DE2338026B2 - Aufprallschutzvorrichtung für den Fahrer eines Kraftfahrzeuges - Google Patents
Aufprallschutzvorrichtung für den Fahrer eines KraftfahrzeugesInfo
- Publication number
- DE2338026B2 DE2338026B2 DE2338026A DE2338026A DE2338026B2 DE 2338026 B2 DE2338026 B2 DE 2338026B2 DE 2338026 A DE2338026 A DE 2338026A DE 2338026 A DE2338026 A DE 2338026A DE 2338026 B2 DE2338026 B2 DE 2338026B2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- driver
- support device
- steering column
- knee
- impact
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/04—Padded linings for the vehicle interior ; Energy absorbing structures associated with padded or non-padded linings
- B60R21/045—Padded linings for the vehicle interior ; Energy absorbing structures associated with padded or non-padded linings associated with the instrument panel or dashboard
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Steering Controls (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Aufprallschutzvorrichtung für den Fahrer eines Kraftfahrzeuges mit einer beim
Aufprall des Oberkörpers des Fahrers auf das Lenkrad in definierter Weise zusammendrückbaren, durch
plastische Verformung energieabsorbierenden Lenksäulenanordnung und einer unterhalb des Armaturenbrettes
befestigten Knieabstützvorrichtung.
Solche Aufprallschutzeinrichtungen sollen den Fahrer eines Kraftfahrzeuges bei einem das Fahrzeug stark
verzögernden Zusammenstoß vor allem in den Fällen schützen, in denen der Fahrer nicht durch einen
Sicherheitsgurt in seiner normalen Sitzposition gehalten wird, weil entweder ein Sicherheitsgurt nicht vorhanden
ist oder nicht angelegt wurde.
In diesen Fällen ist es im allgemeinen unvermeidlich,
daß der Fahrer des Kraftfahrzeuges mit einer hohen Relativgeschwindigkeit bezüglich des Fahrzeugs nach
vorne geworfen wird und auf irgendwelche Teile des Fahrgastinnenraums, insbesondere auf das Lenkrad,
aufprallt Die in der Vorwärtsbewegung vor allem des Oberkörpers des Fahrers steckende kinetische Energie
soll nun dadurch, daß die das Lenkrad tragende Lenksäulenanordnung nicht absolut starr sondern unter
Absorption von Energie plastisch verformbar ist, nicht im Berührungsbereich zwischen dem Oberkörper des
Fahrers und dem Lenkrad sondern im verformbaren Teil der Lenksäulenanordnung vernichtet und hierdurch
ίο eine Verletzung des Fahrers weitgehend ausgeschaltet
werden.
Eine wesentliche Einschränkung der Wirksamkeit dieser Schutzvorrichtung ist dadurch gegeben, daß
derartige Lenksäulenanordnungen nicht in beliebigen
'5 Richtungen zusammendrückbar sind, sondern eine
winkelmäßig relativ eng begrenzte Vorzugsrichtung aufweisen, in der sie sich unter Absorption von Energie
zusammenschieben lassen, wenn auf sie beim Aufprall in dieser Richtung eine Kraft ausgeübt wird, die einen
bestimmten Mindestwert überschreitet Prallt nun der Oberkörper des Fahrers unter einem zu dieser
Vorzugspchtung der Lenksäulenanordnung schrägen Winkel auf das Lenkrad auf, so erfolgt eine Zerlegung
der Aufprallkraft in eine zur Zusammenschiebrichtung
-5 der Lenksäulenanordnung parallele und eine hierzu
senkrechte Komponente. Ob es dann tatsächlich zu einem Zusammenschieben der Lenksäulenanordnung
kommt, hängt ausschließlich von der Größe der zur Zusammenschiebrichtung parallelen Kraftkomponente
und somit in entscheidendem Maße vom Aufprallwinkel des Oberkörpers des Fahrers auf das Lenkrad ab. In
jedem Fall wird die der zur Zusammenschiebrichtung der Lenksäulenanordnung senkrecht stehenden Kraftkomponente
zuzuordnende kinetische Energie nicht im verformbaren Teil der Lenksäulenanordnung sondern
an der Berührungsstelle zwischen Oberkörper und Lenkrad vernichtet, wobei sich das Lenkrad in dieser
Richtung als mehr oder weniger starrer Körper verhält, so daß es trotz der Zusammenschiebbarkeit der
Lenksäulenanordnung zu erheblichen Verletzungen kommen kann.
Zur Vermeidung dieser Gefahr ist bei einer bekannten Aufprallschutzvorrichtung (DE-OS
21 37 833) zusätzlich zur energieabsorbierenden Zusammenschiebbarkeit
der Lenksäulenanordnung im Nabenbereich des Lenkrades ein aufblasbarer »Luftsack«
vorgesehen, der sich im Fall eines Zusammenpralls als eine Art Polsterung zwischen die harten Teile des
Lenkrades und den Oberkörper des Fahrers schiebt und dadurch auch bei einem zur Zusammenschiebrichtung
der Lenksäulenanordnung schräg verlaufenden Aufprall eine Verletzungsgefahr vermeiden soll. Zusätzlich ist bei
dieser bekannten Aufprallschutzvorrichtung noch vorgesehen, daß ein weiterer aufblasbarer »Luftsack«
neben dem Fahrersitz angeordnet und seitlich von den Knien des Fahrers expandierbar ist, um zu verhindern,
daß der Fahrer beim Auftreten einer Kollision zur Seite geschleudert wird.
Die bekannte Aufprallschutzvorrichtung weist allerdings
den Nachteil auf, daß derartige aufblasbare »Luftsäcke« nicht ohne weiteres nachträglich in bereits
vorhandene Kraftfahrzeuge eingebaut werden können und daß darüber hinaus für viele Kraftfahrzeugbesitzer
eine psychologische Hemmung gegen die Verwendung von »Luftsäcken« besteht, weil sie befürchten, daß die
automatisch arbeitende Aufblasvorrichtung zur Unzeit, d. h. ohne daß das Fahrzeug in einen Zusammenstoß
verwickelt ist, ausgelöst werden könnte, was dann zu
einem ansonsten nicht auftretenden Unfall führen würde.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Aufprallschutzvorrichtung der eingangs
beschriebenen Art zu schaffen, die unter Verwendung '■>
einfacher, in jedem Kraftfahrzeug anwendbarer und keinerlei Gefahren einer Fehlauslösung beinhaltender
Mittel geeignet ist, ein zu Verletzungen führendes Aufprallen des Oberkörpers des Kraftfahrzeuges auf
das Lenkrad zu verhindern.
Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß die Knieabstützvorrichtung zwei durch einen
starren die Lenksäule zumindest teilweise umgebenden Mittelabschnitt verbundene, bei normaler Sitzposition
des Fahrers mit geringem Abstand vor dessen Knien angeordnete und durch Tragvorrichtungen am Fahrzeug
abgestützte Seitenabschnitte umfaßt, die bei einem Aufprall unter Absorption von Energie in einer etwa
parallel zu den Oberschenkelknochen verlaufenden Hauptverformungsrichtung (H—k) plastisch verformbar
sind.
