Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit Insas senschutzvorrichtung zum Auffangen und Zurückhalten eines
Fahrzeuginsassen bei brüsken Verzögerungen der Fahrt.
Dem gleichen Zweck dienende Schutzvorrichtungen sind bereits bekannt in Form von Sicherheitsgurten oder in Form von sich automatisch aufblasenden Luftsäcken, sogenannten Airbags. Sicherheitsgurte sind bei vielen Fahrzeuglenkern und Mitfahrern unbeliebt, weil das Anlegen der Gurte verhältnismässig zeitraubend und unbequem ist und weil viele der mit tels Sicherheitsgurten korrekt angeschnallte Personen sich zu stark eingeengt und ihrer Bewegungsfreiheit beraubt fühlen.
Die sich automatisch aufblasenden Luftsäcke sind zwar mit den geschilderten Nachteilen der Sicherheitsgurten nicht behaftet. Der Stand ihrer Entwicklung ist aber bis heute noch nicht so weit fortgeschritten, dass sie zur allgemeinen Verwendung geeignet sind. Zudem sind die Kosten für Schutzvorrichtungen mit aufblasbaren Luftsäcken im Vergleich zu den Kosten von Sicherheitsgurten sehr hoch.
Es besteht daher das Bedürfnis nach einer Insassenschutzvorrichtung, welche die Nachteile der bisher bekannten Vorrichtungen nicht aufweist und mithin verhältnismässig preisgünstig ist, ein bequemes Ein- und Aussteigen aus dem Fahrzeug gestattet und den geschützten Fahrzeuginsassen weder einengt noch sonstwie behindert.
Zur Erreichung dieses Zieles wird erfindungsgemäss vorgeschlagen, dass ein nach Art eines Schutzschildes ausgebildetes Auffang- und Rückhalteorgen für den Oberkörper des Fahrzeuginsassen in einem Abstand vor der Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes angeordnet und mittels einer am Fahrzeugkasten verankerten Stützvorrichtung in Fahrtrichtung des Fahrzeuges nachgiebig gehalten ist, so dass der Bewegung des Auffang- und Rückhalteorgans nach vorn ein zunehmender Widerstand entgegengesetzt ist.
Zweckmässig kann die Stützvorrichtung zwei in bezug aufeinander begrenzt bewegliche Teile aufweisen, zwischen denen eine Dämpfungsvorrichtung mit mindestens einem elastisch zusammendrückbaren Mittel eingeschaltet ist, das den zunehmenden Widerstand gegen die Bewegung des Auffang- und Rückhalteorgans nach vorn hervorruft. Vorzugsweise weist die Stützvorrichtung oder die Dämpfungsvorrichtung Mittel zum Verhüten eines Zurückprellens des Auffang- und Rückhalteorgans nach einer Vorwärtsbewegung desselben um eine Mindeststrecke auf.
Das Auffang- und Rückhalteorgan wie auch die Stützvorrichtung oder die Dämpfungsvorrichtung können zahlreiche verschiedene Ausführungsformen aufweisen, wie nachfolgend rein beispielsweise angedeutet ist und aus den Unteransprüchen hervorgeht.
Zur Erläuterung der Erfindung sind mehrere Ausführungsbeispiele in den Zeichnungen dargestellt und nachstehend mit Bezug darauf im einzelnen beschrieben.
Fig. 1 zeigt in schematischer Seitenansicht einen Teil eines Motorfahrzeuges mit Lenkrad und einer ersten Ausführungsform der Insassenschutzvorrichtung für den Fahrzeuglenker.
Fig. 2 stellt in grösserem Massstab einen Längsschnitt durch eine Einzelheit der Insassenschutzvorrichtung dar, nämlich eine Dämpfungsvorrichtung mit Mitteln zum Verhüten eines Zurückprellens.
Fig. 3 ist eine zu Fig. 2 analoge Darstellung einer anderen Ausführungsform der Dämpfungsvorrichtung mit Mitteln zum Verhüten eines Zurückprellens.
Fig. 4 zeigt eine Vorderansicht eines Teils der Insassenschutzvorrichtung nach Fig. 1, nämlich des Auffang- und Rückhalteorgans und der anschliessenden Partie der Stützvorrichtung.
Fig. 5 ist eine Draufsicht zu Fig. 4.
Fig. 6 zeigt eine zu Fig. 4 analoge Darstellung einer modifizierten Ausführungsform des Auffang- und Rückhalteorgans.
Fig. 7 ist eine Draufsicht zu Fig. 6.
Fig. 8 zeigt nochmals eine andere Ausführungsvariante des
Auffang- und Rückhalteorgans in Vorderansicht.
Fig. 9 ist eine Draufsicht zu Fig. 8.
Fig. 10 zeigt schematisch in Seitenansicht einen Teil eines
Motorfahrzeuges mit Lenkrad und einer zweiten Ausführungs form der Insassenschutzvorrichtung für den Fahrzeuglenker.
Fig. 11 stellt schematisch eine Seitenansicht eines Fahr zeugsitzes und einer weiteren Ausführungsform einer Insassenschutzvorrichtung dar, die für den Fahrzeuglenker oder für ei nen Mitfahrer geeignet ist.
Fig. 12 zeigt schematisch eine Seitenansicht eines Mitfah rersitzes und einer weiteren Ausführungsform einer zugehöri gen Insassenschutzvorrichtung.
Fig. 13 ist eine Draufsicht zu Fig. 12.
Fig. 14 zeigt in grösserem Massstab einen Längsschnitt durch eine Dämpfungsvorrichtung der Insassenschutzvorrichtung nach den Fig. 12 und 13.
Es wird nun im einzelnen zunächst auf Fig. 1 verwiesen, in welcher von einem üblichen Motorfahrzeug oder Personenautomobil der Sitz 20 für den Fahrzeugführer, das Lenkrad 21, die Lenkradsäule 22 und ein Teil des Fahrzeugkastens 23 schematisch veranschaulicht sind. In einem Abstand vor der Rückenlehne 24 des Fahrzeugsitzes 20 befindet sich ein nach Art eines Schutzschildes ausgebildetes Auffang- und Rückhalteorgan 25 für den Oberkörper des Fahrzeuglenkers im Fall einer brüsken Verzögerung der Fahrt, z. B. beim Aufprall auf ein Hindernis. Das Auffang- und Rückhalteorgan 25 besteht aus einer Platte 26 und einem Polster 27, das auf der der Rükkenlehne 24 zugekehrten Seite der Platte 26 angeordnet ist.
