DE2708201A1

DE2708201A1 - Schutzvorrichtung zum auffangen von stoessen, insbesondere fuer den schutz von fahrzeuginsassen

Info

Publication number: DE2708201A1
Application number: DE19772708201
Authority: DE
Inventors: Hugo Bill
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1976-03-01
Filing date: 1977-02-25
Publication date: 1977-09-08
Also published as: FR2342871A1; JPS52116538A; FR2342871B1; SE7702152L

Description

Hugo Bill. Winterthur (Schweiz)

Schutzvorrichtung zum Auffangen von Stössen, insbesondere für den Schutz von Fahrzeuginsassen

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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung zum Auffangen von Stössen, insbesondere zum Auffangen und Zurückhalten eines Fahrzeuginsassen bei brüsken Verzögerungen der Fahrt.

Dem gleichen Zweck dienende Schutzvorrichtungen sind bereits bekannt in Form von Sicherheitsgurten oder in Form von sich automatisch aufblasenden Luftsäcken, sogenannten Airbags. Sicherheitsgurte sind bei vielen Fahrzeuglenkern und Mitfahrern unbeliebt, weil das Anlegen der Gurte verhältnismässig zeitraubend und unbequem ist und weil viele der mittels Sicherheitsgurten korrekt angeschnallten Personen sich zu stark eingeengt und ihrer Bewegungsfreiheit beraubt fühlen. Die sich automatisch aufblasenden Luftsäcke sind zwar mit den geschilderten Nachteilen der Sicherheitsgurte nicht behaftet. Der Stand ihrer Entwicklung ist aber bis heute noch nicht so weit fortgeschritten, dass sie zur allgemeinen Verwendung geeignet sind. Zudem sind die Kosten für Schutzvorrichtungen mit aufblasbaren Luftsäcken im Vergleich zu den Kosten von Sicherheitsgurten sehr hoch.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schutzvorrichtung zu schaffen, welche die Nachteile der bisher bekannten Schutzvorrichtungen nicht aufweist und mithin verhältnismässig preisgünstig ist, ein bequemes Ein- und Aussteigen aus dem Fahrzeug gestattet und den geschützten Fahrzeuginsassen weder einengt noch sonstwie behindert.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäss vorgeschlagen, eine Schutzvorrichtung mit mindestens einem nachgiebigen Schockdämpfungskissen, das eine gasdichte Hülle mit flexiblen Wandungen, die ein Zusammendrücken der Hülle erlauben, und

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ein in der HUlIe enthaltenes gasförmiges Medium aufweist, so auszugestalten, dass im Innern der Hülle des Schockdämpfungskissens mindestens ein federndes Polsterelement angeordnet ist, welches das Bestreben hat, die Hülle normalerweise in aufgeblähtem Zustand zu halten, dass die Hülle mit mindestens einem Rückschlagventil versehen ist, welches in Richtung vom Innern der Hülle nach aussen in vorbestimmtem Mass durchlässig, aber in umgekehrter Richtung praktisch undurchlässig ist, und dass die Hülle in ihrem durch das federnde Polsterelement aufgeblähten Zustand das gasförmige Medium enthält.

Eine derart ausgebildete Schutzvorrichtung ermöglicht, Stösse nachgiebig aufzufangen und abzubremsen, ohne dass ein elastisches Zurückfedern oder Prellen, etwa wie bei einem elastischen Puffer, erfolgt. Beim Aufprall eines Gegenstandes oder eines Fahrzeuginsassen auf das Schockdämpfungskissen, z.B. bei einer brüsken Verzögerung der Fahrt oder einer Kollision eines Fahrzeuges, wird die gasdichte Hülle entgegen dem Einfluss des federnden Polsterelementes zusammengedrückt, wobei das gasförmige Medium durch das Rückschlagventil aus der Hülle entweicht. Dabei dämpfen das Polsterelement und das entweichende Gaspolster den Stoss wirkungsvoll ab. Wenn die gasdichte Hülle und das darin enthaltene Polsterelement zusammengedrückt sind, verhindert das Rückschlagventil ein Zurückströmen von gasförmigem Medium, z.B. Luft, aus der Umgebung in die gasdichte Hülle, so dass in der Hülle ein Vakuum oder zumindest ein Unterdruck entsteht, wenn anschliessend das federnde Polsterelement versucht, unter dem Einfluss seiner Elastizität die Hülle in ihren aufgeblähten Zustand zurückzuführen. Dadurch wird das Polsterelement in seinem zusammengedrückten Zustand gehalten und der auf die Vorrichtung ge-

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prallte Gegenstand oder Fahrzeuginsasse vor einem elastischen Zurückwerfen bewahrt.

In bevorzugter Ausführungsart ist das federnde Polsterelement ein Körper aus schwammgummiartigem Material, das zweckmässig die gasdichte Hülle vollständig ausfüllt.

Die gasdichte Hülle kann mindestens eine Kapillaröffnung aufweisen, die ein gedrosseltes Einströmen von Luft aus der Umgebung in das Innere der zusammengedrückten Hülle gestattet, so dass nach dem Aufprall eines Gegenstandes oder eines Fahrzeuginsassen auf das Schockdämpfungskissen das Vakuum in der Hülle langsam ausgeglichen wird und das federnde Polsterelement unter dem Einfluss seiner Elastizität imstande ist, die Hülle langsam wieder in ihren aufgeblähten Zustand zurückzudrängen.

In weiterer Ausgestaltung sind zweckmässig die gasdichte Hülle und das Rückschlagventil in eine Schutzhülle mit flexiblen, praktisch unelastischen Wandungen eingeschlossen, welche Schutzhülle aus mechanisch widerstandsfähigerem Material als die gasdichte Hülle besteht und mindestens stellenweise gasdurchlässig ist. Diese Schutzhülle kann mit Vorteil Mittel zu ihrer Befestigung an einer tragenden unterlage, z.B. an einem Teil eines Fahrzeugaufbaues oder an einer am Fahrzeugkasten befestigten Stützvorrichtung, aufweisen.

Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird gemäss einem weiteren Erfindungsgedanken auch dadurch gelöst, dass ein nach Art eines Schildes ausgebildetes Auffang- und Rückhalteorgan mit einer Aufprallfläche für den Oberkörper eines Fahr-

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zeuginsassen in einem Abstand vor der Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes angeordnet und mittels einer am Fahrzeugkasten verankerten Stützvorrichtung gehalten ist, und dass nachgiebige Mittel vorgesehen sind, welche einer Bewegung des Auffang- und Rückhalteorgans nach vorn einen zunehmenden Widerstand entgegensetzen.

Vorzugsweise sind Mittel zum Verhüten eines ZurUckprellens der Aufprallfläche des Auffang- und RUckhalteorgans nach einer Vorwärtsbewegung der Aufprallfläche vorhanden.

