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Die
Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere für ein Kraftfahrzeug,
mit einem Sitzteil und einer Rückenlehne,
umfassend einen unteren Lehnenteil, dessen Neigung in Bezug zum
Sitzteil verstellbar ist, einen oberen Lehnenteil, der in Bezug zum
unteren Lehnenteil beweglich gelagert ist und eine Kopfstütze umfaßt, sowie
einen Koppelmechanismus, der den oberen Lehnenteil so mit dem unteren
Lehnenteil koppelt, daß sich
bei einer Verstellung der Neigung des unteren Lehnenteils dessen
Neigungswinkel stärker
als derjenige des oberen Lehnenteils verändert.
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Nahezu
bei sämtlichen
der üblicherweise
in Personenkraftwagen eingebauten Vordersitze ist die Neigung der
Rückenlehne
verstellbar, um eine individuelle Anpassung an die Bedürfnisse
jedes Fahrzeuginsassen zu ermöglichen.
Da die Kopfhaltung der meisten Fahrzeuginsassen während der
Fahrt zumeist jedoch ziemlich aufrecht ist, wird der Abstand zwischen
dem Kopf eines Fahrzeuginsassen und der Kopfstütze seines Sitzes um so größer, je
flacher die Neigung der Rückenlehne
ist, d. h. je kleiner deren Neigungswinkel in Bezug zur Horizontalen
ist. Ein großer
Abstand zwischen der Kopfstütze
und dem Kopf des Fahrzeuginsassen hat jedoch insbesondere bei einem
Heckaufprall zur Folge, daß der Kopf
erst mit Verzögerung
von der Kopfstütze
aufgefangen und abgebremst wird und auch mit verhältnismäßig großer Kraft
gegen die Kopfstütze
prallt. Dadurch kommt es bei Auffahrunfällen nicht selten zu einer
hohen Belastung und Weichteilverletzungen im Halswirbelbereich (Schleudertrauma). Ähnliches
gilt auch bei einem Frontalaufprall, weil die Kopfstütze einer
weit nach hinten geneigten Rückenlehne
den zurückprallenden
Kopf des Fahrzeuginsassen erst mit großer Verspätung auffängt und abbremst.
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Um
bei einem Heckaufprall die Belastungen im Halswirbelbereich eines
Fahrzeuginsassen zu verringern, wurde in der
DE 296 01 479 U1 bereits ein
Fahrzeugsitz vorgeschlagen, bei dem die bei einem Heckaufprall vom
Fahrzeuginsassen auf die Rückenlehne
ausgeübten
Trägheitskräfte ausgenutzt werden,
um die Kopfstütze
näher an
den Kopf des Fahrzeuginsassen heranzubringen. Der obere Lehnenteil
bildet dort mit der Kopfstütze
einen zweiarmigen Hebel, der um eine horizontale Schwenkachse im
unteren Lehnenteil verschwenkbar gelagert ist. Dadurch wird die
Kopfstütze
nach vorne geschwenkt, wenn bei einem Heckaufprall die durch die
träge Masse
des Fahrzeuginsassen erzeugten Kräfte im Bereich von dessen Oberkörper und
insbesondere im Bereich von dessen Schultern auf den zweiten Lehnenteil
einwirken und diesen entgegen der Fahrtrichtung nach hinten drücken. Das
Heranführen
der Kopfstütze
an den Kopf des Fahrzeuginsassen während des Aufpralls erfordert
jedoch eine gewisse Zeitspanne, so daß der Kopf der Fahrzeuginsassen
erst mit Verzögerung
von der Kopfstütze
aufgefangen wird. Außerdem
ist die Auslösung
des Systems immer von der Größe bzw.
vom Gewicht des Fahrzeuginsassen abhängig.
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In
der Patentschrift
DE
42 28 849 C1 wird ein verstellbarer Fahrzeugsitz beschrieben
mit einem in Richtung der Sitztiefe verstellbaren Sitzkissen und
einer gegen eine fahrzeugfeste Wandung abgestützten Rückenlehne, welche aus einem
mit dem Sitzkissen gelenkig verbundenen Rückenlehnenunterteil und einem
darüber
angeordneten Rückenlehnenoberteil besteht,
wobei während
eines Verstellvorganges die Neigung des Rückenlehnenoberteils konstant
ist und die des Rückenlehnenunterteils
in Abhängigkeit
von der Bewegungsrichtung des Sitzkissens flacher oder steiler wird.
