DE2308343A1

DE2308343A1 - Halterung fuer menschliche koerper auf sitzen von kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2308343A1
Application number: DE19732308343
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: HASSE FRIEDRICH W DIPL ING
Current assignee: HASSE FRIEDRICH W DIPL ING
Priority date: 1973-02-20
Filing date: 1973-02-20
Publication date: 1974-08-22

Description

Halterung für menschliche Körper auf Sitzen von Kraftfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Halterung für menschliche Körper auf sitzen von Kraftfahrzeugen, um den Körper bei einem Aufprall zu halten und/oder abzufangen.
Halterungen dieser Art sind vielfältig bekannt. Im allgemeinen vervendet man einen dehnelastischen Haltegurt. Derartige Gurte gibt es in den verschiedensten Ausführungsformen beispielsweise mir einer selbsttätigen AuProlleinrichtung und dgl.
Nachteilig hierbei ist, abgesehen von der meist umständlichen Befestigung, daß der Gurt keinen ausreichend festen Halt den Körper bietet und meist auch beim Aufprall zu venig elastisch ist. denn mit dem Recken ist die Elastizitit des Gurtes verbraucht und der Körper hangt dann in einer zu weiten (großen) Halterung und ist späteren Schleuderwirkungen, die dadurchaus noch auftreten können, hilflos ausgesetzt.
Ein weiterer Nachteil der Sicherheitsgurte ist darin zu sehen, daß gemäß Untersuchungen in der Bundesrepublik Deutschland etwa nur 10 % aller Autofahrer Sicherheitsgurte anlegen.
Man kam deshalb zu der Uberlegung, einen zusammengefalteten Plastiksack als sogenannten Luft sack zu verwenden; dieser füllt sich im Augenblick der Kollision in Bruchteilen von Sekunden mit Luft oder Gas und schützt den Insassen vor einem harten Aufprall. Hier gibt es wieder verschiedene Probleme, denn wann soll der Luftsack sich füllen, also bei welcher Stoßhärte, bei velchem Verformungsgrad der Karosserie und nach welcher Zeit ab Stoß beginnen. Man hat auch noch nicht das Problem gelöst, wie der Fühler aussehen muß, der die Füllung des Luftsacks zuverlässig auslößt. Soll dies elektronisch oder mechanisch geschehen? Hier ist auch wiederum die Stoßrichtung für die Füllung wichtig.
Der Luft sack darf nach dem Füllen auch nicht prall stehen bleiben, weil er sonst wie eine Gummiwand wirkt und die Insassen dadurch hin-und hergeschleudert werden.
Was passiert aber bei einem Unfall mit Überschlagfolgen? Läßt man nämlich - um die Wirkung der Gummiwand zu mindern - die Luft nach dem ersten Anprall heraus, dann ist die Wirkung bei mehrfachem Aufprall nicht mehr gegeben.
Alle diese und änliche Probleme entfallen gemäß Erfindung, weil hier die Aufgabe zu lösen ist, den menschlichen körper stets, und zwar federnd in seinem Sitz zu halten, oder gegebenenfalls sogar hineinzupressen; dabei kann die Elastizität auf das jeweilige Körpergewicht zumindest in etwa angeglichen werden.
Gelöst wird die gestellte Aufgabe durch ein vor dem Oberkörper klapp- und arretierbares oberes Haltearmteil mit wenigstens einer Bruststrebe, dem ein unteres Haltearmteil' zugeordnet und letzteres mit einem Federung (Dämpfungs-) system verbunden ist. Dabei kann dem oberen Haltearmteil mehr als eine Bruststrebe zugeordnet sein, diese Bruststrebe kann nur am oberen Haltearmteil angeordnet oder noch zusätzlich mit anderen Bruststreben verbunden sein.
Ein weiteres wesentliches Merkmal der Erfindung ist darin zu sehen, daß dem oberen Haltearmteil mindestens eine Kopfstrebe zugeordnet ist. Diese ropfstrebe kann aber auch - ähnlich wie ein doppelter Kopfhörer - quer zur Fahrtrichtung gesehen um den Kopf herumreichen und auf der Gegenseite ebenfalls eine Abfederung bieten.
Es gehört zur Erfindung, daß alle Streben auch in sich federnd ausgebildet sein können; die Streben können also aus Federstahl hergestellt sein. Sie können auch aus einem entsprechenden Plastikmaterial erstellt werden bzw. aus einem Federstahl mit Plastiküberzug und dgl.
Jedes metallische oder nichtmetallische Material ist denkbar oder deren Kombination.
Man kann die Streben auch leicht lösbar am oberen Haltearmteil anordnen, d.h. zusätzliche Streben dann einsetzen, wenn mit hohen Geschvindigkeiten und mit einem großen AuPpralldruck zu rechnen ist. Im Stadtverkehr fährt man beispielsweise nur mit einer Bruststrebe und gegebenenfalls zusätzlich mit einer Kopfstrebe.
Alle Streben sind der Körperform angeglichen und sollen den Körper auch auf der dem oberen Haltearmteil abgekehrten Seite ganz oder teilveise umfassen. Zu diesem Zweck sollte gemäß Erfindung die Strebe dreh- und arretierbar im oberen Halteteil vorgesehen sein. Hierzu bedarP es lediglich eines Gelenkes und an sich bekannter Rasterungen, die dann einrasten, wenn die gewünschte "Auffangstellung" erreicht ist.
Die Streben sollten eine möglichst breite Auflagefläche bieten. Dabei muß die Breite der Auflagefläche nicht gleichbleibend sein. Beispielsweise könnte im vorderen Bereich die Auflagefläche breiter sein als seitlich.
Jede Variante ist denkbar, d.h. man kann natürlich auch seitlich eine breitere Auflage und im Brustbereich vorsehen, während dazwischen die Auflagefläche geringer sein kann. Die Streben sind mit einer ausreichenden, an sich bekannten Polsterung zu versehen.
Um den oberen Haltearmteil in und aus Auffangstellung verdrehen zu können, gibt es verschiedene Lösungswege.
Der einfachste wäre der, daß eine Arretierung für den oberen Haltearmteil angebracht ist, z.B. bestehend aus einer Nut im unteren Haltearmteil und einer im Deckel angeordneten durch Feder belasteten Kugel. So lange die Kugel in der Nut ruht, ist die Auffangstellung gegeben. Mit einem geringen Kraftaufwand kann man den Haltearmteil dann verschwenken.
Man kann das obere und untere Haltearmteil durch an sich bekannte arretierbare Gelenke verbinden, z.B.
durch ein Kugelgelenk, das sich in gewünschten Stellungen arretieren läßt (an sich bekannt). Man kann auch ein System wählen, ähnlich wie bei schwenkbaren (kippbaren) Sonnenschirmen, bestehend aus einem Bolzen, beispielsweise im unteren Haltearmteil, um den sich der gegabelte obere Haltearmteil (der den unteren Haltearmteil damit umfaßt) zum Teil dreht; dazu ist eine verschiebbare Buchse vorgesehen, die die Arretierung in einer gewünschten Stellung bietet.
Man kann dem oberen Halteteil auch ein weiteres Halteteil im oberen Bereich so zuordnen, daß es die Rückenlehne und/oder nur den Rücken zusätzlich abstützt, so daß man beim Aufprall nicht auf die zum Teil mäßige Sicherheit angewiesen ist, die der Sitz bietet.
Es gehört zur Erfindung, daß man am oberen Haltearmteil auch Bruststreben für zwei Personen vorsieht. Dies kann für die Insassen wichtig sein, die auf den Rücksitzen Platz nehmen.
Die Streben und sinngemäß das obere und untere Haltearmteil können teleskopähnlich verlängerbar sein; an sich bekannte Arretierungsmittel sollten zugeordnet werden, um die einmal eingenommene Stellung zu erhalten.
Es wird zweckmäßig sein, die Kopfstrebe besonders stark federnd auszubilden. Diese findet bei starker Belastung ihre Anlage beispielsweise an einem Türrahmen, hat den starken Auf prall abgefangen und der Kopf ruht nun sicher gepolstert am Türrahmen. Zwingend ist diese Anordnung jedoch nicht.
Man kann die freien Enden der Streben auch noch zusXtzlich abfangen durch starre oder federnde Halterungen, die man beispielsweise in Form eines Widerlagers am Boden, an der Decke, am Tunnelboden des Fahrzeuges usw. vorsieht.
Die Zylinderdeckelsollten abschraubbar ausgebildet sein bzw. zumindest verdrehbar; sinngemäß könnte man auch andere Mittel verwenden, um ein Bevegen der Deckel in Zylinderachse zu bewirken. Die Deckel sollen nämlich gleichzeitig als Spannmittel für die Federn vervendet werden.
An den Streben kann man auch Netze (gehalten in Rahmen oder dgl., die wiederum in sich federnd sein können) anbringen, die dann als Auffangnetze für den Körper.
Kopf usw. dienen. Solch eine Netzwand kann man auch von Strebe zu Strebe spannen, wobei man zweckmäßig zusätzlich Polsterungen vorsieht.
Es gehört zur Erfindung, daß das obere und/oder das untere Halteteil in der Auffangsstellung einstellbar ist, d.h. die Einstellung - sinngemäß der Streben -erfolgt sovohl in der Höhe, im Abstand zum Körper (Sitz) usw. Dazu kann man an sich bekannte Verstellmittel verwenden, von denen einige in der späteren Figurenbeschreibung erläutert sind.
Einer der wesentlichsten und maßgeblichsten Erfindungsgedanken ist durch mindestens ein Dämpfungs- bzw. Federungssystem gekennzeichnet, bestehend aus mindestens einem am unteren Haltearmteil (direkt oder indirekt) befestigten in mindestens einem Zylinder geführten Kolben (oder dgl.) und mindestens einer am Deckel des Zylinders sich abstützenden Vorfeder, die auf den Kolben wirkt, und vorzugsweise eine direkt oder indirekt in wirkverbindung mit der Vorfeder stehende Haupt feder, die ebenfalls - vorzugsweise zeitlich später - auf den Kolben wirkt.
Dazu die folgenden Erläuterungen.
wenn gesagt wird, daß die Vorfeder sich am Deckel des Zylinders abstützen soll, dann kann diese unmittelbar anliegen. aber auch noch einen kleinen unwirksamen Weg aufweisen (im Abstand also vorgesehen sein). Genauso muß die Vorfeder nicht unmittelbar auf dem Kolben aufliegen; sie kann zum Kolben auch einen Abstand aufweisen, so daß der Kolben sich ein gevisses Stück bewegen kann, ohne daß die Vorfeder gleich wirksam wird. wenn gesagt wird, es soll eine direkte oder indirekte Wirkverbindung mit der Vorfeder und der Haupt feder gegeben sein, dann kann die Vorfeder unmittelbar die Hauptfeder auslösen.
beispielsweise wenn sie zusammengedrückt wird, kann sie gegen die Festhaltevorrichtung der Hauptfeder wirken oder aber über z.B. den Kolben wie im späteren Beispiel erläutert. Der Begriff "Wirkverbindung" heißt nur, daß beim Zusammendrücken der Vorfeder - von einer bestimmten Stellung an - die Hauptfeder auch aktiviert werden kann.
Ein weiterer maßgeblicher Erfindungsgedanke ist darin zu sehen, daß eine der auf den Kolben virkende (direkt oder indirekt) Federn vorgespannt ist; das wird insbesondere bei der Hauptfeder der Fall sein. Damit hat man nämlich eine ungeheuere Kraftreserve gespeichert, die auf den Körper dann wirksam wird - jedoch weich und für den Körper nicht schädigend - wenn der Aufprall hart wird. Dies sind dann die Reserven, die beim Mehrfachaufprall noch vorhanden sind.
Man kann allen oder einigen auf den Kolben wirkenden Federn (auf den Kolben heiat also nicht, daß diese stets auf den Kolben wirken, wie vorstehend erläutert) mindestens eine weitere Feder zuordnen, die etwas spter als die eigentliche Feder, der sie zugeordnet ist, wirksam wird, die vorzugsweise stärker sein soll, d.h.