Das Auffang- und Rückhalteorgan kann mit Vorteil durch ein Schockdämpfungskissen der oben erwähnten Art gebildet sein.

Um das Ein- und Aussteigen in das bzw. aus dem Fahrzeug zu erleichtern, ist gemäss weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Stutzvorrichtung einen vom Auffang- und Rückhalteorgan ausgehenden, streifenförmigen ersten Teil aufweist, der annähernd parallel zur Rückenlehne des Fahrzeugsitzes nach unten und annähernd parallel zur Sitzfläche nach vorn verläuft und mittels rines Gelenkes mit etwa vertikaler Schwenkaxe schwenkbar mit einem zweiten Teil der Stützvorrichtung verbunden ist, welcher zweite Teil am Fahrzeugkasten befestigt ist. Hierdurch ist ermöglicht, den ersten Teil der Stützvorrichtung samt dem Auffang- und Rückhalteorgan seitwärts zu schwenken und dadurch freien Platz für das Ein- und Aussteigen zu schaffen.

Diese und weitere Merkmale der Erfindung ergeben sJdi aus den Patentansprüchen und sind im einzelnen in der nun folgenden Beschreibung anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläu-

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tert, in welchen mehrere Ausführungsformen der Erfindung rein beispielsweise veranschaulicht sind.

Fig. 1 zeigt in perspektivischer Ansicht ein nach der Erfindung ausgebildetes Schockdämpfungskissen für eine Schutzvorrichtung zum Auffangen von Stössen, wobei zur Verdeutlichung einige Teile weggebrochen sind;

Fig. 2 stellt in analoger Ansicht eine Schutzhülle zur Aufnahme der in Fig. 1 veranschaulichten Teile dar;

Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch ein Rückschlagventil des in Fig. 1 dargestellten Schockdämpfungskissens in grösserem Massstab;

Fig. 4 zeigt in schematischer Seitenansicht einen Teil eines Motorfahrzeuges mit einem Lenkrad und mit einer nach der Erfindung ausgebildeten Schutzvorrichtung für den Fahrzeuglenker, wobei die Schutzvorrichtung ein Schockdämpfungskissen gemäss den Fig. 1 bis 3 aufweist;

Fig. 5 veranschaulicht eine Draufsicht zu Fig. 1;

Fig. 6 zeigt in schematischer Seitenansicht einen Teil eines Motorfahrzeuges mit einem Lenkrad und einer weiteren Ausführungsform der Schutzvorrichtung für den Fahrzeuglenker;

Fig. 7 stellt in grosserem Massstab einen Längsschnitt durch eine Einzelheit der Schutzvorrichtung dar, nämlich eine Dämpfungsvorrichtung mit Mitteln zum Verhüten eines Zurückprellens;

Fig. 8 ist eine zu Fig. 7 analoge Darstellung einer anderen Ausführungsform der Dämpfungsvorrichtung mit Mitteln zum Verhüten eines Zurückprellens;

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Fig. 9 zeigt eine Vorderansicht eines Teiles der Schutzvorrichtung nach Fig. 6, nämlich des Auffang-und RUckhalteorgans und der anschliessenden Partie der Stützvorrichtung;

Fig. 10 ist eine Draufsicht zu Fig. 9;

Fig. 11 zeigt eine zu Fig. 9 analoge Darstellung einer modifizierten Ausführungsform des Auffang- und RUckhalteorgans;

Fig. 12 ist eine Draufsicht zu Fig. 11;

Fig. 13 zeigt nochmals eine andere Ausführungsvariante des Auffang- und Rückhalteorgans in Vorderansicht;

Fig. 14 ist eine Draufsicht zu Fig. 13;

Fig. 15 zeigt schematisch in Seitenansicht einen Teil eines Motorfahrzeuges mit Lenkrad und einer weiteren Ausführungsform der Schutzvorrichtung für den Fahrzeuglenker.

Gemäss Fig. 1 weist ein Schockdämpfungskissen A zum Auffangen von Stössen einen aus schwammgummiartigem Material bestehenden Körper 1 auf, der auf einer seiner Aussenflächen mit einer steifen Platte 2, z.B. aus Metall, belegt ist. Die Platte 2 kann mit Vorteil auf den Körper 1 aufgeklebt sein. Körper 1 und Platte 2 zusammen sind in eine Hülle 3 eingeschlossen, deren Wandungen gasdicht und flexibel sind, so dass die Hülle zusammengedrückt werden kann. Die Hülle 3 kann z.B. aus Kunststoff-Folienmaterial gebildet werden, das nach dem Einbringen des Körpers 1 und der Platte 2 gasdicht verklebt oder verschweisst wird. Zweckmässig sind die Abmessungen des Schwammgummi-Körpers 1 und der Hülle 3 aufeinander derart abgestimmt, dass der Körper 1 in unbelastetem Zustand praktisch den

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ganzen Innenraum der HUlIe 3 ausfüllt. Der Schwammgummi-Körper 1 dient als federndes Polsterelement, das mechanische Stösse aufzufangen und zu dämpfen vermag und das Bestreben hat, unter dem Einfluss seiner Elastizität die Hülle 3 in aufgeblähten Zustand zu bringen. An einer passenden Stelle ist die Hülle 3 mit einem Rückschlagventil 4 versehen, das derart ausgebildet und angeordnet ist, dass es in Richtung vom Innern der Hülle 3 nach aussen durchlässig ist, aber in umgekehrter Richtung automatisch sperrt.

Das Rückschlagventil 4 kann beispielsweise die in Fig. 3 dargestellte Ausbildung haben. Durch eine Oeffnung in der Hülle ist ein Gewindeteil 5 eines Nippels 6 hindurchgefUhrt und mittels einer Mutter 7 befestigt. Auf den Gewindeteil 5 sind zwei Ringscheiben 8 und 9 aufgesetzt, die mit Hilfe der Mutter 7 gegen die innere bzw. die äussere Seite der betreffenden Wandung der Hülle angepresst sind, um eine gasdichte Verbindung zwischen dem Nippel 6 und der Hülle 3 zu erreichen. Der Nippel 6 und sein Gewindeteil 7 weisen eine in axialer Richtung durchgehende Bohrung 10 auf. Auf den Nippel 6 ist eine aus gummielastischem Material bestehende Kappe 11 aufgesetzt, die einen hohlen Fortsatz 12 aufweist. Die äussere Endpartie des Fortsatzes 12 ist mit einem feinen Schlitz 13 versehen, so dass am Fortsatz zwei durch den Schlitz 13 voneinander getrennte Lippen gebildet sind, die jeweils gasdicht gegeneinander gepresst werden, sobald im Innern der Hülle 3 ein niedrigerer Druck herrscht als in der Umgebung ausserhalb der Hülle 3« Rückschlagventile dieser Art sind seit längerer Zeit bekannt und im Handel erhältlich.