Um in jeder Verstellposition einen optimalen Sitzkomfort gewährleisten
zu können,
wird beschrieben, auf dem Rückenlehnenoberteil
eine verstellbare Kopfstütze
anzuordnen, die mit dem Rückenlehnenunterteil
und/oder dem Sitzkissen über eine
die Kopfstütze
entgegen der Verstellrichtung des Sitzkissens verstellende Einrichtung
kinematisch gekoppelt ist.
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Weiter
ist aus der
DE 29 52
064 A1 der Anmelderin bereits ein Fahrzeugsitz der eingangs
genannten Art bekannt, der einen neigungsverstellbaren unteren Lehnenteil
sowie einen die Kopfstütze umfassenden
und in Bezug zum unteren Lehnenteil verschwenkbaren oberen Lehnenteil
umfaßt.
Um zu erreichen, daß die
Neigung des oberen Lehnenteils bei einer Verstellung des unteren
Lehnenteils im wesentlichen unverändert bleibt, sind die beiden
Lehnenteile zwangsgekoppelt, wobei der obere Lehnenteil beim Verstellen
der Neigung des unteren Lehnenteils in Bezug zum unteren Lehnenteil
um eine im Abstand von dessen Schwenkachse angeordnete weitere Schwenkachse
verschwenkt wird. Wie man in
1 dieses
Dokuments sehr deutlich sieht, bewegt sich jedoch die Kopfstütze auch
bei einer unveränderten
Neigung des oberen Lehnenteils nach unten, wenn der Neigungswinkel
des unteren Lehnenteils, d. h. der Winkel zwischen dessen Längsachse
und der Horizontalen, verringert wird, weil der vertikale Abstand
zwischen der Kopfstütze
und der Schwenkachse bei der Schwenkbewegung abnimmt. Wenn die Höhe der Kopfstütze bei
aufrechter Rückenlehne korrekt
eingestellt wird, hat dies zur Folge, daß sie infolge der Abwärtsbewegung
der Kopfstütze
und des gleichzeitigen Abknickens des oberen Lehnenteils in Bezug
zum unteren Lehnenteil bei flach geneigter Rückenlehne zu tief eingestellt
ist. Das heißt,
die Kopfstütze
befindet sich dann nicht hinter dem Kopf des Fahrzeuginsassen sondern
hinter dessen Nacken. Gerade eine derartige Anordnung der Kopfstütze sollte
jedoch unter allen Umständen
vermieden werden, da sie besonders leicht zu Überdehnungen im Halswirbelbereich
führen
kann, wenn der Kopf infolge seiner Trägheit über der Kopfstütze nach
hinten gerissen wird.
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Ausgehend
hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz
der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß eine Absenkung
der Kopfstütze
als Folge einer flacheren Neigung des unteren Lehnenteils mindestens
teilweise kompensierbar ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
daß der
Koppelmechanismus neben der Schwenkbewegung des oberen Lehnenteils
auch dessen Höhe
in Bezug zum unteren Lehnenteil verstellt, um dadurch die durch
eine flachere Neigung des unteren Lehnenteils bedingte Absenkung
des oberen Lehnenteils zu kompensieren oder auszugleichen. Dieser
Ausgleich erfolgt bevorzugt durch eine Modifikation des Koppelmechanismus,
bei der eine kombinierte Schwenk- und Translationsbewegung an die
Stelle der einfachen Schwenkbewegung bei dem bekannten Fahrzeugsitz
tritt.