eine größere Rückholkraft aufweist.
Die Vorspannung aller oder einiger Federn sollte regulierbar bzw. einstellbar sein.
Alle oder einige (oder auch eine) auf den Kolben wirkende Federn sollten eine unterschiedliche Federkraft aufweisen, und zwar derart, daß die zum Zusammendrücken auf zubringende Kraft nicht linear, sondern z.B. nach einer Parabel zunimmt (Fig. 9), wozu man sinngemäß auch ineinander geschachtelte Federn mit gleicher oder unterschiedlicher Druckkraft verwenden kann.
Ein anderer maßgeblicher Erfindungsgedanke ist darin zu sehen, daß der Zylinder mit Ö1 gefüllt ist und im Kolben (in den Kolben) vorzugsweise einstell- und regulierbar bldurchtrittsöffnungen (Ventile) vorgesehen sind.
Es gehört zur Erfindung, daß zwecks Einstellung des gesamten Systems die Zylinder schwenk- und einstellbar (auch verschiebbar) angeordnet sind. Dieses Verschwenken usw. kann in jeder beliebigen Richtung erfolgen. Man kann auch das Verstellen der Zylinder in der Höhe vornehmen. Das gleiche gilt für den die Zylinder traaenden Bock, den man beispielsweise ähnlich wie ein Fernrohr auch kippen kann.
Eine besonders interessante Ausführungsform ist darin zu sehen, daß der mit Ö1 gefüllte Zylinder mindestens einen Kolben aufweist, in dem Öldurchtrittsöffnungen vorgesehen sind; diesem System ist lediglich eine auslösbare und vorgespannte Hauptfeder zugeordnet. Die leichten Dämpfungen werden durch das Ö1 bewirkt. Dabei bietet sich der Vorteil an, daß man den Körper leicht hin- und herbewegen kann, ohne daß die Streben hinderlich sind. Erfolgt nun der Aufprall, dann kann das Ö1 nicht so schnell von der einen in die andere Kammer gelangen und der Körper wird dämpfend aufgefangen.
Kommt nun noch ein zweiter Aufprall dann löst sich die Feder und preßt nun den Kolben wieder in seine Ursprungsstellung zurück, d.h. den Körper in den Sitz.
Es gehört zur Erfindung, daß alles was hier beschrieben wird, auch in kinematischer Umkehrung denkbar ist. Wenn hier von Druck gesprochen wird, dann kann man dies sinngemäß mit Zug bewirken, indem man sinngemäß die Federn wählt.
Ebenso wichtig ist auch, daß all das hier mehr mit Federn Beschriebene sinngemäß pneumatisch und/oder hydraulisch lösbar ist, d.h. beispielsweise, daß man fUr die vorgespannte HauptPeder einen unter Öldruck stehenden veiteren Zylinder verwendet, der dann aktiv wird usw.
Das Auslösen der vorgespannten Federn kann mechanisch aber auch hydraulisch, insbesondere aber auch auf elektromagnetischem Wege - wie im Prinzip bekannt - erfolgen, d.h. sobald der Kolben in eine bestimmte Stellung gelangt, erfolgt das Auslösen.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der Zeichnung, und zwar zeigt: Fig. 1 eine Prinzipskizze der Erfindung mit einem Dämpfungs- und Federungssystem, Fig. 2 im Schnitt ein Dämpfungs- bzw. Federungssystem, wobei die Hauptfeder gespannt ist, Fig. 3 entspricht Fig. 2, doch ist hier die gespannte Hauptfeder gelöst, Fig. 4 eine Gelenkverbindung zwischen dem oberen und unteren Haltearmteil, Fig. 5 im Prinzip die Anordnung eines oberen Haltearmteiles mit zwei Brust- und einer Kopfstrebe, Fig. 6 entspricht wiederum Fig. 1; hier ist die Wirkung bzw. Anordnung der Kopfstrebe dargestellt, Fig. 7 schematisch die Anordnung einer Rasterung, Fig. 8 entspricht Fig. 2, jedoch sind hier noch zusätzliche Federn angebracht, Fig. 9 die Prinzipsskizze einer Feder, die unterschiedlich stark ist, sowie ein angedeuteter Verstellmechanismus für den Deckel, Fig. 10 eine Darstellung ähnlich Fig. 1, nur ist hier gezeigt, daß Zylinder und Bock auch weiter nach vorn gesetzt sein können, Fig. 11 im Schnitt eine Prinzipskizze eines Öldruckdämpfungssystems, Fig. 12 im Prinzip und Schnitt ein Ausführungsbeispiel, Fig. 13 eine andere Ausführugsform, Fig. 14 und 15 wieder andere Ausführungsbeispiele, Fig. 16 eine mögliche Anordnung einer Strebe im oberen Haltearmteil, Fig. 17 in Ansicht einen Sitz mit einer über den Kopf schwenkbaren Strebe, Fig. 18 einen Sitz mit einen i.w. starren Haltering (Halbring oder dgl.), Fig. 19 im Prinzip die Darstellung einer Seitenstütze, Fig. 20 eine andere For einer Seitenstütze, Fig. 21 eine Abwandlung der Fig. 1, Fig. 22 eine Abwandlung der Fig. 2, Fig. 23 eine Abwandlung der Fig. 11, Fig. 24 eine andere Ausführungsform der Erfindung, Fig. 25 eine andere Anordnung des oberen fialtearmteils, Fig. 26 ein anderes Prinzip der Erfindung insbesondere unter Verwendung von Zugfedern, Fig. 27 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer anderen Art der Anordnung von Zylinder und unteren Haltearmteil, Fig. 2d entspricht Fig. 1, jedoch ist hier das Dämpfungssystem an der Wagendecke angebracht, Fig. 29 eine Prinzipsskizze, Schulterabstützungen zeigend, Fig. 30 eine Anordnung ähnlich Fig. 29, jedoch in Ansicht mit einer zusätzlichen Kopfstütze, Fig. 31 im Prinzip eine andere Form eines Kolbens, Fig. 32 eine weitere Anordnung eines Kolbens, Fig. 33 eine Vielzahl von kolbenähnlichen Platten (Scheiben) und Fig. 34 ein System, bestehend aus zwei Dämpfungsvorrichtungen, die in Frontteil des Wagens (z.B.
auf den Fußboden) angeordnet sind.
Das System gemäß Fig. 1 zeigt, daß am oberen Haltearmteil 1 ein unteres Haltearmteil 1a angekuppelt sein kann. Wenn man die Strebe 2 gemäß Pfeil 37 verschwenkt, ist die Person frei von der Halterung. Man kann aber auch bzw. zusätzlich die Muffe 4 lösen (siehe Fig. 4), d.h. verschieben entsprechend dem Pfeil nach Fig. 4.
Dann kann man das obere Haltearmteil 1 um den Bolzen 18 schwenken. In dem unteren Haltearmteil 1a ist nämlich eine Einschlitzung eingefräst und hier greift die Abflachung 19 des oberen Haltearmteils 1 hinein, so daß ähnlich wie bei einem Gartensonnenschirm ein Verschwenken dann möglich ist, wenn die Muffe 4 verschoben wird.
Wie die Bruststreben aussehen können, ist schematisch noch in den Fig. 5, 6 und 10 gezeigt.
Fig. 5 läßt erkennen, daß am oberen Haltearmteil 1 Bruststreben 2, 2a angebracht sein können. Die gestrichelte Linie deutet die Polsterung an. Sinnge-/bzw.Kopf- mäß kann man eine Schulterstrebe/2b anbringen. Es ist strebe erkennbar, daß viele hier nicht dargestellte weitere Varianten denkbar sind, weil man genug Raum hat, die Anordnung der Streben vernünftig und dem Zweck angepaßt zu wählen.
Fig. 6 zeigt, daU die Bruststrebe 2 auch eine andere Form (hier im Querschnitt etwa rechteckig) haben kann.
Diese Brust strebe 2 kann im Mittelbereich stärker gewählt werden. Eine einfache Strebe 2c ist hier wiederum erkennbar.
Die Kopfstrebe 20 könnte noch mehr abgebogen sein und die Schulter mehr abstützen; zwingend ist dies aber nicht.
Diese Kopfstrebe 20 trägt einen Rahmen 35, der zveckmäßig abzupolstern ist. Der Rahmen ist mit einem Netz 36 bespannt. Durch diese Anordnung wird der freie Blick kaum gestört und der Kopf erhält eine gute Stütze. Man kann die ropfstrebe 20 auch noch weiter herumziehen, wie das Bezugs zeichen 20 a andeutet. So erhält man eine sinngemäße Abstützung auf der Gegenseite (Ragmen 35 und Netz 36 nicht dargestellt).
Eine besonders breite Bruststrebe 2a ist in Fig. 10 gezeigt. Das obere Haltearmteil 1 muß nicht wie dargestellt, ausgebildet sein. Es könnte beispielsweise auch unmittelbar vom Punkt 38 aus angreiBen(also nicht unbedingt von der Seite).
Es ist zu verstehen, daß man auch Netze 36 zwischen den Bruststreben 2 bis 2c vorsehen kann bzw. jede Bruststrebe 2 bis 2c mit einem Rahmen 35 und Netz 36 versehen kann.
In Fig. 1 ist durch den Pfeil 33 angedeutet, daß man den Zylinder 5 verschwenken kann. Man kann den Zylinder 5 aber auch so anordnen, daß er einzeln in jeder beliebigen Winkellage verstellbar ist, also einmal in Pfeilrichtung 33 aber auch von und zum Bock 6 verdrehbar ist. Zweckmäßig verwendet man dazu ein an sich bekanntes arretierbares Kugelgelenk.
das den Bock 6 mit dem Zylinder 5 verbindet (nicht dargestellt).
Fig. 2 zeigt im Schnitt ein mögliches Dämpfungssystem.
Es ist leicht vorstellbar, daß man statt der hier gezeigten Federung andere Federungen sinngemäß wählen kann.
Das untere Haltearmteil 1a trägt den Kolben 11. Im unteren Bereich ist eine Ausgleichfeder 12 vorgesehen, die bestrebt ist, den Kolben nach außen zu bewegen; diese Feder ist nicht zwingend. Im gezeigten Beispiel sorgt sie nur dafür, daß der Kolben an der Vorfeder 17 anliegt, was aber keineswegs Vorbedingung für die Br-Bindung ist.
Wenn die Person gemäß Fig. 1 Platz genommen und sich gesichert hat, dann kann sie leichte Bewegungen des Körpers ausführen, muß aber den Druck der Vorfeder 17 jeweils überwinden. Man kann die Vorfeder 17 insbesondere im unteren zum Kolben weisenden Teil relativ schwach ausbilden. so daa der Körper noch gewisse Bewegungsmöglichkeiten hat. In einem bestimmten Bereich kann man also entsprechend dem Pfeil 39 Bevegungen durchführen.
Erfolgt jetzt ein Aufprall, dann wird ein Zug auf das untere Haltearmteil 1a entsprechend dem Pfeil 40 ausgeübt, die Vorfeder 17 stärker zusammengepreßt und von einer bestimmten,vorher festgelegten und auch einstellbaren Stellung an wirkt die Auflaufkante 16 des Kolbens 11 gegen die Schräge der lösbaren Federhalterung 10.
Damit wird die vorgespannte Hauptfeder 9 freigegeben und bietet nun eine erhebliche Haltekraft zusätzlich zu der Kraft der Vorfeder 17. Je nach Wahl der einzelnen Federn (stärker oder einiger stark) kann man auch erreichen, daß die rraft der HauptPeder 9 so groß ist, daß der Kolben 11 entgegen der Richtung des Pfeiles 40 zurückbewegt und der Körper in den Sitz gepreßt wird.
Eine solche Stellung zeigt beispielsweise Fig. 3.
Allein aus diesem Beispiel ist erkennbar. daß man durch entsprechende Federwahl jeden gewünschten Effekt erreichen kann. d.h. je nach Wahl der Federn kann man mehr oder weniger weich den Aufschlag dämpfen, oder sogar den Körper in eine Stellung zurückführen, in der er in den Sitz gepreßt ist.
Es gehört zur Erfindung, daß alle Mittel wie Federn oder die sonstigen mechanischen Elemente auf eine gewünschte Stellung einstellbar sind. Diese Einstellmittel sind im einzelnen nicht so stark hervorgehoben bzw. im einzelnen beschrieben, weil sie für den Techniker leicht lösbare Probleme darstellen.
Aus diesen Beispielen ist erkennbar, daß selbst der seitliche Aufprall eines anderen Fahrzeuges für den Fahrer nicht mehr ein so erhebliches Risiko darstellt, wie bisher. Dies gilt auch für die noch ungünstigeren Kollisionen von schräg und vorne bzw. schräg hinten, d.h. wenn der Passagierraum keilförmig aufzureißen droht. Durch die Kopfstütze wird das seitliche Schlagen des Kopfes gegen Türrahmen, Fenster usw. verhindert.