Diese erfindungsgemäße Ausgestaltung einer Aufprallschutzvorrichtung
beruht auf der Erkenntnis, daß es mit Hilfe der Knieabstützvorrichtung möglich ist, die
Kinematik, d. h. den Bewegungsablauf des Fahrers bei 2r>
einem das Fahrzeug stark verzögernden Zusammenstoß so zu steuern, daß der Fahrer mit dem re! itiv stark
belastbaren Oberkörper und nicht mit irgendeinem anderen Körperteil auf das Lenkrad aufprallt und daß
dieser Aufprall unter einem optimalen Winkel, d. h. in einer im wesentlichen zur Zusammenschiebrichtung der
Lenksäulenanordnung par; Helen Richtung erfolgt. Um dies zu erreichen, ist die Knieabstützvorrichtung so
ausgebildet, daß sie bereits nach einer sehr kurzen Wegstrecke mit den sich nach vorne bewegenden Knien v>
des Fahrers in Berührung kommt und somit sehr früh beginnt, die Aufprallbewegung zu beeinflussen und die
kinetische Energie des Unterkörpers des Fahrers zu vernichten. Hierdurch wird erreicht, daß sich der
Hüftpunkt des Fahrers in genau gesteuerter Weise parallel zur Sitzoberfläche nach vorne bewegt, während
sich der Oberkörper um diesen Hüftpunkt dreht. Durch die relative Annäherung des Drehpunktes des Oberkörpers
an die Lenksäulenanordnung wird verhindert, daß der Fahrer mit dem Gesicht oder mit der Halspartie auf
das Lenkrad aufprallt. Gleichzeitig wird durch die parallel zu den sich immer steiler aufstellenden
Oberschenkeln ausgeübte Reaktionskraft der Knieabstützvorrichtung ein Abheben des Gesäßes des Fahrers
vom Sitz verhindert, so daß es auch nicht zu einem vi
Anprall des Unterkörpers gegen das Lenkrad kommen kann. Prallt der Oberkörper schließlich auf das Lenkrad
auf, so hat er sich aufgrund der zwisrhenzeitlich
erfolgten Drehung um den sich nach vorne bewegenden Hüftpunkt so weit nach vorne geneigt, daß seine ^
Aufprallrichtung im allgemeinen nahezu parallel zu der Richtung verläuft, in der die Lenksäulenanordnung
unter Ausübung einer schwerere Verletzungen ausschließenden Reaktionskraft zusammenschiebbar ist.
Dadurch, daß die Knieabstützvorrichtung bei einem «>
Aufprall der Knie des Fahrers eine in etwa parallel zu den Oberschenkelknochen gerichtete Reaktionskraft
ausübt, kann wegen der relativ hohen Belastbarkeit der Oberschenkelknochen in Längsrichtung das für die
Knieabstützvorrichtung verwendete Material so ge- <>5
wählt werden, daß es durch sei'ie Verformung praktisch
die gesamte kinetische Energie des Unterkörpers des Fahrers vernichtet, ohne da'] für den Fahrer eine
Verletzungsgefahr gegeben wäre.
Zwar ist es aus dem Artikel »Entwicklungsstand des VW-Experimental-Sicherheitsautosrf, der in der Auto
mobiliechnischen Zeitschrift 74 (1972), S. 124 ff. veröffentlicht
wurde, bekannt, im unteren Teil des Armaturenbretts einen Kniegurt zu integrieren, der sich bei
Crashbeginn automatisch über die Knie des Fahrers legt und somit den Unterkörper hält, wodurch ein Tauchen
des Fahrers vermieden wird. Dieser Kniegurt wirkt jedoch völlig anders als die erfindungsgemäße Knieabstützvorrichtung,
da er aufgrund seiner schnell einsetzenden Wirkung den Hüftpunkt des Fahrers im Fall
eines Aufpralls praktisch in der normalen Sitzposition unverändert festhält Da sich der beim Aufprall nach
vorn relativ zum Fahrzeug beschleunigte Oberkörper des Fahrers um diesen festgehaltenen Hüftpunkt dreht,
würde dies ohne weitere Sicherheitsmaßnahmen zur Folge haben, daß der Fahrer nicht mit dem Oberkörper
sondern mit dem Gesicht bzw. Hals auf das Lenkrad aufpraiit, was auch bei einer zusammenschiebbaren
Lenksäulenanordnung eine erhebliche Verletzungsgefahr mit sich bringen würde. Daher ist in obigem Artikel
auch die Verwendung entweder eines im Nabenbereich des Lenkrads angeordneten »Luftsacks« oder einer den
Oberkörper des Fahrers in etwa in Sitzposition haltenden Gurtanordnung zusätzlich zum Kniegurt
vorgesehen. Erfindungsgemäß soll nun aber gerade die Sicherheit in solchen Fahrzeugen erhöht werden, in
denen solche zusätzlichen Maßnahmen entweder nicht ergriffen werden können oder, wie im Fall der
Sicherheitsgurte, wegen Nichtbenutzung wirkungslos bleiben.
Aus der DE-PS 12 33 293 ist es schließlich bekannt, das Armaturenbrett eines Kraftfahrzeuges mit einer
Polsterung zu versehen, die sich nach unten hin so weit in den Fußbereich des Kraftfahrzeuginnenraums erstreckt,
daß sie einen Aufprallschutz auch für die Knie des Fahrers bildet, wobei davon ausgegangen wird, daß
die Knie des Fahrers in etwa in einer zur Richtung der Oberschenkelknochen parallelen Richtung auf diese
Abpolsterung aufprallen. Diese Knieabstützvorrichtung ist aber nicht in Verbindung mit einer unter Absorption
von Energie zusammenschiebbaren Lenksäulenanordnung beschrieben, so daß dieser Druckschrift weder die
der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe noch das zur Lösung dieser Aufgabe herangezogene kinematische
Prinzip entnehmbar ist.
Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Aufprallschutzvorrichtung sind in den Unteransprüchen
niedergelegt.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung
beschrieben; in dieser zeigt
F i g. 1 eine teilweise weggebrochene Ansicht eines Teils des Armaturenbrettes eines Kraftfahrzeuges in
Fahrtrichtung, die eine Lenksäulenanordnung, ein Instrumentenbrett und eine Knieabstützvorrichtung für
den Fahrer des Kraftfahrzeuges wiedergibt,
F i g. 2 in vergrößertem Maßstab einen Teil der in F i g. 1 dargestellten Knieabstützvorrichtung,
F i g. 3 eine vergrößerte Schnittansicht der Knieabstützvorrichtung
im allgemeinen längs der Linie 3-3 in F-.g. 1,
F i g. 4 eine vergrößerte Schnittansicht eines Teils des Armaturenbretts längs der Linie 4-4 in F i g. 1,
F i g. 5 eine vergrößerte Schnittansicht der in F i g. 1 gezeigten Lenksäulenanordnung,
Fig. 6 eine Ansicht ähnlich Fig. 4, in der das
Armaturenbrett im Schnitt, das Lenkrad in Seitenansicht und die Position des Fahrers zu der Knieabstützvorrichtung
veranschaulicht sind,
F i g. 7 eine teilweise weggebrochene perspektivische Ansicht in auseinandergezogener Form eines in Fig. 1
dargestellten Konstruktionsteiles,
Fig. 8 eine Schnittansicht der Knieabstützvorrichtung
längs der Linie 8-8 in F i g. 2.