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Eine
bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß der obere
Lehnenteil gegenüber dem
unteren Lehnenteil um eine Drehachse schwenkbar und in Bezug zur
Drehachse radial verschiebbar gelagert ist, so daß er ungeachtet
seiner Schwenkstellung in Richtung seiner Längsachse translatorisch verschiebbar
ist. Zur Steuerung der kombinierten Schwenk- und Translationsbewegung dient
vorzugsweise eine Steuerstange, die gelenkig mit dem unteren Lehnenteil
und mit dem oberen Lehnenteil verbunden ist und den oberen Lehnenteil
um die Drehachse verschwenkt und in Bezug zu dieser radial verschiebt,
wenn der Koppelmechanismus eine Bewegung des oberen Lehnenteils
in Bezug zum unteren Lehnenteil bewirkt. Beim Einstellen einer flacheren
Neigung des unteren Lehnenteils bewirkt die durch das Steuerelement
gesteuerte Radialverschiebung des oberen Lehnenteils, daß dieses während seiner
Schwenkbewegung in Bezug zum unteren Lehnenteil nach oben bewegt
wird, während es
beim Einstellen einer steileren Neigung des unteren Lehnenteils
in Bezug zu diesem nach unten bewegt wird.
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Zur
Kopplung des unteren und des oberen Lehnenteils, d. h. zum gleichzeitigen
Bewegen des unteren und des oberen Lehnenteils dient vorzugsweise
ein langgestrecktes Koppelelement, das gelenkig mit dem oberen Lehnenteil
einerseits und mit einem Verstellmechanismus zum Verstellen der
Neigung des unteren Lehnenteils oder mit dem Sitzteil oder einem
Sitzuntergestell des Sitzes andererseits verbunden ist und bei einer Bewegung
des unteren Lehnenteils in Bezug zum Sitzteil eine gleichzeitige Bewegung
des oberen Lehnenteils in Bezug zum unteren Lehnenteil bewirkt.
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Der
erfindungsgemäße Koppelmechanismus ist
dabei vorzugsweise derart ausgebildet, daß bei einer Verstellung der
Neigung des unteren Lehnenteils der Neigungswinkel des oberen Lehnenteils
in Bezug zum Sitzteil im wesentlichen unverändert bleibt, während sich
sein Abstand zum Sitzteil zwar verändert, jedoch langsamer als
bei dem bekannten Fahrzeugsitz, bei dem der obere Lehnenteil in
Bezug zum unteren Lehnenteil nur um die Drehachse verschwenkt wird.
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Um
sicherzustellen, daß sich
der Fahrzeugsitz durch Einstellung einer sehr flachen Lehnenneigung
in einen Liegesitz konvertieren läßt, ohne daß das Liegen auf dem Sitz durch
einen steil geneigten oberen Lehnenteil verhindert wird, ist gemäß einer weiteren
bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß sich der
Neigungswinkel des unteren Lehnenteils stärker als der Neigungswinkel
des oberen Lehnenteils verändert,
wenn der untere Lehnenteil verhältnismäßig steil
geneigt ist, während
sich der Neigungswinkel des oberen Lehnenteils stärker als
der Neigungswinkel des unteren Lehnenteils verändert, wenn der untere Lehnenteil
verhältnismäßig flach
geneigt ist oder wenn er einen bestimmten Neigungswinkel in Bezug
zur Horizontalen unterschreitet, so daß beim weiteren Absenken des
unteren Lehnenteils der zwischen dessen Vorderseite und derjenigen
des oberen Lehnenteils eingeschlossenen Winkel wieder größer wird
und in der Liegestellung etwa 180 Grad erreicht. Dieser Erfindungsvariante kommt
im Hinblick auf die eingangs genannten Fahrzeugsitze eine selbständig patentbegründende Wirkung
zu.
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Um
das unterschiedliche Schwenkverhalten zu erreichen, ist das untere
Ende des Koppelelements zweckmäßig an einer
Stellscheibe angelenkt, die Teil des Verstellmechanismus zum Verstellen
der Neigung des unteren Lehnenteils ist. Die Stellscheibe ist entweder
drehfest mit dem unteren Lehnenteil oder über eine Getriebeuntersetzung
mit einem Handrad des Verstellmechanismus verbunden. Der Anlenkpunkt
des Koppelelements am Umfang der vorzugsweise kreisförmigen Stellscheibe
ist so gewählt,
daß er
sich in einem Bereich verhältnismäßig steiler
Neigung des unteren Lehnenteils nach oben bewegt und sich dann bei
Unterschreiten eines vorgegebenen Neigungswinkel in Bezug zur Horizontalen
wieder nach unten bewegt. Beim Verstellen der Lehnenneigung dreht
sich die Stellscheibe entsprechend der Winkeländerung des unteren Lehnenteils oder
je nach Untersetzungsverhältnis
des Getriebes auch um einen größeren Winkel,
wobei diese Bewegung durch die Kopplung entsprechend auf den oberen
Lehnenteil übertragen
wird.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand einiger in der Zeichnung dargestellter
Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Es
zeigen:
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1:
eine teilweise geschnittene schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes
mit zweiteiliger Rückenlehne
in zwei unterschiedlichen Lehnenstellungen;
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2:
eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Fahrzeugsitzes mit
einem etwas abgewandelten Verstellmechanismus in drei unterschiedlichen Lehnenstellungen;
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3:
eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Fahrzeugsitzes mit
einem noch anderen abgewandelten Verstellmechanismus in drei unterschiedlichen
Lehnenstellungen;
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4:
eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines weiteren erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes
mit einteiliger Rückenlehne
in zwei unterschiedlichen Lehnenstellungen.