Die nach vorne gekehrte Seite der Platte 26 ist fest mit einem streifenförmigen Träger 28 verbunden, der sich, von dem Auffang- oder Rückhalteorgan 25 ausgehend, zunächst etwa parallel zur Rückenlehne 24 des Fahrzeugsitzes 20 nach unten bis unterhalb des tiefstliegenden Umfangspunkts des Lenkrades 21 erstreckt und von dort nach vorn verläuft. Unter dem Lenkrad 21 ist der Träger 28 in zwei Schenkel 29 gegabelt, zwischen denen die Lenkradsäule 22 hindurchgeht. Der Träger 28 und die Schenkel 29 bilden einen starren Winkelhebel, der in der Nähe seines Scheitels 30 durch ein Scharniergelenk 31 mit einem Support 32 schwenkbar verbunden ist. Letzterer ist im Fahrzeugkasten 23 stationär angeordnet. Gemäss Fig. 1 befindet sich der Support 32 unterhalb des Lenkrades 21, und er ist in der Nähe der Lenkradsäule 22 mit einem steifen Querträger 33 des Fahrzeugkastens 23 fest verbunden.
Bei einer nicht gezeigten Ausführungsvariante könnte der Support 32 an der Lenkradsäule 22 befestigt sein, sofern diese ihrerseits mit dem Fahrzeugkasten ausreichend fest verbunden ist. Zwischen dem Support 32 und jedem Schenkel 29 des Trägers 28 ist eine Dämpfungsvorrichtung 35 eingeschaltet, die im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 2 näher beschrieben wird.
Der Support 32 weist zum Abstützen jeder der Dämpfungsvorrichtungen 35 einen Flansch 36 auf, auf welchem eine im wesentlichen zylinderförmige Führungshülse 37 befestigt ist. Koaxial in der Führungshülse 37 verläuft eine Stange 38, die zwischen einer unteren Partie geringeren Durchmessers und einer oberen Partie grösseren Durchmessers eine Schulter 39 aufweist. Die untere Partie der Stange 38 ist in einer Bohrung 40 des Flansches 36 längsverschiebbar geführt und weist an seinem äussersten Ende einen den Flansch 36 untergreifenden Kopf 41 auf, der z. B. durch eine auf die Stange 38 aufgeschraubte Mutter gebildet sein kann. Zwischen den Flansch 36 und die Schulter 39 ist eine die Stange 38 umgebende Schraubendruckfeder 42 eingeschaltet, welche die Stange 38 nach oben drückt, bis der Kopf 41 am Flansch 36 anschlägt.
Eine zweite Schraubendruckfeder 43 grösseren Durchmessers umgibt die Feder 42 und erstreckt sich vom Flansch 36 bis über die Schulter 39 hinaus nach oben, reicht jedoch nicht bis zum oberen Ende der Stange 38. Beide Federn befinden sich innerhalb der Innenwandung der Führungshülse 37. Das obere Ende der Stange 38 ist mit dem verschlossenen Ende einer Kappenhülse 44 fest verbunden, die an ihrem unteren Ende offen ist und einen Teil der Führungshülse 37 koaxial umschliesst. Die Kappenhülse 44 ist mittels einer Lasche 45 (Fig. 1) oder einem Paar solcher Laschen gelenkig mit dem zugeordneten Schenkel 29 des Trägers 28 in Wirkungsverbindung.
An der äusseren Mantelfläche der Führungshülse 37 sind in Umfangsrichtung verlaufende Rillen 46 zur Bildung einer Zahnreihe vorhanden, und an der Innenseite der Kappenhülse 44 befinden sich Federklinken 47, die beim Abwärtsbewegen der Kappenhülse 44 über die Führungshülse 37 mit den Rillen 46 in Eingriff gelangen, um als Sperrklinken zu wirken, die eine nachfolgende Aufwärtsbewegung der Kappenhülse 44 unter dem Einfluss der Federn 42 und 43 verhüten. Der Träger 28, der Support 32 und die Dämpfungsvorrichtung 35 bilden zusammen eine Stützvorrichtung für das Auffang- und Rückhalteorgan 25.
Die Gebrauchs- und Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist wie folgt:
Durch die Schraubendruckfeder 42 wird die Stange 38 gegenüber dem Flansch 36 nach oben gedrückt, wobei die Kappenhülse 44 in einer oberen Endlage gehalten wird. Über die Lasche 45 wird auch der Schenkel 29 des Trägers 28 in eine nach oben geschwenkte Lage gedrückt und damit das Auffangund Rückhalteorgan 25 rückwärts gegen die Rückenlehne 24 des Fahrzeugsitzes 20 bewegt. Durch Anschlagen des Kopfes 41 an die Unterseite des Flansches 36 werden die beschriebenen, unter dem Einfluss der Feder 42 hervorgerufenen Bewegungen begrenzt. In seiner nach hinten bewegten Lage ist der Abstand des Auffang- und Rückhalteorgans 25 von der Rükkenlehne 24 des Sitzes 20 so gross, dass der Fahrzeugführer im wesentlichen ohne Behinderung in das Fahrzeug ein- und aus demselben aussteigen kann.
Sitzt der Fahrzeugführer korrekt auf dem Fahrzeugsitz 20, so befindet sich das Auffang- und Rückhalteorgan 25 einige Zentimeter vor dem Oberkörper des Fahrzeugführers, insbesondere vor dessen Brust.
Wenn bei einer brüsken Verzögerung der Fahrt, z. B. beim Auffahren auf ein Hindernis, der Oberkörper des Fahrzeugführers infolge des Beharrungsvermögens in bezug auf den Fahrzeugkasten 23 nach vorn geschleudert wird, so trifft der Oberkörper des Fahrzeugführers auf das Auffang- und Rückhalteorgan 25 auf, wobei zunächst das Polster 27 den Aufschlag mildert. Anschliessend wird das Organ 25 durch den Oberkörper des Fahrzeugführers nach vorn, d. h. in Fig. 1 nach rechts, bewegt, was eine Schwenkung des Trägers 28 um das Scharniergelenk 31 zur Folge hat. Dabei wird mittels der Lasche 45 die Kappenhülse 44 samt der mit ihr verbundenen Stange 38 nach unten bewegt, wobei die Feder 42 und nach einer gewissen Wegstrecke auch die zweite Feder 43 elastisch zusammengedrückt werden.