Fig. 9 eine Ansicht, in der die Position der Knieabstützvorrichtung zum Armaturenbrett veranschaulicht
ist, und
F i g. 10 ein kinematisches Diagramm.
Nach den F i g. 1 und 6 umfaßt ein Kraftfahrzeug 10 eine Bodenwanne 12, die einen schematisch dargestellten
herkömmlichen Vordersitz 14 für den Fahrer 16 trägt. Das Fahrzeug umfaßt weiterhin eine Spritzwand
18 und eine Windschutzscheibe 20. Ein oberer Abschnitt 22 und ein rückwärliger Abschnitt 24 der Spritzwand 18
bilden das Instrumentenbrett 26 des Fahrzeugs. Das Instrumentenbrett ist in herkömmlicher Weise mit
einem geeigneten energieabsorbierenden N4aterial und
einer äußeren Dekorationsabdeckung bedeckt.
Das Fahrzeug 10 weist weiterhin eine energieabsorbierende Lenksäulenanordnung 28 auf, wie sie beispielsweise
in der US-PS 37 02 081 beschrieben ist.
Die Lenksäulenanordnung umfaßt einen vorderen Teil 30 der Lenksäule, der an seinem unteren Ende mit
einem Teil der Spritzwand 18 fest verbunden ist, und einen hinteren Teil 32 der Lenksäule, der dem vorderen
Teil 30 in teleskopischer Weise zugeordnet ist und sich bei einem durch einen Aufprall des Fahrers 16
verursachten Zusammenschieben der Lenksäule axial zu dem vorderen Teil 30 und im Bezug auf die
Fahrz.eugkarosserie nach vorne bewegen kann. Die Lenksäulenteile 30 und 32 sind durch eine geeignete
Einrichtung miteinander verbunden, die normalerweise eine Relativbewegung verhindert und während einer
solchen Bewegung Energie absorbiert. Ein herkömmliches Lenkrad 34 ist an dem oberen Ende der Lenksäule
in bekannter Weise angebracht und durch eine Lenkspindel 36 mit einem herkömmlichen Lenkmechanismus
verbunden. Wie in F i g. 5 dargestellt ist. umgibt ein Getriebe-Schaltrohr 38 die Lenkspindel 36 konzentrisch,
um einen nicht dargestellten Schalthebel mit dem Getriebe des Fahrzeuges zu verbinden.
Eine Lenksäulen-Tragvorrichtung 40 ist an ihrem vorderen Ende an einem Teil 42 der Spritzwand 18 starr
befestigt, der an den oberen Abschnitt 22 der Spritzwand 18 angrenzt. Der rückwärtige Endteil der
Tragvorrichtung 40 ist abgewinkelt und so gestaltet, daß er einen abgeflachten, im allgemeinen U-förmigen
Abschnitt 44 bildet (F i g. 4 und 5), der den hinteren Teil 32 der Lenksäule überspannt. Eine Lenksäulen-Führungshalterung
46 ist mit Schrauben 48 an der Tragvorrichtung 40 und durch eine Schelle 50 an dem
vorderen Teil 30 der Lenksäule befestigt, um diesen Lenksäulenteil an der Spritzwand 18 abzustützen. Der
rückwärtige gewinkelte Teil 52 der Führungshalterung 46 ist im allgemeinen in der gleichen Weise wie der
U-förmige Abschnitt 44 der Tragvorrichtung 40 gestaltet und paßt mit diesem mit einem gegenseitigen
Abstand bis auf die zugeordneten aneinanderfügenden Seitenflansche 54 und 56 auf jeder Seite des hinteren
Teils 32 der Lenksäule zusammen. Die aneinanderliegenden
Seitenflansche sind mit fluchtenden öffnungen versehen. Eine im wesentlichen U-förmige Halterung 58
(Fig.5) ist mit Bolzen 60 an dem hinteren Teil 32 der
Lenksäule angeschraubt und umfaßt mit Schlitzen 64
versehene Seitenflansche 62, wobei die Schlitze 64 an ihren vorderen Enden geschlossen und an ihren hinteren
Enden offen sind. Eine seitlich geschlitzte Halterungskapsel 66 ist in jedem der Schlitze 64 verschieblich
aufgenommen und an einem zugeordneten Seitenflansch 62 durch eine Reihe von nicht gezeigten
Kunslstoff-Scherbolzen lösbar befestigt, die in fluchtenden öffnungen in den Halterungskapseln und in den
Seilenflanschen spritzgegossen sein können. Jede Halterungskapsel umfaßt einen geschlossenen Schlitz.
Ein Bolzen 67 erstreckt sich durch fluchtende Öffnungen in den aneinanderliegenden Seitenflanschen 54 und 56
der Halterungsteile 44 und 52 und die geschlossenen Schlitze in jeder Halterungskapsel 66 und wird durch
eine Mutter 69 festgehalten, um den hinteren Teil 32 der Lenksäule an der Spritzwand 18 der Karosserie zu
halten.
Wenn das Lenkrad 34 durch den Oberkörper des Fahrers 16 mit einer vorbestimmten Aufprallkraft
berührt wird, wird die resultierende Belastung von dem Lenkrad 34 durch die Nabe des Lenkrades auf den
hinteren Teil 32 der Lenksäule übertragen. Erreicht die Komponente dieser Belastung, die axial zu der Säule
gerichtet ist, eine vorbestimmte Größe, brechen die Kunststoff-Scherbolzen, die die Seitenflansche 32 und
die Halterungskapseln 66 miteinander verbinden, und der hintere Teil 32 der Lenksäule wird dadurch für eine
Bewegung axial zu dem vorderen Teil 30 der Lenksäule freigegeben, so daß die die Teile der Lenksäule
verbindende energieabsorbierende Einrichtung die Energie der Axialbelastung absorbiert Während einer
solchen Bewegung bewegt sich die Halterung 58 mit dem hinteren Teil 32 der Lenksäule und die Seitenflansche
62 gleiten entlang dem gewinkelten Teil 52 der Führungshalterung 46, durch den sie geführt werden,
nachdem die Seitenflansche von den Schlitzen der Halterungskapseln freigegeben worden sind.
Nach F i g. 5 sind die Seitenflansche 62 mit seitlichen Verlängerungen versehen, die in im allgemeinen
L-förmig ausgebildeten seitlichen Verlängerungen der Seitenflansche 56 aufgenommen sind, um jede Neigung
des hinteren Teils 32 der Lenksäule zu unterbinden, sich bezüglich des vorderen Teils 30 in Querrichtung oder
Abwärtsrichtung zu bewegen.