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5:
eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Fahrzeugsitzes aus 4,
jedoch mit einem zusätzlichen
Energieabsorber.
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Die
in der Zeichnung dargestellten Kraftfahrzeugsitze 2 bestehen
jeweils im wesentlichen aus einem Sitzteil 4, einer verschwenkbar
am Sitzteil 4 gelagerten Rückenlehne 6 und einer
Kopfstütze 8.
Die Neigung der Rückenlehne 6 ist
mittels eines seitlich am Sitz 2 vorgesehenen Handrades 10 verstellbar, das
auf ein zur horizontalen Schwenkachse 12 der Rückenlehne 6 koaxiales
Planetengetriebe (nicht dargestellt) einwirkt.
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Bei
dem in 1 bis 3 dargestellten Sitz 2 besteht
die Rückenlehne 6 aus
einem gepolsterten Lehnenunterteil 14 und einem gepolsterten
Lehnenkopf 16, die auf ihrer Außenseite mit einem durchgehenden
elastisch dehnbaren Bezugstoff 18 überzogen sind. Der Lehnenkopf 16 nimmt
etwa das obere Drittel der Rückenlehne 6 ein
und trägt
die höhenverstellbare
Kopfstütze 8,
deren Höhenverstellmechanismus
in herkömmlicher
Weise ausgebildet und innerhalb des Lehnenkopfs 16 in die
Rückenlehne 6 integriert
ist.
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Der
Lehnenkopf 16 ist in Bezug zum Unterteil 14 beweglich
ausgebildet, wobei er zum einen um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende
horizontale Drehachse 20 verschwenkbar ist und zum anderen
in Richtung seiner Längsmittelachse 22 verschiebbar ist,
die durch die Drehachse 20 verläuft. Die letztere ist in einem
gleichbleibenden Abstand von der Schwenkachse 12 angeordnet.
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Die
kombinierte Verschwenkbarkeit und Verschiebbarkeit des Lehnenkopfs 16 wird
dadurch erreicht, daß auf
der starr mit einem Rahmen (nicht dargestellt) des Lehnenunterteils 14 verbundenen
Drehachse 20 ein langgestrecktes Gleitstück 24 verschwenkbar
gelagert ist, das sich in einer starr mit einem Rahmen (nicht dargestellt)
des Lehnenkopfs 16 verbundenen Führungsschiene 26 verschieben
kann und dadurch eine kombinierte Schwenk- und Translationsbewegung
zwischen dem Lehnenunterteil 14 und dem Lehnenkopf 16 ermöglicht.
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Die
Führungsschiene 26 ist
an ihrem unteren Ende gelenkig mit dem oberen Ende einer Koppelstange 25 verbunden,
deren unteres Ende am Umfang einer zum Handrad 10 koaxialen
und drehfest mit dem Lehnenunterteil 14 verbundenen Stellscheibe 28 angelenkt
ist. Die Stellscheibe 28 kann ggf. auch oval oder elliptisch
ausgebildet sein oder durch einen um die Schwenkachse 12 drehbaren
Hebelarm ersetzt werden. Weiter ist das untere Ende der Führungsschiene 26 gelenkig
mit dem freien Ende einer Steuerstange 30 verbunden, deren
anderes Ende starr am Rahmen des Lehnenunterteils 14 angelenkt ist.