Somit setzen die Federn 42 und 43 den beschriebenen Bewegungen einen zunehmenden Widerstand entgegen, wodurch der Oberkörper des Fahrzeugführers mittels des Organs 25 verhältnismässig sanft aufgefangen und vor einem Aufprall auf das Lenkrad oder die Windschutzscheibe des Fahrzeuges zurückgehalten wird. Bei der Abwärtsbewegung der Kappenhülse 44 gleiten die Federklinken 47 über die durch die Rillen 46 gebildete Zahnreihe, wobei die Klinken 47 jeweils in Eingriff mit den Rillen 46 gelangen. Dadurch wird erreicht, dass ein nachfolgendes Zurückprellen der beweglichen Teile der Stützvorrichtung 28, 32, 35 sowie des Auffang- und Rückhalteorgans 25 unter der elastischen Wirkung der Federn 42 und 43 verhütet wird.
Das Lösen der Klinken 47 aus der durch die Rillen 46 gebildeten Zahnung kann nur in einer Werkstätte erfolgen, in welcher bei dieser Gelegenheit die gesamte Schutzvorrichtung auf ihren Zustand und ihre Wiederverwendbarkeit zu prüfen ist.
In Fig. 3 ist eine Ausführungsvariante der Dämpfungsvorrichtung 35 gezeigt. Auf dem Flansch 36 des Supportes 32 ist ein Stützzylinder 50 befestigt, der an seinem oberen Ende einen stationären Kolben 51 trägt. Vom Kolben 51 setzt sich eine mit ihm verbundene Kolbenstange 52 nach oben fort.
Koaxial zum Kolben 51 und zur Kolbenstange 52 ist ein Zylinder 53 angeordnet, der unten offen und oben verschlossen ist. Die Kolbenstange 52 geht durch eine Bohrung 54 im verschlossenen Ende des Zylinders 53 hindurch und ist an ihrem äussersten Ende mit einem Kopf 55 versehen, der z. B. durch eine aufgeschraubte Mutter gebildet sein kann. Die Umfangsfläche des Kolbens 51 liegt dichtend gegen die innere Mantelfläche des Zylinders 53 an. Die Kolbenstange 52 ist von einer Schraubenfeder 56 umgeben, die mit ihrem einen Ende gegen den Kolben 51 und mit ihrem anderen Ende gegen das verschlossene Ende des Zylinders 53 abgestützt ist. Unter dem elastischen Einfluss der Feder 56 wird der Zylinder 53 nach oben gegen den Kopf 55 gepresst.
Analog der Kappenhülse 44 ist der Zylinder 53 mittels einer Lasche oder eines Laschenpaares 45 (Fig. 1) gelenkig mit dem zugeordneten Schenkel 29 des Trägers 28 verbunden. Die Kolbenstange 52 weist eine Längsnut 57 auf, die eine Verbindung zwischen dem Innenraum des Zylinders 53 und der Umgebung schafft, wenn der Kolben 51 sich im oberen Teil des Zylinders befindet und die Feder 56 praktisch vollständig zusammengedrückt ist.
Die Wirkungsweise der mit Bezug auf Fig. 3 beschriebenen Dämpfungsvorrichtung ist wie folgt:
Wenn bei einer brüsken Verzögerung der Fahrt das Auffang- und Rückhalteorgan durch den Oberkörper des Fahrzeugführers nach vorn bewegt wird, erfährt der Zylinder 53 eine Bewegung nach unten, wodurch die Feder 56 elastisch zusammengedrückt und die im Zylinder 53 eingeschlossene Luft komprimiert wird, so dass sich ein nachgiebiges Luftpolster bildet. Die elastische Wirkung der Feder 56 und des Luftpolsters wirken der Abwärtsbewegung des Zylinders 53 zunehmend entgegen, wodurch auch die Vorwärtsbewegung des Auffang- und Rückhalteorgans 25 entsprechend gedämpft wird.
Wenn die Feder 56 praktisch vollständig zusammengedrückt ist, hat das verschlossene Ende des Zylinders 53 in bezug auf die Nut 57 der Kolbenstange 52 eine solche Lage, dass das obere Ende der Nut 57 ausserhalb und das untere Ende der Nut innerhalb des Zylinders liegen. Somit kann dann durch die Nut 67 ein Teil der komprimierten Luft aus dem Zylinder entweichen. Dadurch wird ein elastisches Zurückprellen des Zylinders 53 und des Auffang- und Rückhalteorgans 25 verhütet.
Wohl bleibt die elastische Wirkung der zusammengedrückten Feder 56 weiterhin bestehen, aber die Feder 56 kann kein Zurückschnellen der beweglichen Teile der Stützvorrichtung 28, 32, 35 und des Auffang- und Rückhalteorgans 25 bewirken, da bei der Rückführbewegung im Zylinder 53 ein Vakuum entsteht, das nur durch Leckage zwischen Kolben 51 und Kolbenstange 52 einerseits und dem Zylinder 53 anderseits ausgeglichen wird, was eine gewisse Zeitspanne erfordert.
Das Auffang- und Rückhalteorgan 25 kann je nach Wunsch oder Körpergestalt der zu schützenden Person verschieden gestaltet sein. Einige Ausführungsmöglichkeiten sind in den Fig. 4 bis 9 veranschaulicht. Gemäss den Fig. 4 und 5 hat die Platte 26 des Auffang- und Rückhalteorgans 25 im wesentlichen die Form eines ebenen Trapezes. Die Fig. 6 und 7 zeigen eine Ausführungsform, bei welcher die Platte 26' etwa die Gestalt eines zylindrisch gebogenen Rechtecks aufweist, das auf seiner konkaven Seite ein Polster 27' trägt. In den Fig. 8 und 9 ist ein Auffang- und Rückhalteorgan 25" gezeigt, das aus zwei teleskopartig angeordneten Bauteilen 60 und 61 besteht, die je längs eines Kreisbogens gekrümmt sind. Der eine Bauteil 60 ist am Träger 28 fest angeordnet und hohl aus gebildet, so dass der andere Bauteil 61 darin verschiebbar geführt ist.
Der fest angeordnete Bauteil 60 erstreckt sich über einen Bogenwinkel von wenig mehr als 90 , und zwar auf der von der Einstiegtüre zum betreffenden Fahrzeugsitz abge wandten Seite. Der bewegliche Bauteil 61 lässt sich auf der der
Einstiegtüre zugekehrten Seite aus dem fest angeordneten
Bauteil 60 ausziehen, nachdem der Fahrzeugführer seinen
Platz auf dem Fahrzeugsitz eingenommen hat. Bei ausgezoge nem beweglichem Bauteil 61, wie in Fig. 9 mit strichpunktier ten Linien veranschaulicht ist, erstreckt sich das ganze Auf fang- und Rückhalteorgan 25" über einen Bogenwinkel von nahezu 1800, so dass die auf dem Fahrzeugsitz sitzende Person auch einen seitlichen Schutz gegen Weggeschleudertwerden geniesst.