Aus der obigen Beschreibung geht hervor, daß das Verhalten der Lenksäulenanordnung 28 von der
Axialkomponente der Aufprallbelastung abhängt, die durch den Fahrer an die Lenksäule angelegt wird. Es ist
deshalb erwünscht, daß diese Belastung in Axialrichtung der Lenksäule oder mit einer möglichst kleinen
Abweichung von dieser Axialrichtung wirkt. Um dieses
zu erreichen, sollte die Aufprall-Kinematik des Fahrers 16 so gesteuert werden, daß der Oberkörper sich in
Vorwärtsrichtung um den in Fig.6 angegebenen Hüftpunkt H dreht und daß der Unterkörper des
Fahrers sich nur eine begrenzte Strecke, z. B. um 20 cm bis 25 cm in bezug auf den Vordersitz 14 nach vorne
bewegt, so daß der Fahrer auf dem Sitz bleibt und eine maximale Drehung seines Oberkörpers um den
//-Punkt auftritt.
Bekanntlich kann der Oberschenkel einer Person Druckbelastungen von bis zu 6230 N aushalten, wenn
diese Belastung in Richtung des Schenkelknochens wirkt Aus F i g. 6 ist zu ersehen, daß das Anlegen einer
solchen Druckbelastung axial zu den Oberschenkelknochen des Fahrers durch den Aufprall der Knie des
Fahrers auf die Knieabstützvorrichtung dazu beiträgt eine optimale Vorwärtsbewegung des Oberkörpers des
Fahrers um den /V-Punkt zu erzeugen, und den
Oberkörper so zu positionieren, daß er im wesentlichen
in Axialrichtung auf die Lcnksäulenanordnung 28 aufprallt.
In Fig. 10 ist die Hüfiachse des Fahrers 16 durch den
Buchslaben H, die Knieachsc durch den Buchstaben K
und die l-'ußknöchelachse mit dem Buchstaben A
bezeichnet. Es wird vorausgesetzt, daß die Beine des Fahrers in Querrichtung fluchten, so daß die H-, K- und
/4-Punkte der beiden Beine des Fahrers jeweils parallel
zueinander sind. Die voll durchgezogenen Linien, die die Punkte H. K und A in Fig. 10 miteinander verbinden,
zeigen die normale Sitzstellung des Fahrers unter aufprallfreien Bedingungen. Die Füße des Fahrers sind
normalerweise benachbart zum Fußteil der Spritzwand i» angeordnet, wie dies in Fig.b dargestellt ist.
Obgleich die Füße sich unter Aufprallbedingungen leicht nach vorne bewegen, können die 4-Punkte
während solcher Bedingungen als relativ stationär angesehen werden. Bei einem Aufprall schwingen die
Unterschenkel des Fahrers um die 4-Punkte nach vorne und aufwärts, so daß sich die /(-Punkte von K nach K'
bewegen. Die Oberschenkel des Fahrers bewegen sich gleichzeitig nach vorne und oben, so daß sich die
/V-Punkte nach H' bewegen und der Winkel zwischen den Achsen K-H der Oberschenkel und den Achsen
K-A der Unterschenkel abnimmt. Die Strecke zwischen Wund H'liegt normalerweise in dem Bereich von 20 cm
bis 25 cm, wie dies oben beschrieben wurde. Das Berühren der vorderen Oberfläche der Knie des Fahrers
mit der Knieabstützvorrichtung erfolgt in der Weise, daß die resultierende ürucklast axial zu den Oberschenkelknochen
des Fahrers parallel zu der die Punkte K' und //'verbindenden gestrichelten Linie angelegt wird.
Eine solche resultierende Drucklast unterstützt die Erzeugung einer optimalen Vorwärtsdrehung des
Oberkörpers des Fahrers um den W-Punkt, wenn er sich von H nach Wbewegt.
Beim Aufprall der Knie des Fahrers auf die Knieabstützvorrichtung wird möglichst viel von der
kinetischen Energie des Fahrers durch Aufprall-Deformation absorbiert und eine eine Obergrenze nicht
übersteigende resultierende Drucklast in Längsrichtung der Oberschenkelknochen des Fahrers geliefert, um
dadurch die Haltung des Fahrers in bezug auf die Lenksäule zu steuern und ein optimales energieabsorbierendes
Verhalten der Lenksäule sicherzustellen. Die Knieabstützvorrichtung ist so angeordnet, daß sie von
den Knien des Fahrers bei einem Aufprall sehr früh berührt wird, um eine konstante Oberschenkelknochen-Belastung
von maximal 635 kg für die Dauer des Aufpralls wirken zu lassen und dadurch eine optimale
Abbremsung des Unterkörpers zu erzielen. Dadurch wird sowohl die Bewegung des Unterkörpers des
Fahrers relativ zum Sitz als auch die gewünschte Drehung des Oberkörpers des Fahrers sobald wie
möglich und in der richtigen Richtung erzeugt. So wird durch das energieabsorbierende Zusammenschieben
der Lenksäule der überwiegende Teil der Aufprailbelastung durch den Oberkörper des Fahrers absorbiert, da
die Belastung im wesentlichen koaxial zur Lenksäule erfolgt
Untersuchungen haben gezeigt daß der Abstand zwischen den vorderen Oberflächen der Knie eines
Fahrers und der Knieabstützvorrichtung unabhängig von der Größe, dem Gewicht oder den Proportionen
des Fahrers ziemlich konstant bleibt da die Länge des Unterkörpers die Position des Sitzes bestimmt und die
Füße des Fahrers in ihrer Stellung durch die Betätigungseinrichtungen des Fahrzeuges begrenzt
sind. Der Abstand zwischen jedem Knie und der Mittellinie der Lenksäule nimmt zu, wenn entweder die
Größe oder das Gewicht des Fahrers zunimmt.
Die erfindungsgemäße Knieabstützvorrichtung 68 umfaßt zwei durch die Knie des Fahrers verformbare
Seitenabschnitte 70, die durch einen Mittelabschnitt 72 miteinander verbunden sind. Die Knieabstützvorrichtung
ist symmetrisch um die Achse des Mittelabschnittes angeordnet, die koplanar zur Achse der Lenksäulenanordnung
28 liegt; im folgenden wird daher nur der linke Abschnitt im einzelnen beschrieben, da der rechte
Abschnitt den gleichen Aufbau besitzt, soweit nicht etwas anderes ausdrücklich angegeben ist.
Der Mittelabschnitt 72 wird von den Halterungen 40 und 46 starr getragen, um sicherzustellen, daß er bei
einer zufälligen Verformung durch die Knie des Fahrers nicht in den unteren Teil 32 der Lenksäule hineingedrückt
werden kann und dadurch eine Bewegung dieses Teils relativ zum vorderen Teil 30 der Lenksäule
behindert d. h. die Energieabsorptionsfähigkeit der Lenksäule vermindert.
