung
ausgeführt ist und zur Zuordnung zum jeweiligen Anfahrwandler
(AW1; AW2) im Kennlinienverlauf die Zahnradübersetzung
zwischen den Kuppelzahnrädern (20; 21) der Marschwandler-Baugruppe
(MWI; MWII) und den Zahnrädern (9; 14) auf den Turbinenwellen
(8; 13) der beiden Anfahrwandler (AW1; AW2)
entsprechend gewählt ist.
3. Strömungswendegetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Wandler (AW1; AW2) in der Anfahrwandler-Baugruppe
mit gegenüber der Marschwandler-Baugruppe größerem Arbeitsdurchmesser
und somit geringerer Pumpen- und Turbinendrehzahl
ausgeführt sind.
4. Strömungswendegetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß parallel zur Abtriebswelle (11) eine Welle (23) mit an
sich bekannter Stufenschaltung angeordnet ist, deren Kuppelzahnräder
(25; 26) direkt in die Zahnräder (10; 16) der Abtriebswelle
(11) eingreifen und das Zähnezahlverhältnis des
Zahnrades (9) auf der Turbinenhohlwelle (8) des einen Anfahrwandlers
(AW1) zum Zahnrad (14) auf der zentralen Turbinenwelle
(13) des anderen Anfahrwandlers (AW2) entsprechend dem gewünschten
Stufensprung der Stufenschaltung gewählt ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DD33857790A DD292424B5 (de) | 1990-03-12 | 1990-03-12 | Stroemungswendegetriebe fuer Lokomotiven insbesondere fuer Rangier-Diesellokomotiven |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE4104155A1 true DE4104155A1 (de) | 1991-09-26 |
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ID=5616975
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DE19914104155 Withdrawn DE4104155A1 (de) | 1990-03-12 | 1991-02-12 | Stroemungswendegetriebe fuer lokomotiven, insbesondere fuer rangier-diesellokomotiven |
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