Zusätzlich zum beschriebenen Rückschlagventil 4 sind an der Hülle 3 einige wenige Kapillaröffnungen 14 vorhanden, deren

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Querschnitt im Gesamten mehrfach kleiner ist als der Durchlassquerschnitt des Rückschlagventils 4 während des Ausströmen s von gasförmigem Medium aus der Hülle 3.

Obwohl das bis hierher beschriebene Schockdämpfungskissen A zum Auffangen von Stössen voll funktionstüchtig ist, wird vorgezogen, die Hülle 3 und das Rückschlagventil 4 mit einer Schutzhülle 15 zu umschliessen, wie sie beispielsweise In Fig. 2 veranschaulicht ist. Die Schutzhülle 15 weist flexible, praktisch unelastische Wandungen auf, die aus mechanisch widerstandsfähigerem Material als die gasdichte Hülle 3 bestehen, wie z.B. aus Kunstleder, Leder oder einem verhältnismässig festen textlien Gewebe. Zweckmässig weist die Schutzhülle 15 einen Reissverschluss 16 od.dgl. auf, der zum Einbringen oder Herausnehmen der in Fig. 1 gezeigten Teile geöffnet und wieder verschlossen werden kann. Sofern das die Wandungen der Schutzhülle 15 bildende Material selbst nicht gasdurchlässig ist, sind an der Schutzhülle einige Oeffnungen 17 angebracht, um den Durchtritt eines gasförmigen Mediumsjzu ermöglichen. Eine Aussenf lache 18 der Schutzhülle 15 ist mit Halteschlaufen 19 oder anderen Mitteln versehen, die das Befestigen der Schutzhülle an einer (nicht dargestellten) tragenden Unterlage ermöglichen. Das Schockdämpfungskissen A gemäss Fig. 1 wird in die Schutzhülle 15 so eingelegt, dass die mit den Halteschlaufen 19 versehene Fläche 18 der Schutzhülle gegen die Platte 2 abgestützt wird. Die Abmessungen der Schutzhülle 15 sind derart, dass das ganze Schockdämpfungskissen A nach Fig. 1, das Rückschlagventil 4 mit eingeschlossen, in der Schutzhülle Platz findet, wobei jedoch mit Vorteil darauf geachtet wird, dass die Wandungen der gasdichten Hülle 3 sich zum grössten Teil gegen die Wandungen der Schutzhülle abstützen können.

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Die Gebrauchs- und Wirkungsweise des beschriebenen Schockdämpfungskissens ist wie folgt:

Es wird vorausgesetzt, dass die mit den Halteschlaufen 19 versehene Aussenflache 18 der Schutzhülle 15 an einer tragfähigen Unterlage, z.B. einem Teil eines Fahrzeugaufbaues, befestigt ist und das Schockdämpfungskissen A in die Schutzhülle 15 eingeschlossen ist. Durch die elastische Wirkung des Schwammgummi-Körpers 1 ist die Hülle 3 in aufgeblähten Zustand gebracht. Im Innern der Hülle 3 sind sämtliche freien Räume mit Luft angefüllt. Wenn nun auf die der Aussenfläche 18 gegenüberliegende Aussenflache der Schutzhülle, also in Fig. 2 von unten, ein Schlag oder Stoss ausgeübt wird, so werden die Schutzhülle 15 und die Hülle 3 entgegen dem elastischen Einfluss des Schwammgummi-Körpers 1 zusammengedrückt, wobei im Innern der Hülle 3 ein den Atmosphärendruck übersteigender Druck der eingeschlossenen Luft entsteht. Dies bewirkt, dass sich das Rückschlagventil 4 selbsttätig öffnet und in der Folge Luft aus dem Innern der Hülle 3 verhältnismässig rasch nach aussen in die Atmosphäre entweicht. Eine beträchtlich geringere Menge Luft entweicht dabei auch durch die Kapillaröffnungen 14 der Hülle 3. Durch das in der Hülle 3 vorhandene, aber abnehmende Luftpolster wie auch in zunehmendem Mass durch die federnde Wirkung des Schwammgummi-Körpers 1 wird der auf die Vorrichtung ausgeübte Stoss nachgiebig aufgefangen und abgebremst. Je nach der Stärke des Stosses ist die Kompression der Schutzhülle 15, der Hülle 3 und des Schwammgummi-Körpers 1 mehr oder weniger stark.

Wenn die Wirkung des Stosses nachlässt, ist der Schwammgummi-Körper 1 unter dem Einfluss seiner Elastizität bestrebt, die

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Hülle 3 lind damit die Schutzhülle 15 in den ursprünglichen, aufgeblähten Ausgangszustand zurückzubringen. Das Rückschlagventil 4 verhindert jedoch, dass Luft aus der umgebenden Atmosphäre durch das Ventil -hindurch in die Hülle 3 einströmen kann. Deshalb entsteht im Innern der Hülle 3 ein Unterdruck gegenüber der Atmosphäre, so dass dem Aufblähen der Hülle 3 durch die Elastizität des Schwammgummi-Körpers 1 ein grosser Widerstand entgegenwirkt. Durch die Kapillaröffnungen 14 hindurch kann aber ein gedrosselter Druckausgleich erfolgen, derart dass der Schwammgummi-Körper 1 und die Hülle 3 langsam wieder ihren Ausgangszustand annehmen können. Es ist ohne Schwierigkeiten zu erreichen, dass das Zusammendrücken des Schockdämpfungskissens in weniger als 1/2 Sekunde erfolgt, aber das Zurückkehren in die Ausgangslage mehrere Sekunden oder gar Minuten erfordert. Auf diese Weise wird ein weiches Abfangen oder Dämpfen von Stössen erzielt und ein Zurückprellen infolge elastischer Wirkungen des Luftpolsters und des Schwammgummi-Körpers 1 verhütet.

Selbstverständlich sind zahlreiche Abwandlungen des beschriebenen Schockdämpfungskissens möglich. So kann anstelle eines einzigen Schwammgummi-Körpers 1 eine Mehrzahl solcher Körper in der Hülle 3 vorhanden sein. Auch ist es möglich, zusätzlich zum Schwammgummi-Körper 1 oder anstelle desselben andere federnde Polsterelemente, wie z.B. Metallfedern ähnlich wie bei Bettenmatratzen, vorzusehen. Der Nippel 6 des Rückschlagventils 4 kann gegebenenfalls zusammen mit wenigstens einem Teil der Hülle 3 einstückig aus polymerem Kunststoff gebildet sein. Natürlich sind auch andere Ausführungsformen des Rückschlagventils brauchbar, z.B. solche mit einer unter dem Einfluss einer Feder stehenden Kugel als Absperrkörper, wie

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dies an sich allgemein bekannt 1st. Die Platte 2 kann fortgelassen werden, wenn die eine Aussenf lache 18 der Schutzhülle 15 praktisch zur Gänze gegen eine stutzende Unterlage anliegt.