Der Krümmungsradius der Bauteile 60 und 61 kann entweder derart bemessen sein, dass das Auffang- und Rück halteorgan 25" nur den Brustkasten der zu sichernden Person umfasst, oder aber grösser gewählt sein, so dass das Auffang und Rückhalteorgan auch die Schultern bzw. Oberarme der Person umschliesst.
Eine gegenüber Fig. 1 abgeänderte Ausführungsform der
Schutzvorrichtung für den Fahrzeugführer ist in Fig. 10 darge stellt. Das im Abstand vor der Rückenlehne 24 des Fahrzeugsitzes 20 angeordnete Auffang- und Rückhalteorgan 25 ist an einem elastisch biegsamen, streifenförmigen Träger 70 befestigt, der sich etwa parallel zur Rückenlehne 24 vom Auffangund Rückhalteorgan 25 nach unten erstreckt. Die untere Endpartie des Trägers 70 ist fest mit einem Support 71 verbunden, der an einem Querträger 33 des Fahrzeugkastens 23 verankert ist. Der Support 71 verläuft in etwa horizontaler Richtung unterhalb des Lenkrades 21 und weist einen etwa vertikal verlaufenden, starren Fortsatz 72 auf, der sich annähernd vom tiefstgelegenen Umfangspunkt des Lenkrades 21 nach oben erstreckt.
Der Fortsatz 72 bildet einen Anschlag für den Träger bzw. das Auffang- und Rückhalteorgan 25 zur Begrenzung der Bewegung desselben nach vorn. Ein Finger 73 ist an der von der Rückenlehne 24 abgewandten Vorderseite des Auffangund Rückhalteorgans 25 bzw. des Trägers 70 befestigt und erstreckt sich nach vorn durch eine Öffnung des Fortsatzes 72 des Supports 71. Der Finger ist mit einer Zahnreihe 74 versehen, mit welcher eine am Fortsatz 72 angeordnete (in Fig. 10 nicht sichtbare) Sperrklinke in Eingriff ist.
Die Wirkungsweise der mit Bezug auf Fig. 10 beschriebenen Insassenschutzvorrichtung ist wie folgt:
Wenn bei einer brüsken Verzögerung der Fahrt der Oberkörper des Fahrzeugführers gegen das Auffang- und Rückhalteorgan 25 drückt, wird letzteres entgegen dem elastischen Einfluss des biegsamen Trägers 70 nach vorn bewegt, wobei dieser Bewegung durch die Biegespannung des Trägers 70 ein zunehmender Widerstand entgegengesetzt wird, der die Bewegung dämpft. Durch die Zahnreihe 74 des Fingers 73 und die zugeordnete (nicht gezeichnete) Sperrklinke wird ein Zurückprellen des Auffang- und Rückhalteorgans 25 unter dem Einfluss der Elastizität des Trägers 70 verhütet.
Bei dem in Fig. 11 dargestellten Ausführungsbeispiel der Insassenschutzvorrichtung ist das Auffang- und Rückhalteorgan 25 an einem starren Träger 80 befestigt, der durch ein Gelenk 81 mit quer zur Fahrtrichtung verlaufender Schwenkachse mit einem Lagerbock 82 schwenkbar verbunden ist. Das Gelenk 81 und der Lagerbock 82 befinden sich neben einem Fahrzeugsitz 20 auf der von der Einstiegtüre zum betreffenden Fahrzeugsitz abgewandten Seite. Der Lagerbock 82 ist am Boden des Fahrzeugkastens 23 oder am Unterteil 83 des Sitzes 20 befestigt. Der Träger 80 bildet einen zweiarmigen Hebel, dessen einer Arm das Auffang- und Rückhalteorgan 25 trägt und dessen anderer Arm über eine Dämpfungsvorrichtung 85 mit dem Lagerbock 82 verbunden ist.
Die Dämpfungsvorrichtung 85 ist analog der mit Bezug auf Fig. 2 oder 3 erläuterten Dämpfungsvorrichtung 35 ausgebildet, so dass sie die Bewegbarkeit des Trägers 80 und damit des Auffang- und Rückhalteorgans 25 begrenzt und der Bewegung des letzteren nach vorn, d. h. in Fig. 11 nach rechts, einen zunehmenden Widerstand entgegensetzt, was durch mindestens eine Feder und/oder ein Luftpolster in der Dämpfungsvorrichtung 85 erzielt wird. Ferner weist die Dämpfungsvorrichtung 85 Mittel zum Verhüten eines Zurückprellens des Auffang- und Rückhalteorgans 25 nach einer Bewegung desselben nach vorn auf.
Es leuchtet ein, dass die Gebrauchs- und Wirkungsweise der mit Bezug auf Fig. 11 beschriebenen Insassenschutzvorrichtung grundsätzlich die gleiche ist, wie oben in bezug auf Fig. 1 erläutert wurde. Die Ausführungsform gemäss Fig. 11 kann zum Schutz eines Fahrzeugführers oder zum Schutz eines Mitfahrers Verwendung finden.
Die Fig. 12 und 13 zeigen ein Ausführungsbeispiel einer insbesondere für Mitfahrer geeigneten Insassenschutzvorrichtung, die ein bügelförmiges Auffang- und Rückhalteorgan 95 aufweist. Letzteres besteht aus zwei teleskopartig angeordneten Bauteilen 96 und 97, die je längs eines Kreisbogens gekrümmt verlaufen. Der eine Bauteil 96 ist mit seinem einen Ende an einer noch zu beschreibenden Stützvorrichtung befestigt. Aus dem entgegengesetzten Ende des Bauteils 96 ist der andere Bauteil 97 herausziehbar. Der fest angeordnete Bauteil 96 erstreckt sich über einen Bogenwinkel von wenig mehr als 90". Ist der bewegliche Bauteil 97 aus dem fest angeordneten Bauteil 96 ausgezogen, wie in Fig. 13 mit strichpunktierten Linien angedeutet ist, erstreckt sich das gesamte Auffang- und Rückhalteorgan 95 über einen Bogenwinkel von nahezu 1800.
Die das Auffang- und Rückhalteorgan 95 tragende Stützvorrichtung weist einen Schaft 98 auf, der in einer Führungsbüchse 99 längsverschiebbar geführt ist. Die letztere ist in der Rückenlehne 101 einer Fahrzeugsitzbank 100 eingelassen und verankert, die ihrerseits am Fahrzeugkasten 23 fest angeordnet ist. Auf der Rückseite der Rückenlehne 101 befindet sich ein Halteband 102, an welchem das hintere, in Fig. 12 und 13 linke Ende der Führungsbüchse 99 befestigt ist. Das entgegengesetzte vordere Ende der Führungsbüchse ist mit einer Haltescheibe 103 verbunden, die gegen die Vorderseite der Rückenlehne 101 anliegt. Die Längsrichtung des Schaftes 98 und der Führungsbüchse 99 verläuft im wesentlichen lotrecht zur Rükkenlehne 101 der Fahrzeugsitzbank 100. Für weitere Einzelheiten der Stützvorrichtung wird nun auf Fig. 14 verwiesen.