In Fig. 2 ist durch den Linienverlauf 31 ein Dichtungsmantel dargestellt. Damit soll schematisch angedeutet werden, daß der Zylinder 5 auch völlig dichtend verschlossen sein kann. Man kann dann in das gesamte System Öl einfüllen und im Kolben 11 Öldurchtrittsöffnungen bzw. einstellbare Ventile usv. anbringen. Damit ist ein langsames Bevegen in einem gewissen Bereich immer noch möglich. Tritt aber der plötzliche Aufprall auf, dann kann das Öl nicht so schnell aus dem einen Raum "A" in den anderen Raum "B" dringen und es ist eine Dämpfung bewirkt, die zusätzlich noch erhöht werden kann durch das Auslösen einer vorbeschriebenen Hauptfeder 9 oder aber durch eine Erhöhung des Öldruckes im Raum "A"; dazu könnte man beispielsweise den Raum "A" nochmals unterteilen und einen weiteren Kolben vorsehen, der z.B. sinngemäa wie der Kolben 11 arbeitet bzw. mit Preßluft beaufschlagt werden kann.
Ein derartiges System ist im Prinzip in Fig. 11 dargestellt. Das Öl kann vom'Raum"A" in den Raum "B" wie vorbeschrieben durch die Öldurchtrittsöffnungen 43 des den Bereich Kolbens 41 strömen. Gelangt der Kolben 41 z.B. in einer federbelasteten Kugel t, dann wird ein Kontakt ausgelöst (nicht dargestellt), damit Preßluft freigegeben und die Preßluft kann gemäß Pfeil 45 in den Raum C gelangen und schiebt damit den Kolben 42, sowie den Kolben 41 und damit das untere Haltearmteil la in Richtung des Pfeiles, d.h. der Körper wird wiederum gemäß dem vorherigen Prinzip gehalten. Diese Art der Halterung kann man noch besser ausbauen. Man könnte mehrere Ölkammern vorsehen. Man könnte auch mit Öldruck arbeiten usw In Fig. 6 ist noch gezeigt, wie man das obere Haltearmteil beispielsweise verkürzen bzw. verlängert kann. Die einfachste Art dies zu tun, stellt eine Muffe 32 mit Links- und Rechtsgewinden dar, wobei entsprechende Gewinde sowohl auf dem vorderen Teil des oberen Haltearmteils 1, als auch auf dem hinteren Teil des oberen Haltearmteils 1 aufgebracht sind.
Fig. 8 entspricht im Prinzip der Fig. 2. Hier ist noch angedeutet, daß Halteklammern 25 die Federn am Deckel 8a halten können. Man erreicht damit, daß die Federn nicht unmittelbar auf dem Kolben 11 aufstehen müssen.
Außerdem ist hier noch eine Dämpfungsfeder = 2. Vorfeder 30 gezeigt. Diese Feder ist etwas kürzer und kann härter sein, als die Vorfeder 17. hier ist gut erkennbar, daß der Kolben 11 ein erheblich großes Spiel hat, ohne daß die Federn wirksam werden. Erst wenn es kritisch wird, treten die Wirkungen der Federn wie vorbeschrieben auf.
Hier sind einige mögliche verschiedene Federwege in ihrer Wirkungsweise erläutert, und zwar: 1. Mit "d" ist die freie Bevegung gezeigt, d.h. es treten kaum Widerstände auf. Die Streben und damit der Körper können gut bewegt werden.
2. Im Bereich"C" tritt eine geringe Widerstandskraft auf. Diese kann man gegebenenfalls so einstellen, daß der Körper diese noch überwinden kann. Man kann aber auch hier schon stärkere Kräfte wirksam werden lassen.
3. Erheblich grdßere Kräfte treten im Bereich "b" auf.
Hier ist die Dämpfungskraft schon recht erheblich und kann so groß gewählt werden, daß ein leichter Aufprall abgefangen wird.
4. Entscheidend ist aber die Rückhol- bzw. Rückpreßkraft, die mit "a" gekennzeichnet ist. In diesem Bereich wirken alle Federn und sind bemüht, den unteren Haltearmteil 1a in Richtung des Pfeiles zu bewegen. Dabei ist auch die vorgespannte Hauptfeder 9 ausgelöst. Natürlich hätte man auch die vorbeschriebenen anderen Federn gemäß Fig. 8 vorspannen können. Dies kann man sinngemäß tun, wie hier schematisch in Fig. 8 bzw. 2 und 3 angedeutet.
Es gibt aber auch andere Varianten.
Gezeigt ist, daß man durch Verdrehen des Deckels 8a die Federn noch mehr spannen kann. Je nach Ganghöhe ist dies möglich und unter Zugabe eines schlüssels kein Problem.
Die weitere andere Variante ist dadurch gegeben, daß ein Spannring 29 angebracht ist. Dieser Spannring 29 trägt die lösbaren Federhalterungen 10. Verdreht man diesen Spannring 23 entsprechend, dann kann man die Hauptfeder 9 mehr oder weniger spannen. Zu diesem Zweck ist der Durchbruch 15a größer gewählt worden.
Auch hier könnte man - will man mit Öl arbeiten -einen Dichtungsmantel vorsehen, wie in Fig. 2 angedeutet.
In Fig. 7 ist nur schematisch angedeutet, daß der untere Haltearmteil 1a mit einer Nut 22 versehen sein kann. Im Deckel 8 ist eine Feder 23 vorgesehen, die auf eine Kugel 24 drückt. Damit hat man eine Arretierung erreicht und weiß - ist die Kugel 24 eingerastet -daß das untere Haltearmteil 1a in der "Auffangstellung" verbracht ist.
In Fig. 9 ist nur noch angedeutet, daß man den Deckel db durch Spannen mittels der Spannmutter 34 verstellen kann, eine andere Möglichkeit des Spannens der Pedern, wie bereits in Fig. 8 kurz beschrieben.
Durch die erfindungsgemäße Maßnahme ergibt sich noch der Vorteil, daß die Streben eine Art Anschlag in Auffang-stellung darstellen; Brust- (Bauch-) streben schützen beim Aufprall noch zusätzlich den Körper, wenn Blechteile gegen den Körper gebogen werden; der Körper kann also nicht so leicht Prellungen erhalten; der minimalste Abstand zwischen Polsterung und sich in Auffangstellung befindlicher Bruststreben bleibt konstant (ist fixiert) und um den Körper einzuklemmen, muß die Strebe erst konträr zur Auffangstellung gebogen werden; es gehört deshalb zur Erfindung, die Strebe nur in Richtung des Aufpralls (Auffangstellung) elastisch zu halten und in der Gegenrich-/(zum Körper tung/möglichst steif zu gestalten.
hin also) Das Auffangnetz soll generell so definiert werden, daß es geflochten, geklebt, geknotet usv. sein kann.
Die Maschenweite kann beliebig gewählt werden. also sehr eng ähnlich wie bei einem Gewebe oder größer.
Die einzelnen oder alle Fäden können elastisch und/oder dehnbar sein, jedoch nur bis zu einem bestimmten Punkt, d.h. bis zu einer ermittelten günstigen Stellung soll das Netz reckbar gewählt werden. Die Form der Maschen und/oder des Netzes kann beliebig geeignet gewählt sein; so kann das Netz bzw. das Geflecht konvex oder konkav gewölbt sein; man kann es in einem Rahmen spannen.
Mehrere Netze können hintereinander geschaltet sein, gegebenenfalls mit unterschiedlicher Elastizität und unterschiedlichem Grad der Reckung. Die Netze können parallel oder in einem Winkel zueinander gespannt sein.
Die Maschen je Netz können unterschiedlich sein bzw.
kann ein Netz auch unterschiedlich große Maschen aufweisen. Außerdem können dem Netz Polsterungen zugeordnet werden.
Man kann das Netz auch (sinngemäß die Risterungen) von Kopfseite zu Kopfseite verlaufend anordnen und im Nakkenbereich als Kopfstütze ausbilden (umfaßt den Kopf also etwa in Höhe der Schläfen über den Nacken bzw.
Hinterkopf verlaufend). Jede der verschiedenen genannten Varianten ist einzeln oder in Kombination denkbar.
So kann man statt eines oder mehrerer Rahmen (z.B. umlaufend von Kopfseite zu Kopfseite über die Nackenpartie) auch z.B. beidseitig am Kopf jeweils eine gepolsterte Strebe (etva senkrecht oder ähnlich ausgerichtet) anbringen und dazwischen mindestens ein Netz spannen.
Es gehört weiter zur Erfindung, daß das obere Haltearmteil um den Bereich der Rückenlehne herumgeführt wird (falls man z.B. nur außen (zur Tür hin) eine Kopfstrebe vorsehen will).
Bezogen auf die vorstehend erläuterten und nachfolgend noch erklärten Federn sei darauf hingewiesen, daß durch die Anordnung bzw. Ausvahl der Federn auch erreicht verden kann, daß dem Körper gar kein Bewegungsimpuls vermittelt wird; er wird z.B. bei einen Aufprall sofort fest in den Sitz gepreßt. Oder der Körper wird sofort fest in den Sitz gepreßt, dann wieder etwas freigegeben und nun wieder fest in den Sitz gepreßt. Oder der Körper macht eine z.B. Vorwärtsbewegung mit, wird dann so (also etwa in dieser Stellung) gehalten, oder wieder in den Sitz gepreßt. Alle diese oder auch andere Varianten sind denkbar. Man kann durch die geeignete Kombination zwischen Federanzahl, deren kraftmäßiges sowie zeitliches Wirken bzw. Größe und Folge der Vorspannung (aller oder einzelner Federn) usw. die Funktionsfolge erreichen bzw. bestimmen, die für den Körper als am günstigsten ermittelt wird.
Man kann auch das obere Haltearmteil so ausbilden - und dies ist auch ein maßgebliches erfinderisches Merkmal - daß es bis zu einem gewissen und zulassigen Grad eine Torsionsbewegung ausführt, um den Körper aufzufangen; dabei kann die Rückstellkraft mit dem Grad der Torsion entsprechend größer werden; die Torsionshaltekraft kann den federnden Dämpfungskräften auch zugeordnet werden bzw. kann der Grad der Torsion auch als Auslösung der z.B. vorgespannten Federn genutzt werden.
Es gehört dann weiter zur Erfindung, daß man z.B. zwei Kolben in einem Zylinder vorsieht und die einzeln und unterschiedlich bzw. gleich stark abgefederten Federn auf ein oberes Haltearmteil wirken läßt.
Man kann erfindungsgemäß aber auch zwei Federungssysteme (z.B. zwei Zylinder mit je einem oder auch mehreren Kolben) einem Sitz zuordnen. Auch dies ist ein wesentliches erfinderisches Merkmal. Ein Federungssystem ist z.B.
der unteren Körperpartie (Eauchpartie) und das andere Federungssystem der oberen Körperpartie zugeordnet; alle solche und ähnliche Varianten sind auch in Kombination denkbar.
Aus dem Vorstehenden geht hervor, daß alle Federungsvarianten denkbar sind. Einige Ausführungsbeispiele bzw. Möglichkeiten sind noch wie folgt zu erläutern: In der Prinzipskizze (schnittfigur) der Fig. 12 ist beispielsweise ein beweglicher Zylinder 53 erkennbar.
In diesem beweglichen Zylinder 53 ist eine Haltestange 86 angebracht; der aus dein Zylinder 53 herausragende Teil der Haltestange ist am Wagen beispielsweise am Boden, am Dach, über dem Tunnel usv. befestigt (so wie früher schon für den Zylinder beschrieben).
An dem beweglichen Zylinder 53 ist ein Anschluß 54 angeordnet, der zum unteren oder oberen Haltearmteil (hier nicht dargestellt) führt. Erfolgt nun durch den Aufprall die Zugkraft in Pfeilrichtung, dann ergibt sich folgende Bewegung. Der Zylinder 53 wird mit in Pfeilrichtung gezogen und erfährt seine erste Dämpfung dadurch, daß der Kolben 52 (oder eine Verstärkung der Haltestange 86 in diesem Bereich) gegen die Vorfeder 51 gedrückt wird und eine erste Bremsung einleitet. Wird diese überwunden. d.h. ist der Aufprall so stark, dann tritt die Hauptfeder 50 - wie schon bei früheren Besipielen beschrieben - in Kraft. Diese Hauptfeder 50 ist wieder sehr viel stärker gehalten, kann vorgespannt sein und der Bevegungsimpuls erfolgt so, daß der Aufprall stark abdgedämpft wird, notfalls soweit bis beide Federn 51 und 50 restlos zusammengedrückt sind. Auch hier kann man wieder einen Kolben 52 mit Öldurchtrittsöffnungen wählen und eine Vordämpfung einleiten, indem das Öl zusätzlich hindurchgepreßt werden muß. Statt der beiden Federn 50 und 51 können auch mehrere Federn angebracht sein; einige oder alle Federn können eine Vorspannung erhalten.