Es wird nun auf Flg. 4 verwiesen, In welcher von einem üblichen Motorfahrzeug oder Personenautomobil der Sitz 20 für den Fahrzeugführer, das Lenkrad 21, die Lenkradsäule 22 und ein Teil des Fahrzeugkastens 23 schematisch veranschaulicht sind. In einem Abstand vor der Rückenlehne 24 des Fahrzeugsitzes 20 befindet sich ein nach Art eines Schutz Schildes ausgebildetes Auffang-und Rückhalteorgan 25 für den Oberkörper des Fahrzeuglenkers im Fall einer brüsken Verzögerung der Fahrt, z.B. beim Aufprall auf ein Hindernis. Das Auffang- und Rückhalteorgan 25 besteht vorzugsweise aus einem Schockdämpfungskissen A gemäss Fig. 1 und einer Schutzhülle 15 gemäss Fig. 2. Die die Platte 2 (Fig. 1 ) aufweisende Seite des Auffang- und Rückhalteorgans 25 1st mit einem streifenförmigen Träger 26 verbunden, der sich vom Auf fang- und Rückhalteorgan

25 ausgehend zunächst etwa parallel zur Rückenlehne 24 nach unten bis unterhalb den tiefstliegenden (Anfangspunkt des Lenkrades 21 erstreckt und von dort etwa parallel zur Sitzfläche 20 nach vorn verläuft. Die vordere Endpartie 27 des Trägers ist mittels eines Gewindebolzens 28 und einer zugehörigen Schraubenmutter 29 schwenkbar mit eines Support 30 verbunden, der seinerseits an einem steifen Querträger 33 des Fahrzeugkastens 23 befestigt ist. Der Bolzen 28 bildet eine etwa vertikal verlaufende Schwenkachse, um welche der Träger 26 geschwenkt werden kann.

Der Support 30 weist einen Anschlag 31 auf, welcher durch Zusammenarbeit mit dem Träger 26 die Schwenkbarkeit des Trägers

26 in der einen Schwenkrichtung begrenzt. Wenn der Träger 26

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am Anschlag 31 anliegt, hat der Träger 26 die in den Fig. 4 und 5 gezeigte Stellung, bei welcher die Längsmittelachse zumindest des die Auffang- und Rückhaltevorrichtung 25 tragenden Teiles des Trägers 26 sich in einer Vertikalebene 32 befindet, die parallel zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges ist. Aus dieser Stellung lässt sich der Träger 26 seitwärts in die in Fig. 5 mit strichpunktierten Linien dargestellte Lage 26* verschwenken. Eine Verschwenkung des Trägers 26 nach der entgegengesetzten Seite ist durch den Anschlag 31 verhütet. Aus Fig. 5 ist ersichtlich, dass der die Schwenkachse bildende Bolzen 28 in bezug auf die bereits erwähnte Vertikalebene 32 um eine gewisse Strecke D seitwärts versetzt ist, und zwar nach jener Seite, nach welcher die Schwenkung des Trägers 26 ermöglicht ist. Die genannte Seite ist zweckmässig der Mitte des Fahrzeuges zugewandt, d.h. mit anderen Worten, dass der Träger 26 nach rechts schwenkbar sein soll, wenn das Lenkrad 21 auf der linken Seite des Fahrzeuges angeordnet ist und umgekehrt.

Die Gebrauchs- und Wirkungsweise der in den Fig. 4 und 5 gezeigten Schutzvorrichtung ist kurz wie folgt:

Um das Ein- und Aussteigen des Fahrzeugführers in das bzw. aus dem Fahrzeug zu erleichtern, wird der Träger 26 samt dem Auffang- und Rückhalteorgan 25 seitwärts in die in Fig. 5 mit strichpunktierten Linien angedeutete Lage 26* verschwenkt. Nach^dem der Fahrzeugführer seine übliche Position auf dem Fahrzeugsitz 20 eingenommen hat, schwenkt er den Träger 26 zurück bis letzterer am Anschlag 31 anschlägt. Der Träger 26 und das Auffang- und Rückhalteorgan 25 haben dann die in den Fig. 4 und 5 mit voll ausgezogenen Linien gezeichnete Stellung,bei welcher die vom Träger 26 abgewandte Aufprall-

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fläche 25a des Auffang- und Rückhalteorgans 25 sich in einem geringen Abstand vor dem Oberkörper des Fahrzeugführers befindet, insbesondere vor dessen Brust. Wenn bei einer brüsken Verzögerung der Fahrt, z.B. beim Auffahren auf ein Hindernis, der Oberkörper des Fahrzeugführers infolge des Beharrungsvermögens in bezug auf den Fahrzeugkasten 23 nach vorn geschleudert wird, so trifft der Oberkörper des Fahrzeugführers auf die Aufprallfläche 25a des Auffang- und Rückhalteorgans 25 auf, das die mit Bezug auf die Fig. 1 bis 3 beschriebene Ausbildung hat und folglich den Oberkörper des Fahrzeugführers nachgiebig und verhältnismässig sanft abbremst, ohne zurückzufedern. Hierdurch wird verhütet, dass der Fahrzeugführer auf das Lenkrad 21 oder gar in die Frontscheibe des Fahrzeuges fällt. Die durch den Aufprall des Oberkörpers des FahrzeugfUhrers auf das Auffang- und Rückhalteorgan 25 ausgeübte Kraft wird über den Träger 26, den Bolzen 28 und den Support 30 auf den Querträger 33 des Fahrzeugkastens 23 übertragen.

Da gemäss Fig. 5 der Bolzen 28 gegenüber der Vertikalebene 32 um die Strecke D nach der rechten Seite versetzt ist, wird infolge der vorstehend genannten Kraft auf den Träger 26 ein Drehmoment ausgeübt, das den Träger 26 nach der linken Seite des Fahrzeuges hin verschwenken würde, sofern der Anschlag 31 nicht vorhanden wäre. Durch den Anschlag 31 wird eine solche Seitwärtsschwenkung des Trägers 26 nach links jedoch verhindert. Umgekehrt bewirkt das erwähnte Drehmoment, dass der Träger 26 unter dem Einfluss der bei einem Aufprall des Fahrzeugführer s hervorgerufenen Kraft keine ungewollte Schwenkung nach rechts machen kann, wodurch die angestrebte Schutzwirkung verloren ginge. Die seitlich versetzte Lage des Bolzens 28 und der Anschlag 31 haben also zusammen etwa die gleiche Wirkung

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wie eine formschlUssige Verriegelungsvorrichtung zum Sichern des Trägers 26 in seiner Gebrauchslage, aber die hier gewählte Konstruktion hat gegenüber einer formschlüssigen Verriegelungsvorrichtung den Vorteil, dass eine gewollte Seitwärtsschwenkung des unbelasteten Trägers 26 mühelos möglich ist, ohne dass vorher eine Verriegelung gelöst werden müsste.