In der Schnittdarstellung von Fig. 14 ist ersichtlich, dass der Schaft 98 als Rohrstück ausgebildet ist. In den Innenraum des rohrförmigen Schaftes 98 ragt ein pneumatischer Zylinder 105 hinein, der an seinem einen Ende offen und am anderen Ende verschlossen ist. Das offene Ende des Zylinders 105 ist am Halteband 102 befestigt. Im Zylinder 105 befindet sich ein Kolben 106, der an einer Kolbenstange 107 befestigt ist, welche den Zylinder 105 koaxial durchsetzt und durch eine Bohrung 108 im verschlossenen Ende des Zylinders hindurchgeführt ist. Mittels eines Schraubengewindes 109 ist das vom Kolben 106 abgewandte Ende der Kolbenstange 107 mit einem Ankerstück 110 verbunden, das durch Schrauben 111 im rohrförmigen Schaft 98 befestigt ist.
Innerhalb des Zylinders 105 ist die Kolbenstange 107 von einer Schraubendruckfeder 112 umgeben, die sich einerseits gegen den Kolben 106 und anderseits gegen das verschlossene Ende des Zylinders 107 abstützt. Die Feder 112 hat das Bestreben, den Kolben 106 und damit die Kolbenstange 107, das Ankerstück 110, den Schaft 98 und das Auffang- und Rückhalteorgan 95 entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeuges zu bewegen, bis das in Fig. 14 linke Ende des Schaftes 98 am Halteband 102 anschlägt. Die Kolbenstange 107 ist mit einer Längsnut 113 versehen, die eine Verbindung zwischen dem Innenraum des Zylinders 105 und dem Innenraum des Schaftes 98 herbeiführt, wenn der Kolben entgegen dem Einfluss der Feder 112 in Fig. 14 nach rechts bewegt und die Feder 112 praktisch vollständig zusammengedrückt ist.
Im Halteband 102 sind Bohrungen 114 vorhanden, durch welche der den Zylinder 105 umgebende In nenraum des Schaftes 98 mit der Atmosphäre verbunden ist.
Schliesslich sind nicht dargestellte Mittel oder Massnahmen, z. B. eine Nut- und Federführung, vorgesehen, die eine Drehung des Schaftes 98 um seine Längsachse in bezug auf die Führungsbüchse 99 verhindert, damit das bügelförmige Auffang- und Rückhalteorgan 85 stets die in den Fig. 12 und 13 veranschaulichte Lage beibehält. Die Teile 105, 106 und 112 bilden zusammen eine Dämpfungsvorrichtung zum Dämpfen der Bewegung des Schaftes 98 nach vorn, d. h. nach rechts in Fig. 14.
Die Gebrauchs- und Wirkungsweise der zuletzt beschriebenen Insassenschutzvorrichtung ist wie folgt:
Zum Ein- oder Aussteigen wird der bewegliche Bauteil 97 des Auffang- und Rückhalteorgans 95 in den fest angeordneten Bauteil 96 eingeschoben. Befindet sich der Fahrzeuginsasse auf der Sitzbank 100, so zieht er den Bauteil 97 heraus, damit sein Oberkörper vorn und seitlich vom Auffang- und Rückhalteorgan 95 schützend umgeben ist. Wenn bei einer brüsken Verzögerung der Fahrt der Oberkörper des Fahrzeuginsassen infolge seines Beharrungsvermögens gegen das Auffang- und Rückhalteorgan 95 gedrückt wird, wird der mit dem fest angeordneten Bauteil 96 des Auffang- und Rückhalteorgans 95 verbundene Schaft 98 nach vorn, d. h. in Fig. 14 nach rechts, bewegt, wobei mittels des Kolbens 106 die Feder 112 elastisch zusammengedrückt und die im Zylinder 105 eingeschlossene Luft komprimiert wird.
Dadurch wird der Vorwärtsbewegung des Schaftes 98 und damit des Auffang- und Rückhalteorgans 95 ein zunehmender Widerstand entgegengesetzt, so dass die Bewegung des Oberkörpers des Fahrzeuginsassen gedämpft abgebremst wird. Wenn die Feder 112 praktisch vollständig zusammengedrückt ist, kommt die Längsnut 113 der Kolbenstange 107 in eine solche Stellung, dass sie eine Entlüftungsverbindung zwischen dem Innenraum des Zylinders 105 und dem Innenraum des rohrförmigen Schaftes 98 bildet.
Das zuvor aufgebaute Luftpolster im Zylinder 105 wird dadurch entspannt, so dass ein Zurückprellen des Auffang- und Rückhalteorgans 95 verhütet ist. Die gespannte Feder 112 vermag den Schaft 98 und das Auffang- und Rückhalteorgan 95 nur langsam in die Ausgangsstellung zurückzuführen, da bei der Rückwärtsbewegung des Kolbens 106 im Zylinder ein Vakuum entsteht, das nur durch Leckage zwischen dem Kolben 106 und der Kolbenstange 107 einerseits und dem Zylinder 105 und der Bohrung 108 anderseits allmählich ausgeglichen werden kann. Durch die Bohrungen 114 erfolgt ein Druckausgleich zwischen dem den Zylinder 105 umgebenden Innenraum des Schaftes 98 und der Atmosphäre.
Die beschriebenen Beispiele lassen erkennen, dass durch die vorliegende Erfindung ein wirksamer Schutz von Fahrzeuginsassen bei brüsken Verzögerungen der Fahrt gewährleistet wird, ohne dass der Fahrzeuginsasse beim Einsteigen in das Fahrzeug und beim Aussteigen aus dem Fahrzeug sowie während der Fahrt durch die Insassenschutzvorrichtung behindert ist.
The present invention relates to a vehicle with an occupant protection device for catching and restraining a
Vehicle occupants with sudden delays in the journey.
Protective devices serving the same purpose are already known in the form of seat belts or in the form of automatically inflating air bags, so-called air bags. Seat belts are unpopular with many vehicle drivers and passengers because putting them on is relatively time-consuming and inconvenient and because many people who are correctly buckled up with seat belts feel too restricted and deprived of their freedom of movement.