Nach den F i g. 4 und 8 weist die Knieabstützvorrichtung 68 eine geformte Metallbasis 74 auf, die bevorzugt
aus einem 0,89 mm dicken Stahl besteht, der Energie mit einem zeillich konstanten Wert für die Dauer des
Aufpralls der Knie des Fahrers auf die Seitenabschnitte 70 der Abstützvorrichtung absorbieren kann. Zwar
können auch andere Materialien benutzt werden, doch sollten solche Materialien ebenfalls in der Lage sein,
eine konstante Reaktionskraft von 6230 N pro Oberschenkelknochen während der Dauer des Aufpralls
gegen die Seitenabschnitte 70 der Knieabstützvorrichtung aufrechtzuerhalten. Jeder Seitenabschnitt 70
umfaßt nach den Fig. 3 und 6 eine durch ein Knie berührbare erste Vorderwand 76, die unter einem
Winkel zur Vertikalen angeordnet ist und einen abgewinkelten Befestigungsflansch 78 an ihrem unteren
Kantenabschnitt aufweist. Eine zweite Vorderwand 80 erstreckt sich unter einem Winkel zur ersten Vorderwand
76 und zur Vertikalen und geht in eine obere Wand 82 über, die in einem abgewinkelten Befestigungsflansch
84 endet Normalerweise wird nur die erste Vorderwand 76der Knieabstützvorrichtung durch
das Knie des Fahrers zwischen ihrer oberen und unteren Verbindungsstelle mit der zweiten Vorderwand 80 bzw.
dem Befestigungsflansch 78 berührt Die Metallbasis 74 ist mit einem näherungsweise 13 mm starken Weichschaummaterial
86, beispielsweise mit Schaum-Polyurethan- oder Schaum-Vinyl-Kunststoffmaterial bedeckt.
Dieses Schaummaterial absorbiert bei einem Aufprall, der stärker als normal ist, sehr wenig Energie. Sein
Hauptzweck besteht darin, die Verteilung der Belastung über die erste Vorderwand 76 und eine Taschenbildung
um die Knie des Fahrers herum zu unterstützen. Das Schaummaterial endet kurz vor dem Ende der oberen
Wand 82 und weist eine reduzierte Dicke über dem abgewinkelten Befestigungsflansch 78 auf. Das Schaummaterial
ist mit einer äußeren Dekorationsabdeckung 88, bevorzugt aus einer aufliegenden Vinylfolie, bedeckt.
Die obere Kante der Abdeckung ist an die obere Wand 82 (Fig.6) geklebt und die untere Kante ist an den
Schaum gegenüber dem Befestigungsflansch 78 geklebt Andere Folien als solche aus Vinyl können benutzt
werden, vorausgesetzt sie weisen die Zugfestigkeit von Vinylfolien auf, da diese den sogenannten »Hängematten«-Effekt
erzeugt. Das Weichschaummaterial 86 und
die Dekorationsabdeckung 88 unterstützen somit einander bei der Verteilung der Belastung über die erste
Vorderwand 76 und bei einer Taschenbildung um die Knie des Fahrers herum, die dazu dient, eine seitliche
Gleitbewegung der Knie relativ zur Knieabstützvorrichtung zu verhindern, wodurch sichergestellt wird, daß
die Belastungsvektoren axial zu den Oberschenkelknochen des Fahrers gerichtet sind. Das Schaummaterial
und die Abdeckung absorbieren die Energie von normalen Stoßen oder Berührungen der Knie des
Fahrers mit der Knieabstützvorrichtung 68 unter Belastungen, die geringer sind als die, die zur
Verformung der ersten Vorderwand 76 zur Absorbierung der kinetischen Energie des Fahrers erforderlich
sind.
Die Seitenabschnitte der Knieabstützvorrichtung 68 sind mit ihren Kanten an der unteren Kante des
Instrumentenbrettes 26 befestigt, wobei diese Befestigung durch Verbindungsstangen verstärkt ist, die sich
quer zur Fahrzeugkarosserie von den Halterungen 40 und 46 aus erstrecken. Bei einem Fahrzeug mit
Linkssteuerung ist die Verbindungsstange für den Seitenabschnitt auf der linken Seite der Säule mit dem
Scharnierpfosten verbunden, während die Verbindungsstange für die obere Kante des rechten Seitenabschnittes
sich durch eine zusätzliche Knieplatte für den auf den Beifahrersitz sitzenden Fahrzeuginsassen zu dem
rechten Scharnierpfosten erstrecken oder mit der Spritzwand 18 durch eine geeignete Halterung verbunden
sein kann. Eine Verbindungsstange kann auch für die untere Kante der Knieabstützvorrichtung und deren
zentralen Teil vorgesehen sein. Durch Verankern der oberen und unteren Kanten der Seitenabschnitte 70 der
Knieabslützvorrichtung wird eine Deformation der Abstützvorrichtung sichergestellt.
Nach Fig. 7 weist eine obere Armaturenbrett-Verbindungsstange
90 einen U-förmigen Querschnitt auf und umfaßt einen innen liegenden Schenkel 92, der den
Seitenflansch 54 des Abschnittes 44 der Tragvorrichtung 40 berührt. Nach Fig. 5 ist die innere Wand des
Schenkels 92 weggeschnitten, so daß dieser Schenkel der Verbindungsstange 90 unter dem Seitenflansch 54
angeordnet werden kann. Nach den Fig.4 und 7 liegt ein Flansch einer gewinkelten oberen Verbindungsstange
94 an dem Befestigungsflansch 84 der oberen Wand 82 an und ist an diesem durch eine Vielzahl von
Blechschrauben 96 befestigt, die sich durch den Flansch der oberen Verbindungsstange 94 und den Befestigungsflansch
84 hindurch erstrecken. Ein weiterer abgewinkelter Flansch 98 der oberen Verbindungsstange
94 liegt an einer unteren Kante 100 des Instrumentenbrettes an (F i g. 3), und eine Vielzahl von
Blechschrauben ΐΟ2 erstreckt sich durch fluchtende
öffnungen in der Verbindungsstange 90 und in der oberen Verbindungsstange 94, um die obere Kante des
Seitenabschnittes 70 und die untere Kante des Instrumentenbrettes an den Verbindungsstangen 90 und
94 zu befestigen und diese wiederum an der Tragvorrichtung 40 starr zu verankern.
Der außenliegende Schenkel der Verbindungsstange 90 weist eine nach oben versetzte geschlitzte öse 104
auf, die an eine geeignete, an dem Α-Pfosten der Karosserie angebrachte Halterungsstruktur angeschraubt
ist Eine mit einer Öffnung versehene öse 106 der oberen Verbindungsstange 94 liegt unter dem
äußeren Schenkel der Verbindungsstange 90 und ist an diesen angeschraubt Eine untere Verbindungsstange
108 mit U-förmigem Querschnitt erstreckt sich entlang der unteren Kante der Knieabstützvorrichtung 68, wie
dies in den Fig. 1,4 und 7 dargestellt ist. Die Basis der
unteren Verbindungsstange 108 liegt an dem Befestigungsflansch 78 der ersten Vorderwand 76 an und ist an
diesem an einer Reihe von Punkten 110 befestigt. Der rückwärtige Schenkel der unteren Verbindungsstange
108 ist mit zwei geschlitzten ösen 112 (Fig. 5 und 7)
versehen, die an der Stelle 114 an den geflanschten Schenkeln 116 einer U-förmigen Tragvorrichtung 118
to befestigt sind. Flansche 120 der Schenkel 116 stützen sich an zugeordneten Schenkeln 92 der Verbindungsstange 90 ab (Fig.4), und Bolzen 122 erstrecken sich
durch fluchtende öffnungen in den Flanschen 120, Schenkeln 92 und Seitenflanschen 54, und sind in mit
einem Innengewinde versehene Blöcke 124 eingeschraubt, die an die Seitenflansche 54 geschweißt sind,
um die Verbindungsstangen 90, 94 und 108 an der Tragvorrichtung 40 starr zu verankern.