Natürlich kann eine Schutzvorrichtung der beschriebenen Art auch im Bereich eines andern Fahrzeugsitzes, der nicht für den Fahrzeugführer bestimmt ist, im Fahrzeug angeordnet sein.

In Fig. 6 ist eine weitere AusfUhrungsform einer erfindungsgemässen Schutzvorrichtung dargestellt, wobei solche Bauelemente, die mit jenen des Beispieles gemäss Fig. 4 und 5 übereinstimmen, mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet sind. Das im Abstand vor der Rückenlehne 24 des Fahrzeugsitzes 20 angeordnete Auffang- und Rückhalteorgan 25 ist an einer Platte 126 befestigt, die ihrerseits fest mit einem streifenförmigen Arm 128 eines zweiarmigen,starren Winkelhebels 128, 129 verbunden ist. Der Arm 128 verläuft von dem Auffang- und Rückhalteorgan 25 ausgehend etwa parallel zur Rückenlehne 24 nach unten bis unterhalb den tiefstliegenden Umfangspunkt des Lenkrades, wo sich der Scheitel 130 des Winkelhebels 128, 129 befindet. Der andere Arm 129 des genannten Winkelhebels erstreckt sich vom Schenkel 130 im wesentlichen etwa parallel zur Sitzfläche 20 nach vorn und ist in zwei Schenkel gegabelt.

Der Winkelhebel 128, 129 ist in der Nähe seines Scheitels durch ein Scharniergelenk 131 mit einem Support 132 schwenkbar verbunden. Letzterer befindet sich unterhalb des Lenkrades 21 und ist in der Nähe der Lenkradsäule 22 mit einem steifen

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Querträger 33 des Fahrzeugkastens 23 fest verbunden. Bei einer nicht gezeigten Ausführungsvariante könnte der Support 132 an der Lenkradsäule 22 befestigt sein, sofern diese ihrerseits mit dem Fahrzeugkasten ausreichend fest verbunden ist. Zwischen dem Support 132 einerseits und dem Arm 129 des Winkelhebels 128, 129 1st eine Dämpfungsvorrichtung 135 eingeschaltet, die sich zwischen den Gabel schenkein des Armes 129 befindet und im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 7 näher beschrieben wird.

Der Support 132 weist zum Abstützen der Dämpfungsvorrichtung 135 einen Flansch 36 auf, auf welchem eine im wesentlichen zylinderförmlge Führungshülse 37 befestigt ist. Koaxial in der Führungshülse 37 verläuft eine Stange 38, die zwischen einer unteren Partie geringeren Durchmessers und einer oberen Partie grösseren Durchmessers eine Schulter 39 aufweist. Die untere Partie der Stange 38 ist in einer Bohrung 40 des Flansches 36 längsverschiebbar geführt und weist an seinem äussersten Ende einen den Flansch 36 unter greif enden Kopf 41 auf, der z.B. durch eine auf die Stange 38 aufgeschraubte Mutter gebildet sein kann. Zwischen den Flansch 36 und die Schulter 39 ist eine die Stange 38 umgebende Schraubendruckfeder 42 eingeschaltet, welche die Stange 38 nach oben drückt bis der Kopf 41 am Flansch 36 anschlägt. Eine zweite Schraub en druckfeder 43 grösseren Durchmessers umgibt die Feder 42 und erstreckt sich vom Flansch 36 bis über die Schulter 39 hinaus nach oben, reicht jedoch nicht bis zum oberen Ende der Stange 38. Beide Federn befinden sich innerhalb der Innenwandung der FUhrungshUlse 37. Das obere Ende der Stange 38 ist mit dem verschlossenen Ende einer Kappenhülse 44 fest verbunden, die an ihrem unteren Ende offen ist und einen Teil der FUhrungshUlse 37 koaxial umschliesst. Die Kappenhülse 44 ist mittels

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einer Lasche 45 (Fig. 6) oder einem Paar solcher Laschen gelenkig mit dem zugeordneten Schenkel des Winkelhebelarmes 129 in Wirkungsverbindung. An der äusseren Mantelfläche der Führungshülse 37 sind in Umfangsrichtung verlaufende Rillen 46 zur Bildung einer Zahnreihe vorhanden, und an der Innenseite der Kappenhülse 44 befinden sich Federklinken 47, die beim Abwärtsbewegen der Kappenhülse 44 über die Führungshülse 37 mit den Rillen 46 in Eingriff gelangen, um als Sperrklinken zu wirken, die eine nachfolgende Aufwärtsbewegung der Kappenhülse 44 unter dem Einfluss der Federn 42 und 43 verhüten. Der Winkelhebel 128, 129, der Support 132 und die Dämpfungsvorrichtung 135 bilden zusammen eine Stützvorrichtung für das Auffang- und Rückhalteorgan 25, das vorzugsweise ein Schockdämpfungskissen gemäss den Fig. 1 bis 3 ist.

Die Gebrauchs- und Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist wie folgt:

Durch die Schraubendruckfeder 42 wird die Stange 38 gegenüber dem Flansch 36 nach oben gedrückt, wobei die Kappenhülse 44 in einer oberen Endlage gehalten wird. Ueber die Lasche 45 wird auch der Arm 129 des Winkelhebels 128, 129 in eine nach oben geschwenkte Lage gedrückt und damit das Auffang- und Rückhalteorgan 25 rückwärts gegen die Rückenlehne 24 des Fahrzeugsitzes 20 bewegt. Durch Anschlagen des Kopfes 41 an die Unterseite des Flansches 36 werden die beschriebenen, unter dem Einfluss der Feder 42 hervorgerufenen Bewegungen begrenzt. In seiner nach hinten bewegten Lage ist der Abstand des Auffang- und Rückhalteorgans 25 von der Rückenlehne 24 des Sitzes 20 so gross, dass der Fahrzeugführer im wesentlichen ohne Behinderung in das Fahrzeug ein- und aus demselben aussteigen kann. Sitzt der Fahrzeugführer korrekt auf dem Fahrzeugsitz 20,

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so befindet sich das Auffang- und Rückhalteorgan 25 einige Zentimeter vor dem Oberkörper des Fahrzeugführers, insbesondere vor dessen Brust.