The air bags that inflate automatically do not have the disadvantages of seat belts that have been described. However, their development has not yet progressed so far that they are suitable for general use. In addition, the cost of protective devices with inflatable air bags is very high compared to the cost of seat belts.
There is therefore a need for an occupant protection device which does not have the disadvantages of the previously known devices and is therefore relatively inexpensive, allows easy entry and exit of the vehicle and neither constricts nor otherwise hampers the protected vehicle occupant.
In order to achieve this aim, it is proposed according to the invention that a protective shield-like catching and restraint system for the upper body of the vehicle occupant be arranged at a distance in front of the backrest of a vehicle seat and held resiliently in the direction of travel of the vehicle by means of a support device anchored to the vehicle body, so that the forward movement of the catching and restraint organ is opposed by increasing resistance.
The support device can expediently have two parts that can move to a limited extent with respect to one another, between which a damping device with at least one elastically compressible means is switched on, which causes the increasing resistance to the forward movement of the catching and retaining member. The supporting device or the damping device preferably has means for preventing the catching and retaining element from bouncing back after it has moved forward by a minimum distance.
The catching and retaining element as well as the supporting device or the damping device can have numerous different embodiments, as is indicated below purely by way of example and emerges from the subclaims.
To explain the invention, several exemplary embodiments are shown in the drawings and described in detail below with reference thereto.
1 shows a schematic side view of part of a motor vehicle with a steering wheel and a first embodiment of the occupant protection device for the vehicle driver.
FIG. 2 shows, on a larger scale, a longitudinal section through a detail of the occupant protection device, namely a damping device with means for preventing rebound.
FIG. 3 is an illustration, analogous to FIG. 2, of another embodiment of the damping device with means for preventing rebound.
FIG. 4 shows a front view of part of the occupant protection device according to FIG. 1, namely the catching and restraint element and the adjoining part of the supporting device.
FIG. 5 is a plan view of FIG. 4.
FIG. 6 shows a representation, analogous to FIG. 4, of a modified embodiment of the collecting and retaining element.
FIG. 7 is a plan view of FIG. 6.
Fig. 8 shows again another embodiment of the
Catchment and restraint organ in front view.
FIG. 9 is a plan view of FIG. 8.
Fig. 10 shows schematically in side view part of a
Motor vehicle with steering wheel and a second embodiment of the occupant protection device for the vehicle driver.
11 schematically shows a side view of a vehicle seat and a further embodiment of an occupant protection device which is suitable for the vehicle driver or for a passenger.
Fig. 12 shows schematically a side view of a passenger seat and a further embodiment of an associated occupant protection device.
FIG. 13 is a plan view of FIG. 12.
14 shows, on a larger scale, a longitudinal section through a damping device of the occupant protection device according to FIGS. 12 and 13.
Reference is now first made in detail to FIG. 1, in which the seat 20 for the driver, the steering wheel 21, the steering wheel column 22 and part of the vehicle body 23 of a conventional motor vehicle or passenger car are schematically illustrated. At a distance in front of the backrest 24 of the vehicle seat 20 there is a protective shield-like catching and restraint element 25 for the upper body of the vehicle driver in the event of a sudden deceleration of the journey, e.g. B. when hitting an obstacle. The catching and retaining element 25 consists of a plate 26 and a cushion 27 which is arranged on the side of the plate 26 facing the backrest 24.
The forward-facing side of the plate 26 is firmly connected to a strip-shaped carrier 28 which, starting from the catching or retaining element 25, initially extends approximately parallel to the backrest 24 of the vehicle seat 20 down to below the lowest point on the circumference of the steering wheel 21 and from there to the front. Under the steering wheel 21, the carrier 28 is forked into two legs 29, between which the steering wheel column 22 passes. The carrier 28 and the legs 29 form a rigid angle lever which is pivotably connected to a support 32 in the vicinity of its apex 30 by a hinge joint 31. The latter is arranged in a stationary manner in the vehicle body 23. According to FIG. 1, the support 32 is located below the steering wheel 21, and it is firmly connected in the vicinity of the steering wheel column 22 to a rigid cross member 33 of the vehicle body 23.
In an embodiment variant not shown, the support 32 could be fastened to the steering wheel column 22, provided that this in turn is sufficiently firmly connected to the vehicle body. Between the support 32 and each leg 29 of the carrier 28, a damping device 35 is connected, which is described in more detail below with reference to FIG.
For supporting each of the damping devices 35, the support 32 has a flange 36 on which a substantially cylindrical guide sleeve 37 is attached. A rod 38 runs coaxially in the guide sleeve 37 and has a shoulder 39 between a lower part of smaller diameter and an upper part of larger diameter. The lower part of the rod 38 is guided in a bore 40 of the flange 36 so as to be longitudinally displaceable and at its outermost end has a head 41 which engages under the flange 36 and which z. B. can be formed by a nut screwed onto the rod 38. A helical compression spring 42 surrounding the rod 38 is connected between the flange 36 and the shoulder 39 and presses the rod 38 upward until the head 41 strikes the flange 36.
A second helical compression spring 43 of larger diameter surrounds the spring 42 and extends upwards from the flange 36 to over the shoulder 39, but does not extend to the upper end of the rod 38. Both springs are located within the inner wall of the guide sleeve 37. The upper end the rod 38 is firmly connected to the closed end of a cap sleeve 44 which is open at its lower end and coaxially surrounds part of the guide sleeve 37. The cap sleeve 44 is articulated with the associated leg 29 of the carrier 28 by means of a tab 45 (FIG. 1) or a pair of such tabs.
On the outer surface of the guide sleeve 37 there are circumferential grooves 46 to form a row of teeth, and on the inside of the cap sleeve 44 there are spring pawls 47 which, when the cap sleeve 44 is moved downwards, come into engagement with the grooves 46 via the guide sleeve 37 to act as pawls which prevent subsequent upward movement of the cap sleeve 44 under the influence of the springs 42 and 43. The carrier 28, the support 32 and the damping device 35 together form a support device for the catching and retaining element 25.
The use and operation of the device described is as follows:
The rod 38 is pressed upward relative to the flange 36 by the helical compression spring 42, the cap sleeve 44 being held in an upper end position. Via the tab 45, the leg 29 of the carrier 28 is also pressed into an upwardly pivoted position and the catching and retaining element 25 is thus moved backwards against the backrest 24 of the vehicle seat 20. By striking the head 41 against the underside of the flange 36, the described movements caused by the influence of the spring 42 are limited. In its rearwardly moved position, the distance between the catching and restraint element 25 and the backrest 24 of the seat 20 is so great that the vehicle driver can get into and out of the vehicle essentially without hindrance.