Das außenliegende linke Ende der unteren Verbin-
2i) dungsstange 108 ist am Punkt 126 nach oben abgebogen
(Fig. 7) und an eine geeignete Halterungsstruktur angeschraubt, die an dem A-Pfosten der Karosserie
angebracht ist. Diese Halterungsstruktur kann die gleiche wie die für die Verbindungsstangen 90 und 94
sein. Die Basis der U-förmigen Tragvorrichtung 118 ist
am Punkt 128 (Fig. 4) an die untere Wand 130 des Mittelabschni'.tes 72 der Knieabstützvorrichtung angeschraubt.
Die untere Wand 130 ist eine Fortsetzung des Befestigungsflansches 78 und geht durch eine Seiten-
jo wand 132 (Fig. 2) in die erste Vorderwand 76 über.
Weiterhin geht sie in eine Vorderwand 134 über, die in einem gebogenen Flansch 136 endet, der eine gebogene
öffnung begrenzt, die den hinteren Teil 32 der Lenksäule aufnimmt. Der Mittelabschnitt 72 weist somit
J5 eine kastenähnliche Gestalt auf und kann gewünschten-FaIIs
ein Gehäuse für einen Auslaß einer Klimaanlage bilden. Der Mittelabschnitt ist mit dem Weichschaummaterial
86 und der Dekorationsabdeckung 88 bedeckt, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist. Die Tragvorrichtung
118 umgibt den hinteren Teil 32 der Lenksäule (F i g. 4)
und ist im Mittelabschnitt 72 gelegen. Deshalb ist es praktisch unmöglich, daß der Mittelabschnitt 72 der
Knieabstützvorrichtung 68 aufgrund einer Berührung durch die Knie des Fahrers in die Lenksäule
hineingebogen werden kann. Somit kann das Gesamtverhalten der Lenksäule nicht durch irgendeine
Deformation der Knieabstützvorrichtung 68 beeinträchtigt werden.
Die links gelegenen Verbindungsstangen 90 und 94 verankern die obere Kante des linken Seitenabschnittes
70 der Knieabstützvorrichtung 68 starr an der Tragvorrichtung 40 und sind ihrerseits an ihren äußeren
Enden an dem /4-Pfosten des Fahrzeugs verankert, der
einen festen Karosseriebestandteil darstellt. Die untere
■>5 Kante des linken Seitenabschnittes 70 ist an der
U-förmigen Tragvorrichtung 118 und ebenfalls an dem Α-Pfosten verankert Somit ist der linke Seitenabschnitt
70 mit seiner oberen und seiner unteren Kante an einem festen Fahrzeugkarosseriebestandteil starr verankert,
so daß jegliche Berührung durch die Knie des Fahrers zu einer energieabsorbierenden Deformation der
Vorderwand 76 und nicht zu einer Deformation des Armaturenbretts oder einer Loslösung des Kniepanels
vom Armaturenbrett und dem festen Fahrzeugkarosseriebestandteil führt.
Der rechte Seitenabschnitt 70 ist an den Tragvorrichtungen 40 und 118 in der gleichen Weise wie der linke
Seitenabschnitt 70 durch die mit gleichen Bezugsziffern
bezeichneten Verbindungsstangen 90 und 94 und die rechte Verlängerung der Verbindungsstange 108 verankert.
Die rechten Enden der Verbindungsstangen 90 und 108 können entweder an zusätzlichen Verbindungsstangen,
die sie durch ein Kniebrett für einen Insassen auf ~. dem rechten Vordersitz tragen, oder an der Spritzwand
18 der Karosserie durch eine geeignete Halterungsstruktur 138(Fi g. 7) befestigt sein.
Zwar sind die Seitenabschnitte 70 in bezug aufeinander und den Mittelabschnitt 72 in Draufsicht gesehen in
winklig angeordnet; dies ergibt sich jedoch aus der Gestalt des Instrumentengruppenbereichs 140 des
Instrumentenbretts 26, wie dies in F i g. 9 dargestellt ist, und ist nicht von wesentlicher Bedeutung.
Fig. 6 veranschaulicht die Beziehung der vorderen r>
Oberfläche des linken Knies 142 des Fahrers 16 zu der vorderen Oberfläche des linken Seitenabschnitts 70 der
dargestellten Knieabstützvorrichtung. Die Oberfläche des Knies 142 des Fahrers ist im allgemeinen parallel zu
der vorderen Oberfläche des Seitenabschnittes 70 und _>o
der Vorderwand 76 der Knieabstützvorrichtung gelegen. Dies gilt auch, wenn der Seitenabschnitt 70 leicht
abgewinkelt ist. Der Abstand des Knies zu der Knieabstützvorrichtung variiert mit den Proportionen
des Fahrers und kann von näherungsweise 44 mm bis 2r>
89 mm reichen. Vorteilhafterweise wird der Abstand so klein wie möglich gehalten, da es erwünscht ist, die
Belastung an den Oberschenkelknochen des Fahrers, die aus einer Berührung der Knie des Fahrers mit dem
Seitenabschnitt 70 der Knieabstützvorrichtung resul- i<
> tiert, so schnell wie möglich bis zu der vorbestimmten konstanten Toleranzgrenze zu erhöhen, um möglichst
viel kinetische Energie des Fahrers zu absorbieren. Eine solche augenblickliche Zunahme der Belastung erfordert
eine augenblickliche Berührung der Knie des ir>
Fahrers mit der Knieabstützvorrichtung. Die Belastung an den Oberschenkelknochen eines Fahrers soll, wie
bereits erwähnt, während der Dauer des Aufpralls auf die Knieabstützvorrichlung ständig etwa 6230 N betragen.
Ein solcher Aufprall kann zu einer Deformation der w Vorderwand 76 von ca. 38 mm bis zu 89 mm führen.