Zur Befestigung der Koppelstange 25 und der Steuerstange 30 an
der Führungsschiene 26 ist
eine einzige Gelenkverbindung 32 ausreichend, wie dargestellt,
jedoch sind auch zwei getrennte Gelenkverbindungen möglich.
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Die
Koppelstange 25 ist so am Umfang des Stellscheibe 28 angebracht,
daß sich
ihr unteres Ende nach oben bewegt, wenn sich das Lehnenunterteil 14 ausgehend
von einer aufrechten Lehnenstellung (Stellung A) nach hinten in
eine etwas flachere Stellung (Stellung B) neigt. Durch diese Aufwärtsbewegung
des unteren Endes der Koppelstange 25 wird auch deren oberes
Ende in Bezug zum Rahmen des Lehnenunterteils 14 nach oben
bewegt.
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Die
Steuerstange 30 ist etwas oberhalb des unteren Endes der
Führungsschiene 26 bzw.
der Gelenkverbindung 32 am Rahmen des Lehnenunterteils 14 angelenkt,
so daß der
Winkel zwischen den Längsachsen
der Steuerstange 30 und der Koppelstange 25 bei der
Aufwärtsbewegung
der letzteren kleiner wird. Durch die Steuerstange 30 wird
die Führungsschiene 26 nicht
nur um die Drehachse 20 geschwenkt, sondern auch in Längsrichtung
des Gleitstücks 24 verschoben.
Dadurch wird zum einen bewirkt, daß bei einer Veränderung
der Neigung des Lehnenunterteils 14 die Neigung des Lehnenkopfs 16 in
Bezug zur Horizontalen im wesentlichen unverändert bleibt. Zum anderen wird
eine gleichzeitige Höhenverstellung
des Lehnenkopfs 16 in Bezug zum Lehnenunterteil 14 bewirkt.
Das heißt,
daß bei
einer Einstellung einer flacheren Lehnenneigung ein vertikaler Abstand
H zwischen einem Punkt der Kopfstütze 8 und einer Sitzfläche 34 des
Sitzteils 4 langsamer abnimmt als der vertikale Abstand
I zwischen der Drehachse 20 und demselben Punkt der Sitzfläche 34 (vgl. 1).
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Bei
dem in 1 dargestellten Sitz 2 ist das untere
Ende der Koppelstange 25 so mit der Stellscheibe 28 verbunden,
daß bei
aufrechter Lehne (Stellung A) eine gedachte Gerade GA durch
den Mittelpunkt der Stellscheibe 28 (Schwenkachse 12)
und den Anlenkpunkt der Koppelstange 25 schräg nach vorne
und unten weist und mit der Horizontalen etwa einen Winkel von 15
Grad einschließt.
Weiter weist eine gerade Verbindungslinie VA zwischen
den Gelenkverbindungen an den Enden der Steuerstange 30 schräg nach unten
und hinten und schließt
mit der Längsachse
der Koppelstange 25 einen stumpfen Winkel von etwa 130
Grad ein. Bei einer Einstellung einer flacheren Lehnenneigung (Stellung
B) durch Drehen des Handrades 10 bewegen sich dann der Anlenkpunkt
der Koppelstange 25 an der Stellscheibe 28 und
damit das untere Ende der Führungsschiene 26 entlang
des Kreisumfangs der Stellscheibe 28 im wesentlichen nach
oben, so daß die
Gerade GB schräg nach vorne und oben weist.
Zugleich verkleinert sich der Winkel zwischen der Linie VB und der Längsachse der Koppelstange 25 auf
etwa 90 Grad. Wie aus 1 ersichtlich ist, bleibt dabei
die Neigung des Lehnenkopfes 16 im wesentlichen gleich,
während
der vertikale Abstand H des unteren Endes der Kopfstütze 8 von
der Sitzfläche 34 nur
geringfügig abnimmt,
im Gegensatz zum vertikalen Abstand der Drehachse 20, der
zwischen den Stellungen A und B mehr als doppelt so stark abnimmt.