Wenn bei einer brüsken Verzögerung der Fahrt, z.B. beim Auffahren auf ein Hindernis, der Oberkörper des Fahrzeugführers infolge des Beharrungsvermögens in bezug auf den Fahrzeug kasten 23 nach vorn geschleudert wird, so trifft der Oberkörper des Fahrzeugführers auf das Auffang- und Rückhalteorgan 25 auf, wobei dieses nachgiebig zusammengedrückt wird und den Aufschlag mildert. Wenn anschliessend das Organ 25 durch den Oberkörper des Fahrzeugführers weiterhin nach vorn, d.h. in Fig. 6 nach rechts, bewegt wird, hat dies eine Schwenkung des Winkelhebels 128, 129 um das Scharniergelenk 131 zur Folge. Dabei wird mittels der Lasche 45 die Kappenhülse 44 samt der mit ihr verbundenen Stange 38 nach unten bewegt, wobei die Feder 42 und nach einer gewissen Wegstrecke auch die zweite Feder 43 elastisch zusammengedrückt werden. Somit setzen die Federn 42 und 43 den beschriebenen Bewegungen einen zunehmenden Widerstand entgegen, wodurch der Oberkörper des Fahrzeugführers mittels des Organs 25 verhältnismässig sanft aufgefangen und vor einem Aufprall auf das Lenkrad oder die Windschutzscheibe des Fahrzeuges zurückgehalten wird. Bei der Abwärtsbewegung der Kappenhülse 44 gleiten die Federklinken 47 über die durch die Rillen 46 gebildete Zahnreihe, wobei die Klinken 47 jeweils in Eingriff mit den Rillen 46 gelangen. Dadurch wird erreicht, dass ein nachfolgendes Zurückprellen der beweglichen Teile der Stützvorrichtung 128, 132, 135 sowie des Auffang- und Rückhalteorgans 25 unter der elastischen Wirkung der Federn 42 und 43 verhütet wird. Das Lösen der Klinken 47 aus der durch die Rillen 46 gebildeten Zahnung kann nur in einer Werkstätte erfolgen, in welcher bei dieser Ge-

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legenheit die gesamte Schutzvorrichtung auf ihren Zustand und ihre Wiederverwendbarkeit zu prüfen ist.

In Fig. 8 ist eine Ausführungsvariante der Dämpfungsvorrichtung 135 gezeigt. Auf dem Flansch 36 des Supportes 132 ist ein Stutzzylinder 50 befestigt, der an seinem oberen Ende einen stationären Kolben 51 trägt. Vom Kolben 51 setzt sich eine mit ihm verbundene Kolbenstange 52 nach oben fort. Koaxial zum Kolben 51 und zur Kolbenstange 52 ist ein Zylinder 53 angeordnet, der unten offen und oben verschlossen ist. Die Kolbenstange 52 geht durch eine Bohrung 54 im verschlossenen Ende des Zylinders 53 hindurch und ist an ihrem äussersten Ende mit einem Kopf 55 versehen, der z.B. durch eine aufgeschraubte Mutter gebildet sein kann. Die Umfangsflache des Kolbens 51 liegt dichtend gegen die innere Mantelfläche des Zylinders 53 an. Die Kolbenstange 52 ist von einer Schraubenfeder 56 ungeben, die mit ihrem einen Ende gegen den Kolben 51 und mit ihrem anderen Ende gegen das verschlossene Ende des Zylinders 53 abgestützt ist. Unter dem elastischen Einfluss der Feder 56 wird der Zylinder 53 nach oben gegen den Kopf 55 gepresst. Analog der Kappenhülse A4 ist der Zylinder 53 mittels einer Lasche oder eines Laschenpaares 45 (Fig. 1) gelenkig mit dem zugeordneten Schenkel 29 des Trägers 28 verbunden. Die Kolbenstange weist eine Längsnut 57 auf, die eine Verbindung zwischen dem Innenraum des Zylinders 53 und der Umgebung schafft, wenn der Kolben 51 sich im oberen Teil des Zylinders befindet und die Feder 56 praktisch vollständig zusammengedrückt ist.

Die Wirkungsweise der mit Bezug auf Fig. 8 beschriebenen Dämpfungsvorrichtung ist wie folgt:

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Venn bei einer brüsken Venßgerung der Fahrt das Auffang- und Rückhalteorgan durch den Oberkörper des Fahrzeugführers nach vorn bewegt wird, erfährt der Zylinder 53 eine Bewegung nach unten, wodurch die Feder 56 elastisch zusammengedrückt und die im Zylinder 53 eingeschlossene Luft komprimiert wird, so dass sich ein nachgiebiges Luftpolster bildet. Die elastische Wirkung der Feder 56 und des Luftpolsters wirken der Abwärtsbewegung des Zylinders 53 zunehmend entgegen, wodurch auch die Vorwärtsbewegung des Auffang- und Rückhalteorgans 25 entsprechend gedämpft wird. Wenn die Feder 56 praktisch vollständig zusammengedrückt ist, hat das verschlossene Ende des Zylinders 53 in bezug auf die Nut 57 der Kolbenstange 52 eine solche Lage, dass das obere Ende der Nut 57 aus serhalb und das untere Ende der Nut innerhalb des Zylinders liegen. Somit kann dann durch die Nut 67 ein Teil der komprimierten Luft aus dem Zylinder entweichen. Dadurch wird ein elastisches Zurückprellen des Zylinders 53 und des Auf fang- und Rückhalteorgans 25 verhütet. Wohl bleibt die elastische Wirkung der zusammengedrückten Feder 56 weiterhin bestehen, aber die Feder 56 kann kein Zurückschnellen der beweglichen Teile der Stützvorrichtung 128, 132, 135 und des Auf fang- und Rückhalteorgans 25 bewirken, da bei der RUckfUhrbewegung im Zylinder 53 ein Vakuum entsteht, das nur durch Leckage zwischen Kolben 51 und Kolbenstange 52 einerseits und dem Zylinder 53 anderseits ausgeglichen wird, was eine gewisse Zeitspanne erfordert.