If the vehicle driver is sitting correctly on the vehicle seat 20, the catching and restraint element 25 is located a few centimeters in front of the upper body of the vehicle driver, in particular in front of his chest.
If there is a sudden delay in driving, e.g. B. when colliding with an obstacle, the upper body of the vehicle driver is thrown forward due to the persistence with respect to the vehicle body 23, the upper body of the vehicle driver encounters the catching and restraint element 25, the cushion 27 at first softening the impact. The organ 25 is then pushed forward by the driver's upper body, i. H. to the right in FIG. 1, which results in a pivoting of the carrier 28 about the hinge joint 31. In this case, the cap sleeve 44 together with the rod 38 connected to it is moved downwards by means of the tab 45, the spring 42 and, after a certain distance, also the second spring 43 being elastically compressed.
Thus, the springs 42 and 43 oppose the described movements with increasing resistance, whereby the upper body of the vehicle driver is caught relatively gently by means of the organ 25 and held back from an impact on the steering wheel or the windshield of the vehicle. During the downward movement of the cap sleeve 44, the spring pawls 47 slide over the row of teeth formed by the grooves 46, the pawls 47 each coming into engagement with the grooves 46. What is achieved thereby is that a subsequent rebound of the moving parts of the support device 28, 32, 35 and of the catching and retaining element 25 under the elastic action of the springs 42 and 43 is prevented.
The detachment of the pawls 47 from the teeth formed by the grooves 46 can only take place in a workshop, in which the entire protective device is to be checked for its condition and its reusability on this occasion.
In Fig. 3, a variant of the damping device 35 is shown. A support cylinder 50 is attached to the flange 36 of the support 32 and carries a stationary piston 51 at its upper end. A piston rod 52 connected to it continues upward from the piston 51.
A cylinder 53 which is open at the bottom and closed at the top is arranged coaxially to the piston 51 and to the piston rod 52. The piston rod 52 passes through a bore 54 in the closed end of the cylinder 53 and is provided at its outermost end with a head 55 which, for. B. can be formed by a screwed nut. The circumferential surface of the piston 51 lies against the inner lateral surface of the cylinder 53 in a sealing manner. The piston rod 52 is surrounded by a helical spring 56 which is supported at one end against the piston 51 and at its other end against the closed end of the cylinder 53. Under the elastic influence of the spring 56, the cylinder 53 is pressed upwards against the head 55.
Analogously to the cap sleeve 44, the cylinder 53 is articulated to the associated leg 29 of the carrier 28 by means of a tab or a pair of tabs 45 (FIG. 1). The piston rod 52 has a longitudinal groove 57 which creates a connection between the interior of the cylinder 53 and the environment when the piston 51 is in the upper part of the cylinder and the spring 56 is practically completely compressed.
The mode of operation of the damping device described with reference to FIG. 3 is as follows:
If the catching and restraint element is moved forward by the upper body of the vehicle driver when the journey is abruptly decelerated, the cylinder 53 experiences a downward movement, whereby the spring 56 is elastically compressed and the air enclosed in the cylinder 53 is compressed, so that forms a resilient cushion of air. The elastic action of the spring 56 and the air cushion increasingly counteract the downward movement of the cylinder 53, as a result of which the forward movement of the collecting and retaining element 25 is correspondingly dampened.
When the spring 56 is practically completely compressed, the closed end of the cylinder 53 is positioned in relation to the groove 57 of the piston rod 52 such that the upper end of the groove 57 is outside and the lower end of the groove is inside the cylinder. Thus, part of the compressed air can then escape from the cylinder through the groove 67. This prevents the cylinder 53 and the catching and retaining element 25 from rebounding elastically.
The elastic effect of the compressed spring 56 continues to exist, but the spring 56 cannot cause the moving parts of the support device 28, 32, 35 and the catching and retaining element 25 to snap back, since a vacuum is created in the cylinder 53 during the return movement is compensated only by leakage between piston 51 and piston rod 52 on the one hand and the cylinder 53 on the other hand, which requires a certain period of time.
The catching and retaining element 25 can be designed differently depending on the wishes or body shape of the person to be protected. Some possible embodiments are illustrated in FIGS. 4 to 9. According to FIGS. 4 and 5, the plate 26 of the collecting and retaining element 25 essentially has the shape of a flat trapezoid. 6 and 7 show an embodiment in which the plate 26 'has approximately the shape of a cylindrically curved rectangle which carries a cushion 27' on its concave side. 8 and 9, a catching and retaining element 25 ″ is shown which consists of two telescopically arranged components 60 and 61 which are each curved along an arc. One component 60 is fixedly arranged on the carrier 28 and is hollow so that the other component 61 is slidably guided therein.
The fixed component 60 extends over an arc angle of little more than 90, on the side facing abge from the entrance door to the vehicle seat in question. The movable component 61 can be on the
Entrance door facing side from the fixed
Remove component 60 after the driver of the vehicle
Has taken up space on the vehicle seat. With extended nem movable component 61, as shown in Fig. 9 with dash-dotted lines, the whole of the catch and restraint member 25 "extends over an arc angle of almost 1800, so that the person sitting on the vehicle seat also a lateral protection against Enjoyed being thrown away.
The radius of curvature of the components 60 and 61 can either be dimensioned such that the catching and restraint element 25 "only includes the chest of the person to be secured, or it can be selected larger so that the catching and restraint organ also covers the shoulders or upper arms of the Person encloses.
An embodiment of the modified compared to FIG
Protection device for the driver is shown in Fig. 10 Darge provides. The collecting and retaining element 25, which is arranged at a distance in front of the backrest 24 of the vehicle seat 20, is attached to an elastically flexible, strip-shaped carrier 70, which extends approximately parallel to the backrest 24 from the collecting and retaining element 25 downwards. The lower end section of the carrier 70 is firmly connected to a support 71 which is anchored to a cross member 33 of the vehicle body 23. The support 71 runs in an approximately horizontal direction below the steering wheel 21 and has an approximately vertically extending, rigid extension 72 which extends approximately from the lowest point on the circumference of the steering wheel 21 upwards.
The extension 72 forms a stop for the carrier or the catching and retaining element 25 to limit its forward movement. A finger 73 is attached to the front of the receiving and retaining member 25 or the carrier 70 facing away from the backrest 24 and extends forward through an opening in the extension 72 of the support 71. The finger is provided with a row of teeth 74, with which one on the Extension 72 arranged (not visible in Fig. 10) pawl is in engagement.