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Um
auch eine Nutzung des Kraftfahrzeugsitzes 2 als Liegesitz
zu ermöglichen,
weist bei dem in 2 dargestellten Sitz und bei
aufrechter Lehne 6 (Stellung A) die gedachte Gerade GA durch den Mittelpunkt der Stellscheibe 28 und
den Anlenkpunkt der Koppelstange 28 schräg nach vorne
und oben, wobei sie mit der Horizontalen etwa einen Winkel von 60 Grad
einschließt.
Beim Einstellen einer flacheren Lehnenneigung bewegt sich der Anlenkpunkt
während
der Drehung der Stellscheibe 28 über einen Drehwinkel von 30
Grad nach oben, bis er den oberen Scheitel der Stellscheibe 28 erreicht
(Stellung B), wobei seine Aufwärtsbewegung
allmählich
langsamer wird. Über
diesen Drehwinkel bleibt der Neigungswinkel des Lehnenkopfes 16 in
Bezug zur Horizontalen nahezu unverändert. Der vertikale Abstand
H zwischen der Kopfstütze 8 und
der Sitzfläche 34 wird
zwar kleiner, jedoch langsamer als der vertikale Abstand I zwischen
der Drehachse und der Sitzfläche 34.
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Beim
weiteren Absenken der Lehnenunterteils 14 bewegt sich der
Anlenkpunkt wieder nach unten. In einer Liegestellung des Sitzes 2 (Stellung
C) befindet er sich wieder in derselben Höhe wie bei aufrechter Lehne 6 (Stellung
A), so daß die
Gerade GC schräg nach hinten und oben weist. Über diesen Schwenkwinkel
des Lehnenunterteils 14 nimmt dessen Neigungswinkel nur
halb so schnell ab, wie derjenige des Lehnenkopfes 16,
so daß das
Lehnenunterteil 14 und der Lehnenkopfes 16 in
der Liegestellung wieder wie bei aufrechter Lehne 6 einen
Winkel von nahezu 180 Grad einschließen und eine im wesentlichen
ebene Vorderseite aufweisen, die sich gut als Liegefläche eignet.
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Ein ähnliches
Ergebnis kann erzielt werden, wenn die Stellscheibe 28 über das
Planetengetriebe und über
ein weiteres Zahnradgetriebe (nicht dargestellt) so mit dem Handrad 10 gekoppelt
wird, daß sie sich
bei einer Veränderung
der Neigung der Rückenlehne 6 um
einen Winkel α um
einen größeren Winkel dreht,
in 3 etwa um den Winkel 3α. Das heißt, beim Verschwenken des Lehnenunterteils 14 um etwa
60 Grad aus Stellung A in Stellung C dreht sich die Stellscheibe 28 um
etwa 180 Grad. Bei aufrechter Lehne (Stellung A) befindet sich der
Anlenkpunkt der Koppelstange 25 dann im wesentlichen in
derselben horizontalen Ebene durch den Mittelpunkt der Stellscheibe 28 wie
in der Liegestellung (Stellung C). Auch hier bleibt der Neigungswinkel
des Lehnenkopfes 16 in Bezug zur Horizontalen bis etwas über die Stellung
B hinaus nahezu unverändert
und nimmt dann bis in Stellung C etwa doppelt so schnell ab, wie der
Neigungswinkel des Lehnenunterteils 14. Für Unfallsituationen
ist diese schneller Abnahme nicht von Belang, da Neigungswinkel
des Lehnenunterteils 14 in Bezug zur Horizontalen von weniger
als 50 Grad während
der Fahrt gewöhnlich
nicht eingestellt werden.
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Im
Unterschied zu den zuvor beschriebene Fahrzeugsitzen besteht der
verschwenkbare und verschiebbare Lehnenkopf bei dem in 4 dargestellten
Sitz 2 nur aus der Kopfstütze 8, während die übrige Rückenlehne 6 einteilig
ausgebildet ist und durch Drehen des Handrades 10 um die
Schwenkachse 12 verschwenkbar ist.
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Der
in 4 dargestellte Sitz 2 weist einen Verstellmechanismus
zur Höhenverstellung
der Kopfstütze 8 auf,
der im wesentlichen dieselbe Ausbildung wie herkömmliche Verstellmechanismen
besitzt. Das heißt,
zwei in horizontalem Abstand angeordnete, mit der Kopfstütze 8 verbundene
Tragstangen 40 (in 4 nur eine
sichtbar) greifen von oben her längsverschiebbar
in zwei entsprechende Rohrführungen 42 ein.