Die Dekorationsabdeckung 88 und das Weichschaummaterial 86 unterstützen, wie bereits ausgeführt,
einander bei einer das Knie des Fahrers umschließenden Taschenbildung, um jegliche Gleitbewegung des Knies
in bezug auf den Seitenabschnitt zu verhindern, wenn die vordere Oberfläche 142 des Knies des Fahrers den
Seitenabschnitt 70 der Knieabstützvorrichtung berührt. Es wird vorausgesetzt, dal.' der /i-Punkt des Beins des
Fahrers stationär bleibt bzw. daß eine Bewegung des Punktes vor der Berührung der vorderen Oberfläche
des Knies mit der Knieabstützvorrichtung erfolgt ist. Wenn die kinetische Energie des Unterkörpers des
Fahrers innerhalb vorbestimmter Grenzen liegt, tritt keine Deformation der Vorderwand 76 auf, und wenn
dann der Unterkörper in den Sitz zurückprallt, nehmen die Dekorationsabdeckung 88 und das Weichschaummaterial
86 ihre anfängliche Gestalt wieder an. Wenn die kinetische Energie bestimmte Grenzen übersteigt,
tritt die vordere Oberfläche 142 des Knies des Fahrers mit der Vorderwand 76 durch die Dekorationsabdekkung
88 und den zusammengedrückten Teil des Weichschaummaterials 86 hindurch in Berührung und
verformt diese Wand. Durch diese Verformung wird die kinetische Energie des Unterkörpers des Fahrers
absorbiert und die Bewegung des W-Punktes auf den in K i g. 10 angegebenen Bereich //-Wbegrenzt, wenn sich
der Kniepunkt von K nach K'übcr einen um den relativ
stationären Λ-Punkt erzeugten Bogen bewegt. Die Resultierende K'-H'\si im wesentlichen koaxial zu dem
Oberschenkelknochen des Fahrers gerichtet und die resultierende Druckbelastung steuert die Kinematik des
Oberkörpers des Fahrers um den Punkt H', so daß der Oberkörper sich in Richtung der Lenksäule bewegt. Der
Grad der Verformung der Vorderwand 76 variiert mit der Proportion und der Trägheitskraft des Körpers des
Fahrers. Wenn vorausgesetzt wird, daß ein Frontalzusammenstoß gegen ein starres Hindernis mit etwa
50 km/h erfolgt, eine Knie-Aufprallgeschwindigkeit von etwa 20 km/h auftritt und die Knieabstützvorrichtung
die Eigenschaften konstanter Energieabsorption zeigt, dann verformt ein leichter Fahrer die Vorderwand 76
näherungsweise um 38 mm, ein rnittelschwerer F'ahrer um näherungsweise 64 mm und ein schwerer Fahrer um
näherungsweise 89 mm. Die zugeordneten Massen des Unterkörpers sind dabei mit 21,3 kg, 34,2 kg und 45.7 kg
vorausgesetzt und es wurde angenommen, daß die wirksamen Gewichte um 20% geringer sind.
Hierzu 5 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Aufprallschutzvorrichtung für den Fahrer eines Kraftfahrzeuges mit einer beim Aufprall des
Oberkörpers des Fahrers auf das Lenkrad in definierter Weise zusammendruckbaren, durch plastische
Verformung energieabsoi bierenden Lenksäulenanordnung und einer unterhalb des Armaturenbrettes
befestigten Knieabstützvorrichtung, d a durch gekennzeichnet, daß die Knieabstützvorrichtung
(68) zwei durch einen starren, die Lenksäule zumindest teilweise umgebenden Mittelabschnitt
(72) verbundene, bei normaler Sitzposition des Fahrers (16) mit geringem Abstand vor dessen
Knien (142) angeordnete und durch Tragvorrichtungen (90, 94 bis 108) am Fahrzeug (10) abgestützte
Seitenabschnitte (70) umfaßt, die bei einem Aufprall unter Absorption von Energie in einer etwa parallel
zu den Oberschenkelknochen verlaufenden Hauptverformungsrichtung (H—K) plastisch verformbar
sind.
2. Aufprallschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine den Mittelabschnitt
(72) am Fahrzeug (10) abstützende Tragvorrichtung (118, 120, 122, 54, 40) den Mittelabschnitt
(72) mit der Halterung (46,50,58) der Lenksäule (30,
32) verbindet.
3. Aufprallschutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragvorrichtung
(90,94 bis 108) für die Seitenabschnitte (70) mit der Tragvorrichtung (118, 120, 122, 54, 40) für
den Mittelabschnitt (72) verbunden ist.
4. Aufprallschutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Anspruchs, dadurch gekennzeichnet,
daß die Seitenabschnitte (70) mit ihren oberen Kantenteilen (82, 84) angrenzend an die untere
Kante des Armaturenbrettes und an ihrer Tragvorrichtung (90, 94 bis 108) entlang ihrer unteren
Kantenabschnitte (78) befestigt sind.
5. Aufprallschutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Abschnitt (70,72) der Knieabstützvorrichtung in an sich bekannter Weise eine plastisch
verformbare Metallbasis (74) aufweist, die mit einer Schicht aus elastisch verformbarem Material (86,88)
gepolstert ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US276084A US3907326A (en) | 1972-07-28 | 1972-07-28 | Occupant knee restraint |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2338026A1 DE2338026A1 (de) | 1974-02-14 |
DE2338026B2 true DE2338026B2 (de) | 1981-01-29 |
DE2338026C3 DE2338026C3 (de) | 1986-04-17 |
Family
ID=23055099
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2338026A Expired DE2338026C3 (de) | 1972-07-28 | 1973-07-26 | Aufprallschutzvorrichtung für den Fahrer eines Kraftfahrzeuges |
Country Status (8)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US3907326A (de) |
JP (1) | JPS5330219B2 (de) |
AU (1) | AU468162B2 (de) |
CA (1) | CA999613A (de) |
DE (1) | DE2338026C3 (de) |
FR (1) | FR2194593B1 (de) |
GB (1) | GB1376580A (de) |
IT (1) | IT989921B (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0499711A1 (de) * | 1991-02-19 | 1992-08-26 | Mercedes-Benz Ag | Aus einer abgepolsterten Blechhalbschale bestehender, plastisch verformbarer Knieaufprallkörper |
Families Citing this family (24)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2407178A1 (de) * | 1974-02-15 | 1975-09-04 | Volkswagenwerk Ag | Sicherheitseinrichtung fuer fahrzeuge |
JPS50144736A (de) * | 1974-05-14 | 1975-11-20 | ||
JPS583712Y2 (ja) * | 1975-09-23 | 1983-01-22 | 日産自動車株式会社 | キヤクブホゴソウチ |
JPS54144710U (de) * | 1978-03-30 | 1979-10-08 | ||
GB2047179B (en) * | 1979-03-20 | 1983-06-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | Automobile safety device |
JPS6045434A (ja) * | 1983-08-20 | 1985-03-11 | Nissan Motor Co Ltd | インストルメントパネルとインストステイとの連結構造 |
US4721329A (en) * | 1986-04-11 | 1988-01-26 | Breed Corporation | Elastically restoring knee bolster for motor vehicles |
JPH0537878Y2 (de) * | 1986-09-26 | 1993-09-24 | ||
US4853270A (en) * | 1988-06-27 | 1989-08-01 | Essex Specialty Products, Inc. | Knee blocker for automotive application |