The mode of operation of the occupant protection device described with reference to FIG. 10 is as follows:
If, during a sudden deceleration of the journey, the driver's upper body presses against the catching and restraint element 25, the latter is moved forward against the elastic influence of the flexible carrier 70, this movement being countered by an increasing resistance due to the bending stress of the carrier 70 the movement dampens. The row of teeth 74 of the finger 73 and the associated pawl (not shown) prevent the catching and retaining element 25 from bouncing back under the influence of the elasticity of the carrier 70.
In the embodiment of the occupant protection device shown in FIG. 11, the catching and restraint element 25 is attached to a rigid support 80 which is pivotably connected to a bearing block 82 by a joint 81 with a pivot axis extending transversely to the direction of travel. The joint 81 and the bearing block 82 are located next to a vehicle seat 20 on the side facing away from the entrance door to the vehicle seat in question. The bearing block 82 is fastened to the floor of the vehicle body 23 or to the lower part 83 of the seat 20. The carrier 80 forms a two-armed lever, one arm of which carries the catching and retaining element 25 and the other arm of which is connected to the bearing block 82 via a damping device 85.
The damping device 85 is designed analogously to the damping device 35 explained with reference to FIG. 2 or 3, so that it limits the mobility of the carrier 80 and thus the catching and retaining element 25 and the movement of the latter forward, i.e. H. to the right in FIG. 11, an increasing resistance opposes, which is achieved by at least one spring and / or an air cushion in the damping device 85. Furthermore, the damping device 85 has means for preventing the catching and retaining element 25 from bouncing back after it has moved forward.
It is obvious that the use and operation of the occupant protection device described with reference to FIG. 11 is fundamentally the same as was explained above with reference to FIG. 1. The embodiment according to FIG. 11 can be used to protect a vehicle driver or to protect a passenger.
FIGS. 12 and 13 show an exemplary embodiment of an occupant protection device which is particularly suitable for passengers and has a bow-shaped catching and retaining element 95. The latter consists of two telescopically arranged components 96 and 97, each of which is curved along a circular arc. One end of one component 96 is attached to a support device to be described below. The other component 97 can be pulled out of the opposite end of the component 96. The fixed component 96 extends over an arc angle of little more than 90 ". If the movable component 97 is pulled out of the fixed component 96, as indicated in FIG. 13 with dash-dotted lines, the entire catching and retaining element 95 extends over an arc angle of almost 1800.
The supporting device carrying the catching and retaining element 95 has a shaft 98 which is guided in a guide bushing 99 so as to be longitudinally displaceable. The latter is embedded and anchored in the backrest 101 of a vehicle seat bench 100, which in turn is fixedly arranged on the vehicle body 23. On the back of the backrest 101 there is a retaining strap 102 to which the rear end of the guide bushing 99, on the left in FIGS. 12 and 13, is attached. The opposite front end of the guide bushing is connected to a retaining washer 103 which rests against the front of the backrest 101. The longitudinal direction of the shaft 98 and the guide bushing 99 runs essentially perpendicular to the backrest 101 of the vehicle seat bench 100. Reference is now made to FIG. 14 for further details of the support device.
In the sectional view of FIG. 14 it can be seen that the shaft 98 is designed as a pipe section. A pneumatic cylinder 105 protrudes into the interior of the tubular shaft 98 and is open at one end and closed at the other end. The open end of the cylinder 105 is attached to the tether 102. In the cylinder 105 there is a piston 106 which is fastened to a piston rod 107 which passes through the cylinder 105 coaxially and is passed through a bore 108 in the closed end of the cylinder. By means of a screw thread 109, the end of the piston rod 107 facing away from the piston 106 is connected to an anchor piece 110 which is fastened in the tubular shaft 98 by screws 111.
Within the cylinder 105, the piston rod 107 is surrounded by a helical compression spring 112, which is supported on the one hand against the piston 106 and on the other hand against the closed end of the cylinder 107. The spring 112 tends to move the piston 106 and thus the piston rod 107, the anchor piece 110, the shaft 98 and the collecting and retaining element 95 against the direction of travel of the vehicle until the end of the shaft 98 on the left in FIG Retaining strap 102 strikes. The piston rod 107 is provided with a longitudinal groove 113 which creates a connection between the interior of the cylinder 105 and the interior of the shaft 98 when the piston moves to the right against the influence of the spring 112 in FIG. 14 and the spring 112 is practically completely compressed is.
In the retaining strap 102 there are bores 114 through which the inner space of the shaft 98 surrounding the cylinder 105 is connected to the atmosphere.
Finally, means or measures not shown, e.g. B. a tongue and groove guide is provided which prevents rotation of the shaft 98 about its longitudinal axis with respect to the guide sleeve 99 so that the bow-shaped collecting and retaining element 85 always maintains the position illustrated in FIGS. The parts 105, 106 and 112 together form a damping device for damping the forward movement of the shaft 98, i. H. to the right in Fig. 14.
The occupant protection device described last is used and operated as follows:
To get in or out of the vehicle, the movable component 97 of the catching and retaining element 95 is pushed into the fixed component 96. If the vehicle occupant is on the bench 100, he pulls out the component 97 so that his upper body is protectively surrounded at the front and side by the catching and retaining element 95. If the upper body of the vehicle occupant is pressed against the catching and restraint element 95 due to his or her perseverance during a sudden deceleration of the journey, the shaft 98 connected to the fixed component 96 of the catching and restraint element 95 is moved forward, i.e. H. 14 to the right in FIG. 14, the spring 112 being elastically compressed by means of the piston 106 and the air enclosed in the cylinder 105 being compressed.
As a result, the forward movement of the shaft 98 and thus of the catching and retaining element 95 is opposed to an increasing resistance, so that the movement of the upper body of the vehicle occupant is braked in a damped manner. When the spring 112 is practically completely compressed, the longitudinal groove 113 of the piston rod 107 comes into such a position that it forms a ventilation connection between the interior of the cylinder 105 and the interior of the tubular shaft 98.
The previously built up air cushion in the cylinder 105 is thereby relaxed, so that the catching and retaining element 95 is prevented from bouncing back. The tensioned spring 112 is only able to slowly return the shaft 98 and the catching and retaining element 95 to the starting position, since the backward movement of the piston 106 in the cylinder creates a vacuum that is only caused by leakage between the piston 106 and the piston rod 107 on the one hand and the Cylinder 105 and the bore 108 on the other hand can be gradually balanced. The bores 114 result in a pressure equalization between the interior space of the shaft 98 surrounding the cylinder 105 and the atmosphere.
The examples described show that the present invention ensures effective protection of vehicle occupants in the event of sudden delays in the journey without the vehicle occupant being hindered by the occupant protection device when getting into and out of the vehicle and while driving.