Ein anderes Prinzip zeigt Fig. 13. Der Zylinder 55 ist im Pkw arretiert. In den beiden Ölräumen 58, 59 ist ein Kolben 57 mit Öldurchtrittsöffnungen (einstellbaren Ventilen usw.) angebracht. Eine Zugstange 61 ist am Kolben 57 befestigt, und wenn hier durch den Aufprall ein Zug in Pfeilrichtung erfolgt, wird der Kolben 57 bewegt. Wie schon früher beschrieben, ergeben sich Vordämpfungen durch das durch die Öldurchtrittsöffnungen strömende Öl. Den Ölraum kann man größer oder kleiner halten bzw. kann man auch Anschläge vorsehen, um die Bewegung des Kolbens 57 zu begrenzen.
Erkennbar ist weiter ein Zwischenkolben 60, der eine beliebige geeignete Form aufweisen kann; dieser Kolben kann arretiert sein und hat eine Hauptfeder 67, die wieder dann in Tätigkeit tritt, wenn die Bewegungs-/(gegebenen-impulse des Kolbens 57 erschöpft sind/. Hier ist weiter falls auch vorher) angedeutet, daß auch ein Anschlußstutzen 56. vorzugsweise ein Preßluftanschlußstutzen vorgesehen ist.
Sollte nämlich die Kraft der Feder 67 nicht ausreichen, /(oder auch dann wird durch die Auslösung des Kolbens 60/ gleichzeispäter bzw.
früher) tig selbsttätig ein Ventil geöffnet und läßt die PreßluPt auf den Kolben 60 wirken zusätzlich zur Kraft der Hauptfeder 67. Es ist selbstverständlich und gehört zur Erfindung, daß man statt der Feder 67 auch nur einen Preßluftanschluß 56 mit Preßluftpatrone vorsieht, die dann allein - also ohne die Hauptfeder 67 - wirkt.
Es sei nochmals erwähnt, daß diese Kombination mit der Preßluft (oder sinngemäß mit einem anderen geeigneten Mittel beispielsweise auch flüssigem Kunststoff usw.) bei allen hier beschriebenen Systemen anwendbar ist, und zwar zusätzlich zur Federwirkung oder nur allein.
Außerdem kann natürlich außer der HauptPeder 67 noch ein anderes zusätzliches Federu-ngssystem vorgesehen sein, beispielsweise eine in der Federkraft noch stark kere Feder bzw. eine noch stärker vorgespannte Feder usw.
Eine einfache Ausführungsform zeigt Fig. 14. Der sehr schmale Zylinder 71 weist einen Kolben 68 auf. Auf den Kolben 68 wirkt eine Vorfeder 63 und nachfolgend oder gleichzeitig eine Hauptfeder 70. Der Kolben 68 zeigt einen Anschluß 72, der zum unteren oder oberen Haltearmteil gehen kann. Wirkt nun durch den Aufprall die Zugkraft entsprechend dem dargestellten Pfeil, dann wird zunächst die Vorfeder 68 zusammengedrückt und nachfolgend oder gleichzeitig bzw. dann, wenn die Vorfeder 68 zum Teil zusammengedrückt ist, die Hauptfeder 70. Auch hier kann der Kolben 68 als Ölfederungskolben ausgebildet sein.
Ein anderes einfaches System ähnlich wie Fig. 14 zeigt Fig. 15. Hier ist eine Druckstange 76 gezeigt, die mit dem unteren oder oberen Haltearmteil verbunden ist (der untere Haltearmteil kann in manchen Ausführungsformen natUrlich entfallen). Wirkt der Druck en-tsprechend dem Pfeil, dann wird der Kolben 74, der im Zylinder 73 bewegbar angeordnet ist, zusammengedrückt. Den Widerstand stellt die Feder 75 dar, die auch ab Mehrfachfeder Verwendung finden kann. Der Kolben 74 kann wie bei allen anderen Ausführungsbeispielen auch als t)ldruckkolben ausgebildet sein.
Fig. 16 zeigt eine Ausführungsform eines oberen Haltearmteils. Angeordnet ist hier eine bewegliche Strebe 81, hier z.B. zylindrisch ausgebildet. Diese Strebe kann entsprechend dem Pfeil Drehbewegungen ausführen; zu diesem Zweck ist an dem einen freien Ende, das in das obere Haltearmteil weist, ein Anschlag 85 vorgesehen. Mit 78 ist eine Rasterung angedeutet, die die Strebe in der Stellung halten soll, in der die Auffangstellung zu vermuten ist. Außerdem kann der Kolben 79 so geführt werden, daß er sich nicht verdrehen kann (Nut und Feder ist anzubringen oder ähnlich). Ferner ist eine Feder 84 gezeigt, die auf den Anschlag 85 drückt, andererseits aber dem Strebenteil 81 eine gewisse Axialbewegung gestattet.
Der Kolben 79 trägt eine Kolbenstange 80, die umgebogen sein kann, um den Körper zu umfassen; in diesem Bereich aber natürlich auch am zylindrischen Teil 81 der Strebe sind Polsterungen anzubringen. Durch diese Anordnung kann die Weite der Strebe verändert werden und die Umfassung seitlich besser gesichert sein.
Die Druckfeder 82 kann wieder als einfache oder mehrfache Feder ausgebildet sein. Der Kolben 79 kann wieder als Öldruckkolben fungieren.
Fig. 17 zeigt in Ansicht, wie man eine Strebe (sinngemäß auch mehrere Streben) an Halteelementen über den Kopf der sitzenden Person verschwenken und z.B. in Auffangstellung arretieren kann. Es ist verständlich, daß die Strebe 91 auch eine der anderen gezeigten oder noch andere Formen aufweisen kann; die Strebe 91 ist mit einer Polsterung versehen. Gehalten wird die Strebe 91 durch jeweils ein Dämpfungselement 90, beidseitig an der Strebe 91 angeordnet. DiesesDämpfungselement 90 endet in einem Drehpunkt 89 bzw. in einer Halterung, die auch höhenverstellbar und arretierbar sein kann. Diese Halterung 89 kann in sich einen Anschlag aufweisen oder man bringt an der Lehne einen Anschlag 92 an, der ebenfalls verstellbar sein sollte.
Das Dämpfungselement 90 entspricht der Bauart, wie vielfältig vorbeschrieben. Insbesondere würde sich das ein-Pache Dämpfungselement gemäß Fig. 14 eignen. Aber jede andere Variante ist denkbar.
Es gehört aber auch zur Erfindung, daß statt der hier gezeigten Dämpfungselemente eine andere Halterung anwendbar ist. Gegebenenfalls sogar nur ein einfaches Halteseil mit einer geringen Eigenelastizität, so daß ein gewisses Recken möglich ist.
Es gehört zur Erfindung, daß an den Halteelementen bzw.
Dämpfungselementen 90 mehrere Streben angebracht sind oder daß man mehrere Dämpfungselemente jeveils mit einer oder mehreren Streben vorsieht. Die Strebe 91 könnte auch sehr breit beispielsweise bis zu 25 cm sein.
In Fig. 18 ist eine ganz besondere Ausführungsform dargestellt, nämlich ein sogenannter starrer Ring bzw.
Halbring. Im Sinne der Erfindung wird dieser Ring definiert als ein i.v. starres System, also ähnlich einem breiten starren Band (man stelle sich ein breites Federstahlband vor), das sich auch nach innen durch einen Schlag nicht ohne weiteres wälben kann, so daß dadurch der Körper zusätzlich - wenn z.B. Karosserieteile auf den Körper zugepreßt werden - geschützt ist.
Dieser Ring kann aus den verschiedensten geeigneten Materialien erstellt sein. Beispielsweise könnte man einen Federstahl entsprechender Breite wählen (auch mehrere Stahlbänder nebeneinanderliegend) und diesen Federstahl mit Kunststoff umhüllen und dann eine geeignete Polsterung bekannter Art anbringen. Man könnte aber auch einen Federstahlgürtel nehmen oder auch ein Metallgewebe, das z.B. mit Gummi oder Kunststoff durchsetzt ist. Ein Metallgeflecht könnte sich ebenfalls gut eignen, oder man wählt diese oder andere Materialien auch in Kombination also beispielsweise ein Metallge*tebe zusätzlich zu einem Federstahl bzw. einem Metallgewebe, ummantelt mit Kunststoff usw. Alle diese Kombinationen und Varianten aus einer, zwei oder noch mehr Materialarten sind denkbar. Dieser Ring 93 soll also etwas Xhnliches wie einen Panzergürtel darstellen, in dem der Körper festgehalten wird. beim Aufprall abgefangen wird. wobei das Material vorzugsweise etwas dehnbar (reckbar) sein sollte, und andererseits soll der Körper geschützt werden, beispielsweise wenn die Tür eingebeult und auf den Körper zugepreßt wird. Dabei ist es nicht erforderlich, daß man nur einen Ring verwendet.
Man kann auch mehrere Ringe anordnen und der Ring kann beispielsweise bis in die HUftpartie reichen und sich im Leibbereich verschmälern usw. Um diesen Ring 93 leichter anlegen zu können, können Scharniere angebracht sein, die hier durch den Bezugshinweis 95 angedeutet sind. Außerdem ist ein Schloß 94 anzubringen, um einen sicheren Verschluß zu finden. Dieses Schloß sollte möglichst an einer Seite (am besten auf der Türseite) liegen, um beim Aussteigen keinen hinderlichen Ringteil vorzufinden. Der Ring 93 kann an der Lehne befestigt werden, oder an einer Halterung, die /(auch am beispielsweise der Lehne zuzuordnen isi. Dieser Ring Boden, Decke usw.) könnte sich auch über die Hüftpartie erstrecken.
Fig. 19 zeigt schematisch eine Seitenstütze 96, die man den vorbeschriebenen Systemen zusätzlich zuordnen kann.
Eine solche Seitenstütze 96 dient in der ausgefahrenen Stellung der seitlichen Stütze des Körpers. Sie kann auch zu den bekannten Systemen (Haltegurten) zugeordnet werden. Die Seitenstütze 96 wird am besten um einen Drehpunkt 98 verschwenkt und ist in gewünschten Lagen arretierbar. Man kann sie aber auch teleskopähnlich ausziehbar gestalten. Die Anordnung mehrerer Seiten-/auf einer stützen 96/ist denkbar.
oder beiden Körperseite Fig. 20 zeigt eine andere Form einer Seitenstütze 99, d-ie besser der Körperform angeglichen ist. Solche Seitenstützen können auch beispielsweise im Hüftbereich angeordnet werden, oder im Bereich der Oberschenkel, um ein Verrutschen der Person insbesondere bei seitlichem Aufprall zu verhindern. Die Seitenstützen 96, 99 können im inneren Bereich auch fest angeordnet sein, während man sie nur im Türbereich verschwenkbar gestaltet. Es ist selbstverständlich, damit diese Seitenstützen 96, 96 in sich auch etwas federnd gestaltet sein können und insbesondere mit einer guten geeigneten Polsterung zu versehen sind.
Fig. 21 entspricht im Prinzip der Fig. 1. Hier sind aber für das untere bzw. obere Haltearmteil 1a, 1 Widerlager 100 bzw. 103 gezeigt. Dadurch würden die Haltearmteile eine bessere Führung erhalten, und nan könnte den Zylinder 5 beispielsweise kurz halten. Außerdem ist hier noch angedeutet, daß auch außen ain unteren Haltearmteil 1a eine Zugfeder angebracht sein kann.
Fig. 22 entspricht in Prinzip der Fig. 2. Es ist gezeigt, daß man statt eines geschlossenen Zylinders 5 auch ein völlig offenes Gehäuse verwenden kann. Ferner ist hier noch einmal klargestellt, daß unten am Teller 11 eine Zugfeder 104 (oder auch mehrere Zugfedern) anbringbar sind, wobei die Zugfeder einnal am Teller 11 und dann am Boden des Zylinders befestigt ist. Man könnte aber auch beispielsweise eine Schraube durch den Boden des offenen Gehäuses 105 (sinngemäß des Zylinders 5) führen und daran das eine freie Ende der Zugfeder befestigen.