Die Rohrführungen 42 weisen
im Inneren einen Rastmechanismus auf, der mit Rastnuten auf den
Tragstangen 40 in Eingriff tritt, um diese in vorgegebenen
Stellungen zu arretieren. Die beiden starr miteinander verbundenen
Rohrführungen 42 sind
durch zwei Gelenkverbindungen 44, 46 gelenkig
mit dem oberen Ende der Koppelstange 25 und mit dem freien
Ende der Steuerstange 30 verbunden, so daß sie bei
einer Bewegung der Koppelstange 25 in Bezug zur Rückenlehne 6 innerhalb
der letzteren verlagert werden.
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Das
andere Ende der Steuerstange 30 ist wieder oberhalb der
Gelenkverbindungen 44, 46 am Rahmen der Rückenlehne 6 angelenkt,
während
das untere Ende der Koppelstange 25 hier im Abstand hinter
der Schwenkachse 12 gelenkig mit dem Sitzteil 4 des
Sitzes 2 verbunden ist, so daß sich das obere Ende der Koppelstange 25 in
Bezug zur Rückenlehne 6 nach
oben bewegt, wenn diese zum Einstellen einer flacheren Lehnenneigung
im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 12 verschwenkt wird.
In 4 ist diese Bewegung durch die in strichpunktierten
Linien dargestellten Bewegungspfade der Gelenkverbindung 44 und
des Anlenkpunktes der Steuerstange am Lehnenrahmen verdeutlicht.
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Aufgrund
der Steuerstange 30 bewirkt die Aufwärtsbewegung des oberen Endes
der Koppelstange 25 in Bezug zur Rückenlehne 6 eine kombinierte
Schwenk- und Translationsbewegung der Rohrführungen 42 zusammen
mit der Kopfstütze 8, wobei
die Drehachse für
die Schwenkbewegung von Austrittsöffnungen 48 der Tragstangen 40 am
oberen Ende der Rückenlehne 6 gebildet
wird. Ggf. können die
Austrittsöffnungen 48 von
schwenkbar gelagerten Hülsen
begrenzt werden. Die Austrittsöffnungen 48 dienen
gleichzeitig als Führungen
für die
Translationsbewegung, die eine Annäherung des oberen Endes der
Rohrführungen 42 an
diese Austrittsöffnungen 48 und
damit ein Ausfahren der Tragstangen 40 aus der Rückenlehne 6 bewirken.
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Beim
Einstellen einer flacheren Lehnenneigung wird die Kopfstütze 8 durch
die Schwenkbewegung näher
an den Kopf eines auf dem Sitz 2 sitzenden Fahrzeuginsassen
heranbewegt, während
sie sich durch die Translationsbewegung, die der Absenkung der Rückenlehne 6 überlagert
wird, erheblich langsamer als das obere Ende der Rückenlehne 6 nach
unten bewegt.
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Der
in 5 dargestellte Fahrzeugsitz 2 weist zusätzlich ein
Energieabsorptionselement 50 auf, das im Bereich der Anbindung
der Rückenlehne 6 am
Sitzteil 4 vorgesehen ist und dazu dient, bei einem Heckaufprall
einen Teil der Bewegungsenergie des Fahrzeuginsassen zu absorbieren
und gleichzeitig die Rückwärtsbewegung
des Fahrzeuginsassen und der Rückenlehne 6 zu
verlangsamen. Das Energieabsorptionselement 50 besteht
im wesentlichen aus einem starr mit der Rückenlehne 6 verbundenen, nach
unten überstehenden
Beschlagteil 52, der über ein
Gelenk 54 mit der Kolbenstange 56 eines Dämpfungszylinders 58 verbunden
ist. Der schwenkbar im Sitzteil 4 gelagerte Dämpfungszylinder 58 bewirkt eine
Dämpfung
und Verlangsamung der Rückwärtsbewegung
der Rückenlehne 6,
wenn diese bei einem Heckaufprall infolge einer vom Fahrzeuginsassen aufgebrachten
hohen nach hinten gerichteten Trägheitskraft
beaufschlagt wird.