Das Auffang- und Rückhalteorgan 25 kann je nach Wunsch oder Körpergestalt der zu schützenden Person verschieden gestaltet sein. Einige Ausführungsmöglichkeiten sind in den Fig. 9 bis 14 veranschaulicht. Gemäss den Fig. 9 und 10 hat die das Auffangr- und Rückhalteorgän^tragende Platte 126 im wesentlichen die Form eines ebenen Trapezes. Die Fig. 11 und 12 zeigen eine

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Ausführungsform, bei welcher diePlatte 126* etwa die Gestalt eines zylindrisch gebogenen Rechteckes aufweist, das auf seiner konkaven Seite ein entsprechend gewölbtes Dämpfungskissen 25^f trägt. In den Fig. 13 und 14 ist ein Auffang- und Rückhalteorgan 25" gezeigt, das aus zwei teleskopartig angeordneten Bauteilen 60 und 61 besteht, die je längs eines Kreisbogens gekrümmt sind. Der eine Bauteil 60 ist am Arm 128 fest angeordnet und hohl ausgebildet, so dass der andere Bauteil 61 darin verschiebbar geführt ist. Der fest angeordnete Bauteil 60 erstreckt sich über einen Bogenwinkel von wenig mehr als 90°, und zwar auf der von der Einstiegtüre zum betreffenden Fahrzeugsitz abgewandten Seite. Der bewegliche Bauteil 61 lässt sich auf der der Einstiegtüre zugekehrten Seite aus dem fest angeordneten Bauteil 60 ausziehen, nachdem der Fahrzeugführer seinen Platz auf dem Fahrzeugsitz eingenommen hat. Bei ausgezogenem beweglichem Bauteil 61, wie in Fig. 14 mit strichpunktierten Linien veranschaulicht ist, erstreckt sich das ganze Auffang- und Rückhalteorgan 25" über einen Bogenwinkel von nahezu 180°, so dass die auf dem Fahrzeugsitz sitzende Person auch einen seitlichen Schutz gegen Weggeschleudertwerden geniesst. Der Krümmungsradius der Bauteile 60 und 61 kann entweder derart bemessen sein, dass das Auffang- und Rückhalteorgan 25" nur den Brustkasten der zu sichernden Person umfasst, oder aber grosser gewählt sein, so dass das Auffang- und Rückhalteorgan auch die Schultern bzw. Oberarme der Person umschliesst.

Eine weitere Ausführungsform der Schutzvorrichtung für den Fahrzeugführer ist in Fig. 15 dargestellt. Das im Abstand vor der Rückenlehne 24 des Fahrzeugsitzes 20 angeordnete Auffang- und Rückhalteorgan 25 ist an einem elastisch biegsamen, streifenförmigen Träger 70 befestigt, der sich etwa parallel zur

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Rückenlehne 24 vom Auffang- und Rückhalteorgan 25 nach unten erstreckt. Die untere Endpartie des Trägers 70 ist fest mit einem Support 71 verbunden, der an einem steifen Querträger des Fahrzeugkastens 23 verankert ist. Der Support 71 verläuft in etwa horizontaler Richtung unterhalb des Lenkrades 21 und weist einen etwa vertikal verlaufenden, starren Fortsatz 72 auf, der sich annähernd vom tiefstliegenden Umfangspunkt des Lenkrades 21 nach oben erstreckt. Der Fortsatz 72 bildet einen Anschlag für den Träger 70 bzw. das Auffang- und Rückhalteorgan 25 zur Begrenzung der Bewegung desselben nach vorn. EinJFinger 73 ist an der von der Rückenlehne 24 abgewandten Vorderseite des Auffang- und Rückhalteorgans 25 bzw. des Trägers 70 befestigt und erstreckt sich nach vorn durch eine Oeffnung des Fortsatzes 72 des Supports 71. Der Finger ist mit einer Zahnreihe 74 versehen, mit welcher eine am Fortsatz 72 angeordnete (in Fig. 15 nicht sichtbare) Sperrklinke in Eingriff ist.

Die Wirkungsweise der zuletzt beschriebenen Schutzvorrichtung ist wie folgt:

Wenn bei einer brüsken Verzögerung der Fahrt der Oberkörper des Fahrzeugführers gegen das Auffang- und Rückhalteorgan 25 drückt, wird letzteres entgegen dem elastischen Einfluss des biegsamen Trägers 70 nach vorn bewegt, wobei dieser Bewegung durch die Biegespannung des Trägers 70 ein zunehmender Widerstand entgegengesetzt wird, der die Bewegung dämpft. Durch die Zahnreihe 74 des Fingers 73 und die zugeordnete (nicht gezeichnete) Sperrklinke wird ein Zurückprellen des Auffang- und Rückhalteorgans 25 unter dem Einfluss der Elastizität des Trägers 70 verhütet.

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Es ist möglich, bei den Auführungsbeispielen gemäss den Fig. und 15 ähnlich wie bei dem Beispiel nach Fig. 4 und 5 zusätzlich ein Gelenk mit etwa vertikaler Schwenkachse vorzusehen, um zu ermöglichen, dass man den das Auffang- und RUckhalteorgan tragenden Teil seitwärts schwenken kann, damit das Ein- und Aussteigen erleichtert ist. Ein solches zusätzliches Gelenk kann z.B. am Support 132 (Fig. 6) oder 71 (Fig. 15) nahe beim Querträger 33 angeordnet sein.

Die beschriebenen Beispiele lassen erkennen, dass durch die vorliegende Erfindung ein wirksamer Schutz von Fahrzeuginsassen bei brüsken Verzögerungen der Fahr t gewährleistet wird, ohne dass der Fahrzeuginsasse beim Einsteigen in das Fahrzeug und beim Aussteigen aus dem Fahrzeug sowie während der Fahrt durch die Schutzvorrichtung behindert ist.

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Claims

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Patentansprüche

Schutzvorrichtung zum Auffangen von Stössen, insbesondei*e-für den Schutz von Fahrzeuginsassen mit mindestens einem nachgiebigen Schockdämpfungskissen, das eine gasdichte HUlIe mit flexiblen Wandungen, die ein Zusammendrücken der Hülle erlauben, und ein in der Hülle enthaltenes gasförmiges Medium aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass im Innern der Hülle (3) des Schockdämpfungskissens (A) mindestens ein federndes Polsterelement (1) angeordnet ist, welches das Bestreben hat, die Hülle (3) normalerweise in aufgeblähtem Zustand zu halten, dass die Hülle (3) mit mindestens einem Rückschlagventil (4) versehen ist, welches in Richtung vom Innern der Hülle (3) nach aussen in vorbestimmtem Mass durchlässig, aber in umgekehrter Richtung praktisch undurchlässig ist, und dass die Hülle (3) in ihrem durch das federnde Polsterelement (1) aufgeblähten Zustand das gasförmige Medium enthält.
2. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das federnde Polsterelement (1) ein Körper aus schwammgummiartigem Material ist.
3. Schutzvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülle (3) mit schwammgummiartigem Material (1) vollständig ausgefüllt ist.
4. Schutzvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülle (3) minde-

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ORIGINAL INSPECTED

stens eine Kapillaröffnung (14) aufweist, die beim Aufblähen der Hülle (3) unter dem Einfluss des federnden Polsterelementes (1) ein gedrosseltes Einströmen von gasförmigem Medium von der Umgebung in das Innere der Hülle (3) gestattet, wobei der Durchtrittsquerschnitt des Rückschlagventils (4) für die Strömung vom Innern der Hülle (3) nach aussen mehrfach grosser ist als der Querschnitt der Kapillaröffnung (14).
5. Schutzvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche

1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die gasdichte Hülle (3) samt dem Rückschlagventil (4) in eine Schutzhülle (15) mit flexiblen, praktisch unelastischen Wandungen eingeschlossen sind, welche Schutzhülle (15) aus mechanisch widerstandsfähigerem Material als die gasdichte Hülle (3) besteht, mindestens stellenweise gasdurchlässig ist und Mittel (19) zu ihrer Befestigung an einer tragfähigen Unterlage aufweist.
6. Schutzvorrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzhülle (15) einen Reissverschluss (16) aufweist und von der gasdichten Hülle (3) abnehmbar ist.
7. Schutzvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Schockdämpfungskissen (25) in einem Abstand vor der Rückenlehne (24) eines Fahrzeugsitzes (20) angeordnet und mittels einer am Fahrzeugkasten (23) verankerten Stützvorrichtung (26-30) gehalten ist, derart dass das Schockdämpfungskissen (25) ein Auf fang- und Rückhalteorgan für den Oberkörper eines sich auf dem Fahrzeugsitz (20) befindenden Insassen des Fahrzeuges bildet.
8. Schutzvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützvorrichtung (26-30) vom Auffang- und Rückhalte-

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organ (25) ausgehend einen streifenartigen, annähernd parallel zur Rückenlehne (24) nach unten und annähernd parallel zur Sitzfläche (20) des Fahrzeugsitzes nach vorn verlaufenden ersten Teil (26) aufweist, und dass der genannte erste Teil (26) mittels eines Gelenkes (28) mit etwa vertikaler Schwenkaxe schwenkbar mit einem zweiten Teil (30) der Stützvorrichtung verbunden ist, welcher zweite Teil am Fahrzeugkasten (23, 33) befestigt ist.
9. Schutzvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass dem Gelenk (28) ein Anschlag (31) zugeordnet ist, welcher eine Schwenkung des streifenartigen Teils (26) der Stützvorrichtung seitwärts gegen die eine Längsseite des Fahrzeuges hin verhindert, aber eine Schwenkung in entgegengesetztem Sinn um etwa 90° gestattet.
10. Schutzvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (28) des Gelenkes in bezug auf die Längsmittelaxe des streifenartigen Teiles (26) der Stützvorrichtung seitwärts versetzt ist in jener Richtung,in welcher eine Schwenkung des streifenartxgen Teiles (26) ermöglicht ist.
11 . S diutzvorrichtung zum Auffangen und Zurückhalten eines Fahrzeuginsassen bei brüsken Verzögerungen der Fahrt, dadurch gekennzeichnet, dass ein nach Art eines Schildes aasgebildetes Auffang- und Rückhalteorgan (25) mit einer Aufprallfläche (25a) für den Oberkörper des Fahrzeuginsassen in einem Abstand vor der Rückenlehne (24) eines Fahrzeugsitzes (20) angeordnet und mittels einer am Fahrzeugkasten (23, 33) verankerten Stützvorrichtung (26, 28, 30; 128, 129, 132, 35; 70, 71) gehalten ist, und dass nachgiebige Mittel (A, 25, 135, 70) vorhanden sind, welche einer Bewegung der Aufprallfläche (25a) des Auffang- und RUckhalteorgans (25) nach vorn einen zunehmenden Widerstand entgegensetzen.

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12. Schutzvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel(Hi 47, 48} 571 72, 73) zum Verhüten eines Zurückprellens der Aufprallfläche (25a) des Auffang- und Rückhalteorgans (25) nach einer Vorwärtsbewegung der Aufprallfläche vorhanden sind.
13.Schutzvorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützvorrichtung zwei in bezug aufeinander begrenzt bewegliche Teile (128, 129, 132) aufweist, zwischen denen eine Dämpfungsvorrichtung (135) mit mindestens einem elastisch zusammendrückbaren Mittel (42, 43; 56) eingeschaltet ist, das den zunehmenden Widerstandjgegen die Bewegung der Aufprallfläche (25a) des Auffang- und Rückhalteorgans (25) nach vorn hervorruft.
14. Schutzvorrichtung nach den Ansprüchen 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, dass das elastisch zusammei drückbare Mittel der Dämpfungsvorrichtung (135) eine Feder (42, 43) ist und die Mittel zum Verhüten eines Zurückprellens wenigstens eine Sperrklinke (47) aufweisen, welche die Feder in zusammengedrücktem Zustand sperrt.
15* Schutzvorrichtung nach den Ansprüchen 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsvorrichtung (135) mindestens einen Zylinder (53) und einen darin axialbeweglichen Kolben (51) aufweist, der sich gegen ein im Zylinder enthaltenes Luftpolster abstützt, und dass die Mittel zum Verhüten eines Zurückprellens mindestens einen Entlüftungsdurchlass (57) aufweisen, der ein Entweichen von Luft aus dem Zylinder (53) ermöglicht, wenn der Kolben (51) in bezug auf den Zylinder eine das Luftpolster zusammendrückende Stellung einnimmt.

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16. Schutzvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich eine Feder (56) vorhanden ist, die das Bestreben hat, das Auf fang- und R^ckhalteorgan (25) gegen das hintere Ende seiner Wegstrecke zu drängen.
17. Schutzvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützvorrichtung (128, 129, 132, 135; 70, 71) vom Auffang- und Rückhalteorgan (25) ausgehend eine streifenartige, annähernd parallel zur Rückenlehne (24) des Fahrzeugsitzes (20) nach unten verlaufende Partie (128, 170) aufweist.
18. Schutzvorrichtung nach einem afer mehreren der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Auffang- und Rückhalteorgan (25ⁿ) aus mindestens zwei Bauteilen (60, 61) besteht, von denen der eine am andern teleskopartig verschiebbar geführt ist, so dass die äusseren Abmessungen des Auffang- und Rückhalteorgans (25ⁿ) zum Ein- und Aussteigen verkleinerbar und für die Fahrt νergrösserbar sind.
19. Schutzvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die aneinander teleskopartig verschiebbaren Bauteile (60, 61) Je einen längs eines Kreisbogens gekrümmten Verlauf haben.
20. Schutzvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützvorrichtung (26, 28, 30) ein Gelenk (28) mit einer annähernd vertikalen Schwenkachse aufweist, dass die Schwenkbarkeit des das Auffang- und Rückhalteorgan . tragenden Teiles (26) der Stützvorrichtung nach einer Seite hin durch einen Anschlag (31)

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verhütet, aber nach der entgegengesetzten Seite um annähernd 90° gegeben ist, und dass die Schwenkachse des Gelenkes (28) in bezug auf die Längsmittelaxe des schwenkbaren Teiles (26) seitwärts versetzt ist in Jener Richtung, in welcher die Schwenkbarkeit gegeben ist.

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