Durch Verstellen der Schraube kann nan dann die wirksame Kraft der Zugfeder 104 regulieren. Verwendet man mehrere Zugfedern, so können diese unterschiedlich in ihrer Zugkraft und/oder Länge sein; sie können nach den vorbeschriebenen oder einen anderen bekannten Prinzip ebenfalls einstellbar sein.
Fig. 23 entspricht in Prinzip der Fig. 11. Hier ist nur angedeutet, daß auch ein Heizelement 10: vorgesehen sein kann, für den Fall, daß die Gefahr zu hoher Kälte und damit Beeinflussung der Füllflüssigkeit (z.B. Öl) besteht.
Außerdem sind die Überdruckventile 106 und 107 angedeutet. Diese führen zu Ölauffangbehältern.
Außerdem kann auch das untere Haltearmteil 1a als Auffangbehälter ausgebildet sein. Man bringt dann im unteren Bereich also in Kolben 41 ein entsprechendes Ventil an (einstellbar im Druck) und verschließt innen das untere Haltearnteil 1a in einer entsprechenden Entfernung mit einer Platte, so daß ein Ölaufnahmeraum geschaffen ist, ohne daß es eines zusätzlichen Behälters bedarf. Es ist verständlich, da1j Federungssysteme der vorbeschriebenen Art zusätzlich mit eingebracht werden können. So Könnte beispielsweise eine vorgespannte Druckfeder an Kolben 42 angebracht sein (oder am gegenüberliegenden DecKel) und mit wirksam werden. Dies gilt auch für mindestens eine Zugfeder zwischen dem Kolben 41 und dem Boden, der den Kolben gegenüberliegt. Sinngemäß kann man außenliegende Federn vorsehen.
Es sei noch kurz beschrieben, daß die den Körper unmittelbar haltenden Teile wie unteres und oberes Haltearmteil und dgl. aus geeignetem und zähem Material erstellbar sind. Dies gilt auch für die Querschnittsform. Gegebenenfalls kann man auch in Rohr Versteifungen ansetzen bzw. außen Versteifungen anbringen (z.B. Verstärkungsrippen in den abgebogenen Teilen) oder doppelwandige Rohre verwenden. Alle diese Varianten sind denkbar. Die gewählte Querschnittsform - beispielsweise oval -ist so anzubringen, daß das Deformieren bei einem Aufprall verzögert wird.
Natürlich kann nan auch mehrere Kolben 42, 41 anbringen.
Beispielsweise könnte ;nan zwei Kolben 42 vorsehen und diese einzeln, also nacheinander beaufschlagen, und zwar wieder beispielsweise im Rhythmus des Aufpralls. Sinngemäß kann man drei oder auch noch mehr Kolben anbringen.
Um das System auf den richtigen Abstand einstellen zu können, wird es zweckmäßig sein, den Bock 6 z.B. nach vorne und rückwärts zu verschieben (in einer Schiene) beispielsweise) und dann zu arretieren, ähnlich wie man dies bei Sitzen zwecks Einstellung tut.
Fig. 24 zeigt ein anderes System ähnlicher Art. An unteren Haltearmteil 1a ist ein Anschlagteller 109 angebracht. Zwischen dem Zylinder und de;n Anschlagteller 109 ist beispielsweise eine Zugfeder 110 befestigt, die bestrebt ist, das untere Haltearnteil 1a in Auffangstellung zu ziehen, sobald die Feder angesprochen ist. Dies könnte beispielsweise bei einen Aufprall passieren, oder schon bei einer negativen Beschleunigung des Fahrzeuges, ausgelöst durch einen Fühler oder dgl. (wird später beschrieben). Abweichend von den vorbeschriebenen Ausführungsformen (beispielsweise nach Fig. 2) ist hier noch die Zugfeder 111 zu erwähnen. Mehrere Zugfedern dieser Art sind denkbar.
Außerdem ist das untere Haltearmteil 1a über den Zylinder nach hinten verlängert und hier ist eine weitere Druckfeder 112 (oder mehrere) vorgesehen; diese Druckfeder 112 stützt sich auf einen Anschlagteller 113 ab.
Eine andere Konstruktion des oberen Haltearmteils 1 zeigt Fig. 25 im Prinzip. Erkennbar ist hier eine Muffe 114; wird diese Muffe 114 verdreht (z.B. Rechts- und Linksgewinde), dann kann man den Abstand der Bruststreben zur Lehne des Sitzes verändern. Bekannte Arretierungsmittel sollten zugeordnet sein. Das obere Haltearmteil 1 ist beweglich auf dem unteren Haltearmteil 1a vorgesehen und wird auf der einen Seite durch eine Anschlagscheibe 129 gehalten, die man gegebenenfalls auch nit Gewinde versehen und verdrehen, also einstellen kann.
Auf der Gegenseite ist z.B. eine Druckfeder 127 (oder mehrere) angebracht. Diese Druckfeder legt sich gegen z.B. eine Mutter 12) und kann entsprechend gespannt werden. erhält man mehrere Federn, können diese wieder in der Länge, in der Stärke usw. unterschiedlich sein.
Ein weiteres maßgebliches $Erfindungssystem zeigt die Fig. 26 in Prinzip. Die Bruststrebe mit Polsterung 122 kann gewählt werden wie schon vorbeschrieben, oder wie sonst geeignet. Dies trifft auch für das obere Haltearnteil 121 sowie für die Muffe 120 (oder ein ähnlicher Verstellmechanismus) zu. Das untere Haltearnteil 117 weist eine Halte-platte 123 auf. Daran befestigt sein können mehrere Zugfedern z.B. zwei Zugfedern 118, 119, die mit ihrem anderen freien Ende an der Befestigungswand 124 des Zylinders 116 angeordnet sind. Der Zylinder 116 weist ein Befestigungsmittel z.B. einen in einer Schiene geführten und/oder anschraubbaren Bock 115 auf.
Es ist zu verstehen, darin bei einen Aufprall die Zugfeder 118/119 (oder noch mehr Federn) aktiviert werden und den Aufprall abfangen. Man kann natürlich weitere Federn am unteren Haltearmteil 117 außen anbringen, also zwischen dem Zylinder 116 und dem unteren Haltearmteil 117.
Diesem System kann ein weiteres System gemäß Fig. 27 zugeordnet sein; dieses System nach Fig. 27 kann aber auch alleine genutzt werden. Erkennbar ist hier wiederun die Halteplatte 123 angeordnet im unteren Haltearmteil.
Dadurch wird das letzte Ende des unteren Haltearmteils zu einem Ölraum verschlossen. Tritt nun ein Zug an unteren Haltearmteil auf, dann wird dieser Zug gedämpft durch die Kolbenringe 125, 126, die gut dichtend an Zylinder 116 anliegen. Außer den vorbeschriebenen (Figur 26) Zugfedern können noch Druckfedern angeordnet sein, und zwar zwischen dem Kolben 126 und der ringförmigen Wand des Zylinders 116, die am unteren Haltearmteil verschließend anliegen. Man könnte natürlich auch diesen Zwischenraum zwischen dem Kolbenring 125 und der Ringwand nicht mit Öl füllen, sondern ähnlich wie in Fig. 11 beschrieben, diesen Zylinderraum zum Beaufschlagen mit Druckluft verwenden.
Fig. 28 zeigt, ähnlich wie in Fig. 1 eine Ausführungsforn, die aber innen am Autodach befestigt ist. Dabei greift das obere Haltearmteil über die Schulter, so daß damit eine zusätzliche Arretierung des Körpers gewährleistet ist.
Fig. 29 zeigt Schulterabstützungen 130. Diese können in sich federnd sein, oder es können Federn zugeordnet werden. Sie können auch vorne noch mehr übergreifen, d.h.
das Dämpfungssystem in der Endstellung unterstützen, indem der Körper sich dann an die abgewinkelte Schulterabstützung anlehnt.
Fig. 30 zeigt im Prinzip eine Vorderansicht gemäß Fig.
29, jedoch ist hier eine U-förmig gebogene Kopfstütze 132 angedeutet. Diese kann auch noch höher gezogen sein und sollte zweckmäßig durchsichtig gewählt werden, beispielsweise in Form eines Netzes, Gitters und dgl.
Einige Varianten von Kolbenausführungen nit Zentrierungen für die Federn zeigen die Fig. 31 bis 33. In Fig. 31 ist der Kolben ringförmig abgesetzt und an unteren Haltearmteil 1a befestigt. Die Absätze entsprechen der Federnstärke. In einer ebene liegen hingegen die Führungen 134 für die Federn. Man kann den Kolben aber auch nach Fig. 33 auseinanderziehen, d.h. einige verstell-und arretierbare Scheiben 135 vorsehen. Würde man solch einen Kolben beispielsweise der Fig. s zuordnen, dann könnte man entsprechend der Federlänge die Auflagen wählen, d.h. unmittelbar an die Federn heranbringen, so daß beim Bewegen des unteren Haltearmteils 1a die jeweiligen Federn gleich angesprochen werden.
In Fig. 34 ist ein System gezeigt, bei dem zwei Böcke 6 und zwei Zylinder 5 angeordnet sind. Beide Systeme können durch eine Verbindungsstrebe 39 miteinander gekoppelt sein. Außerdem können die Böcke 6 hin- und hergeschoben und in einer gewünschten Stellung arretiert werden. Nicht dargestellt ist, daß auch ein Kippen möglich ist. Außerdem können das untere und/oder obere Haltearmteil 1, 1a auch in Längsrichtung verstellbar gewählt werden. Alle Varianten dieser Art sind denkbar.
Das obere Haltearmteil 1 trägt mindestens eine Strebe 2 mit entsprechender Polsterung. Dieses ganze Systen unteres und oberes Haltearmteil 1, 1a soll aus gut federen und zähem (nicht spröde) Material ausgebildet sein, damit eine Eigenelastizität gegeben ist. Das Arnteil 140 kann noch mehr wiederun in Richtung zu-n Frontteil abgebogen sein, damit der Körper sich einlegt und notfalls - bei einem besonders harten Aufprall - das untere und obere Haltearmteil 1, 1a sich noch mehr nach außen abbiegen kann, wodurch eine zusätzliche Federung und gutes Halten des Körpers erzielbar ist.
Die Funktion ist so, daß beidseitig zum Körper die Dämpfungssystene 5 auf den Schienen 6 angeordnet sind.
Damit man aussteigen kann, kann man das ganze System nach vorne schieben. Hat die Person Platz genommen, dann zieht nan das System nach vorn und der Körper ist gesichert. Dazu muß die Länge "1" der Schienen entsprechend groß gewählt werden. Es ist klar, daß die Haltearmteile 1, 1a entsprechend gekröpft sind, damit die Strebe 2 mit der Polsterung gut vor dem Oberkörper liegt. Außerdem könnten die Zylinder 5 auf Kugelgelenken zwecks besserer Einstellung auf den Körper ruhen.
Es ist verständlich, daß man die Kolben in den Zylindern 5 mit beispielsweise solchen Ventilen ausrüsten kann, daß das Vorziehen der unteren Haltearmteile 1, 1a in Richtung zum Körper leicht geht, d.h. die Ventildurchtrittsöffnungen sind groß und das Öl kann leichter hindurchtreten. In Richtung zum Aufprall (Auffangstellung) sind andere Ventile wirksam mit einer geringeren Durchtrittsöffnung, so daß das Zurückdrücken (Auffangen des Körpers) nicht so schnell, also sehr viel gedämpfter erfolgt. Dies ist ebenfalls ein sehr maßgeblicher Erfindungsgedanke.
Außerden könnte man das eine Dämpfungssystem (z.B. das äußere) so einstellen, daß es langsaner nachgibt, als das innere. Dadurch wird der KörDer nicht nach aui3en, sondern zum wageninneren gelenkt, wo er erfehrungsgemäß nicht so sehr gefährdet ist, wie an der Außenwand. Auch dies ist ein wesentliches Merkmal der Erfindung.
Erkennbar ist noch die Verbindungsstrebe 39, die ein leichtes Vor- und Zurückschieben des Systems, und zwar gleichmäßig, gestatten soll. Im allgemeinen wird eine solche Strebe nicht zwingend sein, weil die unteren und oberen Haltearmteile 1, 1a schon so gekoppelt sind, daß dies nicht zwingend ist.
Natürlich kann man das Vor- und Zurückschieben des Systemes auch motorbetrieben wählen. Anordnungen dieser Art sind in PrinziD bekannt.

Claims

Patentansprüche

1. Halterung für menschliche Körper auf Sitzen von Kraftfahrzeugen, um den Körper bei einem Aufprall zu halten und/oder abzufangen, gekennzeichnet durch ein vor dem Oberkörper klapp-und arretierbares oberes Haltearmteil (1) mit wenigstens einer Bruststrebe (2 bis 2c), dem ein unteres Haltearmteil (la) zugeordnet und letzteres mit einem Federungs- (Dämpfungs-) system verbunden ist.

2. Halterung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehr als eine Bruststrebe (2 bis 2c) vorgesehen und diese nur am oberen Haltearmteil (1) angeordnet oder noch zusätzlich untereinander verbunden sind.

3. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem oberen Haltearmteil (1) mindestens eine Kopfstrebe (20) zugeordnet ist.

4. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß alle Streben (2 bis 2c und 20) in sich federnd ausgebildet sind (Federstahl mit oder ohne Plastiküberzug, aus Kunststoff hergestellt usw.).

5. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß alle oder einige Streben (2 bis 2c und 20) leicht lösbar am oberen Haltearmteil (1) angeordnet sind.

6. halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben (2 bis 2c) der Körperform angepaßt sind.

7. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben (2 bis 2c und 20) eine möglichst breite Auflagefläche aufweisen.

8. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche.

dadurch gekennzeichnet, daß die Streben (2 bis 2c und 20) mit einer ausreichenden Polsterung (3, 21) versehen sind.

9. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Arretierung für den oberen Haltearmteil (1) z.B. bestehend aus einer Nut (22) im unteren Haltearmteil (1a) und einer im Deckel (8, 8a) angeordneten durch Federn (23) belasteten Kugel (24).

10. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Haltearmteil (1) und das untere Haltearmteil (la) durch ein an sich bekanntes arretierbares Gelenk (z.B. Kugelgelenk; schwenkbar um einen Bolzen (18) oder dgl.) miteinander gekuppelt (beweg- und arretierbar) sind usw.

11. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiteres oberes Haltearmteil dem oberen Haltearmteil (1) so zugeordnet ist, daß die Rückenlehne des Sitzes im hinteren Bereich abgestützt ist.

12. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am oberen Haltearmteil (1) Bruststreben für zwei Personen angeordnet sind insbesondere für die hinteren Sitze.

13. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben (2 bis 2c) am freien Ende so abgebogen sind, daß der abgebogene Strebenteil den Körper seitlich umfaßt.

14.Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben (2 bis 2c) teildreh- und arretierbar im oberen Haltearmteil (1) angeordnet sind.

15. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben (2 bis 2c und 20) verlängerbar z.B. teleskopähnlich ausziehbar sind.

16. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopfstrebe (20) besonders stark federnd (z.B. seitlich) ausgebildet ist.

17. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Enden der Streben (2 bis 2c und 20) an einer starren oder federnden Halterung befestigt sind, die ihr Widerlager am Boden, an der Decke, am Tunnelboden des Fahrzeuges oder dgl. finden kann.

18. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckel des Zylinders (5) schraubbar oder in einer sonst bekannten Weise befestigbar sind (in Axialrichtung des Zylinders bewegbar) und so zum Spannen der Federn dienen

19. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben mit einem Netz (Rahmen (3S) mit Netz (36)) versehen oder zvisehen den Streben (2 bis 2c) jeweils mindestens ein Netz (36) gespannt ist.

20. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das obere und/oder das untere Haltearmteil (1 bzw. la) in der Auffangsstellung einstellbar ist, d.h. in der Höhe, im Abstand zum Sitz, seitlich usw. verstell- und arretierbar vorgesehen ist.

21. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mindestens ein Dämpfungs- bzw.

Federungssystem, bestehend aus mindestens einem am unteren Haltearmteil (la) (direkt oder indirekt) befestigten in mindestens einem Zylinder (5) geführten Kolben (11) und mindestens einer am Deckel (8) des Zylinders (5) sich abstützenden Vorfeder (17), die auf den Kolben (11) wirkt und vorzugsweise eine direkt oder indirekt in wirkverbindung mit der Vorfeder stehenden HauptEeder (9), die ebenfalls - vorzugsweise eitlich später - auf den Kolben (11) wirkt.

22. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, da mindestens eine der auf den Kolben (11) wirkenden Federn (9, 17, 30) vorgespannt ist, insbesondere die Hauptfeder (9).

23. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß allen oder wenigstens einerauf den Kolben (11) wirkende Feder (9, 17, 30) eine weitere Feder zugeordnet ist, die etwas später als die Feder, der sie zugeordnet ist, wirksam wird (z.B. kürzer ist), die aber vorzugsweise stärker (größere Rückholkraft) ist.

24. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung aller oder einiger Federn (9, 12, 17) einstellbar (regulierbar) ist.

25. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle oder einige auf den Kolben (S) wirkenden Federn (9, 17, 30) in sich eine unterschiedliche Federkraft aufweisen, und zwar derart, daß die zum Zusammendrücken aufzubringende Kraft nicht linear, sondern z.B. nach einer Parabel zunimmt (Fig. 9).

26. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (5) mit Öl gefüllt ist und im Kolben (11) vorzugsweise einstell- und regulierbare Öldurchtrittsöffnungen (Ventile) vorgesehen sind.

27.Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinder (5) schwenk- und einstellbar (auch verschiebbar) angeordnet sind.

28. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bock ((s) verschwenk-und einstellbar (auch verschiebbar) ist.

29. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (5) mit öl gefüllt, im Kolben (11) öldurchtrittsöffnungen vorgesehen und lediglich eine auslösbare und vorgespannte Hauptfeder (9) angeordnet ist.

30. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß pneumatische oder hydraulische Bauelemente in sinngemäßer Anordnung Verwendung finden.

31. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim Verschwenken des oberen Haltearmteils (1) aus der Auffangsstelung der Stromkreis der Zündung unterbrochen wird.

32. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslösen der vorgespannten Federn (9 und/oder 17 und/oder 30) auf /z.B. elektromagnetischem Wege erfolgt, d.h./der Kolben (11) in einer bestimmten Stellung die Auslösung bewirkt (oder ein mit dem Kolben (11) und/oder in Wirkverbindung stehendes anderes Bauelement).

33. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, gekennzeichnet durch kinematische Umkehrung des Gesamtsystems.

34. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltearme z.B.

mit Scharnieren oder dgl. am oberen Haltearmteil (1) klapp- und arretierbar befestigt sind.

35. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Netz in bekannter Weise erstellbar ist z.B. durch Knoten, Weben, Kleben, Flechten oder dgl.

36. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Maschenweite je Netz unterschiedlich ist oder in sich das Netz unterschiedlich große Maschen aufweist und/oder die Maschen beliebig bzw. unterschiedlich groß sind.

37. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden elastisch, teilelastisch oder teilelastisch und reckbar oder nur reckbar (ohne Rückstellkraft) sind.

38. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im bzw. am Netz Rolsterungen angebracht sind.

39. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß insbesondere das obere Haltearmteil beliebig geformt ist, z.B. um die Rükkenlehne herum gelegt zur Körperaußenseite geführt ist usw.(äußere Wagenseite).

40. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsform des Haltearmteils beliebig ist, z.B. rund, eckig, oval, halbbogenPörmig usw. und/oder die Querschnittsform und/oder Durchmesser im Verlauf der Länge sich ändert

41. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens das obere Haltearmteil so ausgebildet ist, daß es bei Belastung Torsionen (Teiltorsionen) ausführen kann.

42. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Kombination von Torsion und Federungskraft zwecks Dämpfung.

43. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für zwei Haltearmteile (also für zwei Personen) ein gemeinsames Dämpfungssystem vorgesehen ist (Federn also entsprechend stärker und/oder länger und/oder eine größere Anzahl bei nur einem Zylinder).

44. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des unteren Haltearmteils am oberen Haltearmteil (oder auch am unteren Haltearmteil) mindestens eine Verschraubung oder ein anderes bekanntes Halte- oder Lösungselement (z.B. Überwurfmutter mit zugeordneten Anschlag gen bzw. Halteelementen) vorgesehen ist, um das Haltearmteil mit der Strebe schnell lösen zu können.

45. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Streben insbesondere der den Körper seitlich umfaßt (hält) in sich elastisch ist.

46. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Streben insbesondere der den Körper seitlich umfaßt, teleskopähnlich ausziehbar und dieser Teil dämpfend (federbelastet, Öldämpfung usw.) ausgebildet ist.

47. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Entspannen der Federn insbesondere der Hauptfeder bzw. -federn in mehr als einer Stufe erfolgt, also z.B. jeweils einmal je Aufprall erfolgt.

48. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mindestens einen beweglich angeordneten Zylinder (z.B. 53), in dem mindestens eine Haltestange (86) angeordnet und mit einem Wagenteil (z.B. am Fußboden) fest verbunden ist, und daß zwischen einem am freien Ende der Haltestange (86) befestigten Anschlag z.B. einem Kolben (52) und dem Bodenteil (87) mindestens eine Feder vorzugsweise eine Vorfeder (51) und eine Hauptfeder (50) (auch vorgespannt) angeordnet ist.

49. Halterung nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß im Kolben (52) Öldurchtrittsöffnungen (z.B. einstellbare Ventile usw.) angeordnet und im Zylinder (53) Öl (Drucköl) vorgesehen ist,

50. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Zylinder (55) mit einem arretierbaren z.B. eine vorgespannte Hauptfeder (67) haltenden Zwichenkolben (60) und einem Kolben (57) (Öldruckkolben), der in seiner einen Endstellung * die Auslösung des Zwischenkolbens (60) bewirkt.

* oder einer anderen Stellung

51. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedem System wenigstens ein Preßluftanschlußstutzen zugeordnet ist, an den ein Preßluftreservoir anschließbar ist, das bei einer bestimmten Kolben- und/oder Federstellung auslösbar ist.

52. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Zylinder (71) und mindestens zwei in Addition wirksam verdenden Federn vorzugsweise unterschiedlicher Stärke, unterschiedlicher Zeitfolge (bezogen auf das Wirksamwerden), wobei der Kolben auch als Öldruckkolben ausgebildet sein kann.

53. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dai3 die z.B. in sich federnd ausgebildete Strebe (81) am oberen Haltearmteil (77) mindestens teildreh- und arretierbar angeordnet und in der Strebe (81) eine z.B. federbelastete, eine Seitenpolsterung (83) am freien Ende tragende Kolbenstange (80) oder dgl. geführt ist.

54. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe (91) an Halteelementen über den Kopf der sitzenden Person schvenkbar und vorzugsweise in Auffangstellung arretierbar ist.

55. Halterung nach Anspruch 54, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteelemente als Dämpfungselemente (90) (wie in den vorangegangenen Patentansprüchen beschrieben) ausgebildet sind.

56. Halterung nach den Ansprüchen 54 und 55, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteelemente hinter den Sitz oder an der Lehne bzw. unterhalb der (auch am Sitz) befestigt sind.

57. Halterung nach den Ansprüchen 54 bis 56, dadurch gekennzeichnet, daß die Halte- bzw. Scheenkpunkte (89) (ein Gelenk, Kugel oder sonst bekannte Drehpunkte) in der Höhe verstell- und arretierbar sind.

58. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein breiter in sich i.w. starrer Ring (93) (Halbring oder Teilring usw.) den Oberkörper zumindest teilweise umfaßt, und zwar i.w. unterhalb der Schulter und der Ring (93) am Sitz vorzugsweise der Sitzlehne und/oder einer dem Sitz zugeordneten weiteren Halterung (auch am Boden oder Dach) betestigt ist.

59. Halterung nach Anspruch 58, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (93) mehrteilig und scharnierähnlich zusammengehalten und mit einem Verschluß (94) versehen ist.

60. Halterung nach den Ansprüchen 58 und 59, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschluß (94) türseitig ist.

61. Halterung nach den Ansprüchen 58 bis 60, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (93) aus mindestens einer Lage Kunststoff entsprechender Stärke oder mindestens einer Lage Metall oder mindestens einer Lage Metallgeflecht oder mindestens einer Lage Metallgewebe oder mindestens einer Lage Federstahl oder aus der Kombination der vorgenannten Materialarten oder sonst bekannter Materialien oder aus der Kombination 2 der vorgenannten Materialarten besteht.

62. Halterung nach den Ansprüchen 58 bis 61, dadurch gekennzeichnet, daß die gewählten Materialie elastisch sind oder teilelastisch, d.h. über die gesamte Länge oder eine Teillänge elastisch sind.

63. Halterung nach den Ansprüchen 58 bis 62, dadurch gekennzeichnet, daß die gewählten Materialien dehnbar oder teildehnbar sind.

64. Halterung nach den Ansprüchen 58 bis 63, dadurch gekennzeichnet, daß die Materialien reckbar sind.

65. Halterung nach den Ansprüchen 58 bis 64, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (93) mit polsterndem (elastischem) Material versehen ist.

66. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch vorzugsweise schwenk- und arretierbare Seitenstützen (96, 99), denen auch eine seitliche Kopfstütze zugeordnet sein kann.

67. Halterung nach Anspruch 66, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenstützen in sich elastisch und vorzugsweise mit einer Polsterung versehen sind.

68. Halterung nach den Ansprüchen 66 und 67, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenstützen teleskopähnlich ausziehbar sind.

69. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Federn nacheinander (s.B. entsprechend der AuBprallfolge) wirksam werden.

70. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Haltearmteil 810) und das untere Haltearmteil (1a) als eine Baueinheit (- einteilig) erstellt ist.

71. Halterung insbesondere nach Anspruch 1.

dadurch gekennzeichnet, daß statt der ölfüllung eine Füllung mit flüssigem Kunststoff geeigneter Viskosität vorgesehen ist.

72. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündung nur einschaltbar ist (Stromkreis geschlossen ist), wenn alle Haltearme (bei Viersitzer also vier Haltearne) sich in Auffangstellung befinden.

73. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem unteren und/oder dem oberen Haltearmteil (bei Einteiligkeit diesem) mindestens ein zusätzliches Widerlager zugeordnet ist.

74.Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Haltearmteil (1a) (Kolbenstange) über die andere Kolbenseite hinaus verlängert und als Widerlager ausgebildet und vorzugsweise mit mindestens einem Dämpfungssystem versehen ist.

75. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Haltearmteil (1) in "Offenstellung" arretierbar, jedoch so federbelastet ist, daß es nach den Lösen der Arretierung durch die Federkraft selbsttätig in die "Auffangstellung gelangt (wobei das Auslösen durch Fliehkraftwirkung bei negativer Beschleunigung erfolgt).

76. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß statt (wenigstens) eines geschlossenen Zylinders für das Federsystem mindestens ein offenes Gehäuse (Rahmen) Verwendung findet.

77. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Ölsystem (oder ein dem Ölsystem funktionsmäßig gleichwirkenden System) mindestens ein Überdruckventil, vorzugsweise mehrere untershiedlicher Einstellung (106, 107) zugeordnet sind, um das Öl bei Druck z.B. wenn zusätzliche Preßluft einwirkt, entweichen lassen zu können.

78. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche Wirkfedern (Druck- bzw. Zugfedern) dem Dämpfungssystem - außerhalb des Zylinders (Rahmen) angeordnet - zugeordnet sind.

79. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Ölsystem eine Heizung (z.B. Widerstandsheizung) zugeordnet ist.

30. Halterung nach wenigstens einen der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltearmteile aus einem sehr zähen Material und/oder einem Material mit großem Dehnwert erstellt sind.

81. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, gekennzeichnet durch zwei getrennte Federungssysteme - z.B. von zwei oder einer Seite je Person (Sitz) -die gegebenenfalls nacheinander wirksam werden.

82. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, sowie den Ansprüchen 20, 27 und 28, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Einstellung auf die Person (Abstand zur Lehne des Sitzes, Höhe usw.) das gesamte Dämpfungssystem, also z.B. alle Federn mit Zylinder bzw. Halterung (oder Teile davon) verstell- und arretierbar sind, und zwar in der Höhe bezüglich Winkel lage seitlich und/oder nach vorn und hinten verschiebbar.

83. Halterung nach Anspruch 82, dadurch gekennzeichnet, daß das System auf einer Schiene (oder anderen Führungsmitteln) verschieb-und arretierbar ist (z.B. ähnlich wie bei den Sitzen).

84. Halterung nach den Ansprüchen 82 und 83, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Höhenverstellung das System an wenigstens einer Spindel oder einem gleichwirkenden Element sitzt und mechanisch oder hydraulisch anheb- bzw. absenkbar ist.

85. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mindestens einen Zylinder (116), in dem das (mindestens ein) untere Haltearmteil (117) (hin- und herbewegbar) geführt ist, wobei Federn (Zugfedern z.B.(118/119)) dafür sorgen, daß die Arbeitsausgangsstellung erhalten bleibt bzw. daß das System mindestens in diese Ausgangsstellung zurückgeführt wird.

86. Halterung nach Anspruch 85, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn z.B. Zugfedern (118/119) im unteren Haltearmteil (117) - z.B.

an einer im unteren Haltearmteil (117) befestigten Halteplatte (123) - mit einem Ende und mit dem anderen Ende z.B. an der Befestigungswand (1.24) angeordnet sind.

87. Halterung nach den Ansprüchen 35 und 86, dadurch gekennzeichnet, da eine Vielzahl von Federn (z.B. Zugfedern), die gestaffelt angeordnet sein können, nacheinander wirksam werden und auch unterschiedliche Stärke aufweisen können.

88. Halterung nach wenigstens ,einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Federn außen am unteren Haltearmteil (z.B. 117) (zwischen unterem Haltearmteil (z.B. 117) und Zylinder (z.B. 116) vorgesehen sind.

39. Halterung nach den Ansprüchen 35 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß Kolbenringe (125/126) - auch mit Öldurchtrittsöffnungen (Ventile) versehen - außen am unteren Haltearmteil (117) angeordnet und daß wenigstens zwischen dem unten Haltearmteil (117) und dem Zylinder (116) eine Ölfüllung (oder gleichwirkende Substanz) vorgesehen ist, wobei diesem System auch Zug- und/oder Druckfedern zugeordnet werden können.

90. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigen des Dämpfungssystemes am Innendach, am Boden, am Tunnel, am Sitz, am Armaturenbrett, an den Seitenteilen, an der Heckwand oder einer sonst geeigneten Stelle erfolgt, wobei das Befestigen auch schwingungsdämpfend (wie z.B. bei Motorenaufhängungen) erfolgen kann.

91. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Haltearmteil - z.B. wenn die Befestigung an der Wagendecke (aber nicht zwingend) erfolgt - so über wenigstens eine Schulter geführt ist, daß eine Schulterstütze (zwecks Halten des Körpers in Richtung zur Decke oder ähnlich) gegeben ist.

92. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Sitz (oder am Innedach oder Boden über die Sitzlehne geführt) vorzugsweise beidseitig zur Schulter eine obere vorzugsweise ausziehbare (teleskopähnlich) Abstützung (130) angebracht ist, die mit dem oberen Haltearmteil auch als eine Baueinheit erstellt sein kann.

93. Halterung nach Anspruch 92, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung (130) elastisch (in sich auch federnd oder fremdelastisch (zusätzliche Federn)) und gepolstert ist.

94. Halterung nach Anspruch 92 und 93, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstützung (130) eine Kopfstütze (131) zugeordnet ist.

95. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben abgesetzt sind oder verstell- und arretierbar aufeinander liegen oder im Abstand (gleich oder unterschiedlich groß) zueinander vorgesehene Scheiben (135) (Fig. 33) angeordnet sind.

96.Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (12) (auch mehrere) als Zugfeder ausgebildet ist.

97. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des oberen Haltearmteils eine zusätzliche Abstützung z.B. am Wagendach findet, wobei diese Abstützung federnd (oder auch eine der zusätzlich erfindungsgemäßen Dämpfungssysteme) und/oder begrenzt bewegbar sein kann.

98. Halterung insbesondere nach Anspruch 1 und Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß das Wirksamwerden der Federn (sinngemäß die anderen genannten Systeme, z.B. Ölkolben usw.) steuerbar ist (stufenweise und/oder alle Federn zusammen und/oder nacheinander z.B. gruppenweise usw.) in Abhängigkeit von mindestens einem Aufprall, allein ausgelöst durch die negative Beschleunigung z.B. eines Teiles des Fahrzeuges und/oder eines Körpers (auch Person) und/ oder einer besonders dafür vorgesehenen Vorrichtung (besonderer "Fühler", der auf Fliehkräfte anspricht usw.).

99. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Zylinder (5), in den das untere Haltearmteil (1a) geführt ist und zwei Kolben (41, 42) trägt, wobei der mit Ölbohrungen (43) versehene Kolben (41) in den Ölkammern (A/B) bewegbar ist und der preßluftbeaufsclagbare Kolben (42) gleichzeitig den Abschluß der Ölkammer "A" zum Preßluftraum C bildet und daß z.B. gesteuert durch den Kolben (41) mindestens ein Ventil (44) oder sonstige Steuerelemente, auch elektromagnetische, oder dgl.

anspricht und den Kolben (42) mit Preßluft (Menge, Druck usw. steuerbar) beaufschlagt (auch mehrere z.B. in zeitlicher Folge beaufschlagbare Kolben (41, 42) denkbar).

100. Halterung nach Anspruch 99, dadurch gekennzeichnet, daß dem System Federn (Zug-/ Druckfedern usw.) zugeordnet sind.

101. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, aber auch insbesondere nach den Ansprüchen 29, 48, 49, 50, 51 und 100, gekennzeichnet durch den Ölbehältern (Zylinderkammern, Ölkammern usw.) zugeordnete Überdruckventile für das Öl, insbesondere wenn - über mindestens einen Kolben - die Ölmenge von Preßluft beaufschlagt wird und gegebenenfalls zusätzliche Ausweichkammern für das Öl, die z.B. den Überdruckventilen nachgeschaltet sind bzw. zugeordnet sind, wobei z.B. der Hohlraum des unteren Haltearmteils als Ölaufnahmeraum ausgebildet sein kann.

102. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß den Kolben und/oder unteren Haltearmteilen und/oder Widerlagern (100/ 103) dort, wo sie an Wandungen gleiten, Rollen, Kugeln usw., zwecks Minderung des Reibungswiderstandes zugeordnet sind.

103. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem unteren und/oder oberen Haltearmteil im gefährdeten Knickbereich (beim Auffangen des Körpers beim Aufprall) mindestens eine Abstützung (Widerlager), Versteifung, Verstärkung usw. zugeordnet ist.

104.Halterung nach Anspruch 103, gekennzeichnet durch Versteifungen (Abstützungen) am/im unteren und/oder oberen Haltearmteil und/oder Strebe, und zwar durch Materialverstärkungen, Rippen, Streben, Zuganker im Rohr usw., aber auch zusätzliche Ummantelungen (auch teilweise) gleichen oder anderen Materials, wobei zwischen der Ummantelung und den Teilen (Streben, Haltearmteil usw.) verbindende Versteifungen vorgesehen sein können.

105. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile einstellbar sind.

106. Halterung insbesondere nach Anspruch 1 und mindestens einem der nachfolgenden Ansprüche z.B. Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß alle Federn gleich oder unterschiedlich stark vorgespannt sind (maximal gespannt oder ein Teil davon).

107. Halterung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß alle bekannten Federarten Verwendung finden können z.B. Schrauben-, Scheiben-, Tellerfedern usw.

108. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mindestens zwei Dämpfung systeme, die vorzugsweise miteinander gekoppelt (verbunden) und die in und aus Auffangstellung einstell- und verschiebbar sind, wobei sie vorzugsweise im vorderen Wagenbereich (am Boden, Armaturenbrett, an der Fußabstützung oder dgl.) angeordnet sind, z.B. auf Schienen verschiebbar und/oder auch kippbar.

109. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung mehrerer gleichzeitig ansprechbarer Dämpfungssysteme diese unterschiedlich stark ausgelegt sind, wodurch der Körper z.B. beim Aufprall in Richtung Wageninneres gelenkt wird.

110. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterung bei negativer Beschleunigung selbsttätig in Arbeitsauffangstellung springt.

111. Halterung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Öldurchtrittsöffnungen und/oder Ventile so einstellbar bzw. gewählt sind, daß z.B. in einer Richtung der Kolben einen geringen Widerstand findet (Ventildurchtrittsöffnungen also sehr groß sind) und in der anderen Richtung einen größeren Widerstand findet. L e e r s e i t e