US4902037A (en) * | 1988-10-17 | 1990-02-20 | General Motors Corporation | Knee restraint removable for engine service |
JPH0282670U (de) * | 1988-12-16 | 1990-06-26 | ||
FR2658457B1 (fr) * | 1990-02-16 | 1994-12-23 | Ecia Equip Composants Ind Auto | Panneau de protection pour habitacle de vehicule. |
US5326130A (en) * | 1991-11-04 | 1994-07-05 | Chrysler Corporation | Vehicle instrument panel structure |
US5584509A (en) * | 1995-06-12 | 1996-12-17 | Ford Motor Company | Energy absorbing bolster assembly |
US5564515A (en) * | 1995-08-23 | 1996-10-15 | Chrysler Corporation | Instrument panel assembly |
JP2001171453A (ja) * | 1999-12-13 | 2001-06-26 | Mitsubishi Motors Corp | 乗員膝部保護装置 |
KR100482056B1 (ko) * | 2001-12-19 | 2005-04-13 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 운전자 무릎 보호장치 |
DE102004011330B3 (de) * | 2004-03-09 | 2005-09-01 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Knieschutzeinrichtung für Insassen eines Kraftfahrzeugs |
FR2871123B1 (fr) * | 2004-06-02 | 2007-09-28 | Renault Sas | Agencement pour la protection des genoux d'un occupant d'un vehicule automobile et planche de bord |
DE102004027100A1 (de) * | 2004-06-03 | 2006-01-05 | Adam Opel Ag | Sicherheitsanordnung für den Innenraum eines Kraftfahrzeuges |
US7357415B2 (en) * | 2005-05-11 | 2008-04-15 | Autoliv Asp, Inc. | Pyrotechnic safety device with retractable telescoping mechanism |
JP4379463B2 (ja) | 2006-10-31 | 2009-12-09 | トヨタ自動車株式会社 | コラム付けニーエアバッグ装置 |
GB0816352D0 (en) | 2008-09-06 | 2008-10-15 | Trw Ltd | Support bracket for a steering column assembly |
EP2347935B1 (de) * | 2009-10-23 | 2015-04-08 | NSK Ltd. | Steuergerät |
Family Cites Families (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB771987A (en) * | 1954-08-28 | 1957-04-10 | Giorgio Ricordi | Apparatus for the safety and protection of automobile passengers |
US2966952A (en) * | 1955-12-08 | 1961-01-03 | Daimler Benz Ag | Instrument panel, especially for motor vehicles |
GB1031998A (en) * | 1964-04-29 | 1966-06-08 | Daimler Benz Ag | Improvements relating to vehicle facia boards |
DE1233293C2 (de) * | 1964-04-29 | 1973-02-08 | Daimler Benz Ag | Armaturenbrett |
US3439769A (en) * | 1966-05-02 | 1969-04-22 | Ford Motor Co | Safety instrument panel |
DE1555114B2 (de) * | 1966-07-02 | 1976-07-22 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Aufprallschutzeinrichtung im frontbereich des innenraumes eines kraftfahrzeuges |
US3641128A (en) * | 1969-06-17 | 1972-02-08 | Merck & Co Inc | Antifibrinolytic compounds |
JPS4722506Y1 (de) * | 1970-07-31 | 1972-07-21 | ||
DE2061623A1 (de) * | 1970-12-15 | 1972-07-06 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Fahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, mit sicherheitsgerecht gestaltetem Fahrgastraum |
DE2061595A1 (de) * | 1970-12-15 | 1972-07-06 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Stoßabsorbierende Vorderwand für Kraftwagen, insbesondere Personenkraftwagen |
US3702706A (en) * | 1971-01-15 | 1972-11-14 | Ford Motor Co | Motor vehicle restraint device |
US3702081A (en) * | 1971-08-20 | 1972-11-07 | Gen Motors Corp | Steering column assembly |
-
1972
- 1972-07-28 US US276084A patent/US3907326A/en not_active Expired - Lifetime
-
1973
- 1973-07-04 CA CA175,604A patent/CA999613A/en not_active Expired
- 1973-07-04 AU AU57693/73A patent/AU468162B2/en not_active Expired
- 1973-07-12 GB GB3318773A patent/GB1376580A/en not_active Expired
- 1973-07-18 IT IT51528/73A patent/IT989921B/it active
- 1973-07-26 DE DE2338026A patent/DE2338026C3/de not_active Expired
- 1973-07-28 JP JP8461673A patent/JPS5330219B2/ja not_active Expired
- 1973-07-30 FR FR7327835A patent/FR2194593B1/fr not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0499711A1 (de) * | 1991-02-19 | 1992-08-26 | Mercedes-Benz Ag | Aus einer abgepolsterten Blechhalbschale bestehender, plastisch verformbarer Knieaufprallkörper |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
IT989921B (it) | 1975-06-10 |
DE2338026A1 (de) | 1974-02-14 |
AU5769373A (en) | 1975-01-09 |
US3907326A (en) | 1975-09-23 |
FR2194593A1 (de) | 1974-03-01 |
FR2194593B1 (de) | 1974-11-08 |
DE2338026C3 (de) | 1986-04-17 |
JPS4992736A (de) | 1974-09-04 |
CA999613A (en) | 1976-11-09 |
AU468162B2 (en) | 1976-01-08 |
JPS5330219B2 (de) | 1978-08-25 |
GB1376580A (en) | 1974-12-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2338026C3 (de) | Aufprallschutzvorrichtung für den Fahrer eines Kraftfahrzeuges | |
DE69923308T2 (de) | Stuhlstruktur | |
DE10003853B4 (de) | Fahrzeugsitz mit einer beweglichen Sicherheitstraverse | |
EP0811534B1 (de) | Rückhaltesystem für Fahrzeuginsassen | |
DE19853981B4 (de) | Kraftfahrzeugsitz | |
DE19727598B4 (de) | Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug | |
DE2514769C3 (de) | Kindersitz für Kraftfahrzeuge | |
DE29823235U1 (de) | Fahrzeugsicherheitsvorrichtung zum Schutz der Füße des Insassen | |
DE102011108918B4 (de) | Rückhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug | |
DE10251258A1 (de) | Sitz eines Kraftfahrzeugsitzes mit einer Querstrebe gegen das Darunterhindurchrutschen | |
DE4415467C1 (de) | Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuge | |
DE29815521U1 (de) | Sitz für ein Fahrzeug | |
WO2019180213A1 (de) | Fahrzeugsitzanordnung | |
DE19541779A1 (de) | Schutzsystem für einen Fahrer eines Wettbewerbsfahrzeugs | |
DE60025984T2 (de) | Einrichtung zum Schutz der Insassen | |
EP3141436B1 (de) | Fahrzeug mit wenigstens einem stehplatz für einen stehenden fahrer und/oder einen stehenden fahrgast | |
DE4407129C2 (de) | Vorrichtung zur Sicherstellung der Insassensicherheit | |
DE102021113102A1 (de) | Fahrzeugsitz umfassend eine Sicherheitsvorrichtung | |
DE10236437A1 (de) | Vorrichtung zum Blockieren eines Bremspedals eines Fahrzeuges | |
DE20215571U1 (de) | Baugruppe aus einem elektronischen Pedal und einer Bodeneinheit | |
DE3853149T2 (de) | Sicherheitsvorrichtung für Fahrzeuge. | |
DE1047651B (de) | Sicherheits- und Schutzvorrichtung fuer die Insassen von Kraftfahrzeugen, insbesondere Automobilen | |
DE10209235A1 (de) | Sicherheitsvorrichtung für einen Komfortsitz | |
AT406949B (de) | Sicherheitseinrichtung für kraftfahrzeuge | |
DE102004048177B4 (de) | Sicherheitsvorrichtung für einen Innenraum eines Kraftfahrzeugs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8263 | Opposition against grant of a patent | ||
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |