DE2100676A1

DE2100676A1 - Sicherheitseinrichtung mit Kopfstütze und abgestufter Verformung durch ein System von energieumwandelnden Elementen zur Vermeidung von Unfallschäden für Insassen beim Stoß von hinten bei Verkehrsmitteln insbesondere Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2100676A1
Application number: DE19712100676
Authority: DE
Inventors: Wolfgang 7500 Karlsruhe; Moschko Alfred 7531 Stein. P Mertens
Original assignee: Fa. Kurt Herzer, 7500 Karlsruhe
Priority date: 1971-01-08
Filing date: 1971-01-08
Publication date: 1972-09-14
Also published as: DE2339357A1

Description

Sicherheitseinrichtung mit Kopfstütze und abgestufter Verformung durch ein System von energieumwandelnden Elementen zur Vermeidung von Unfallschäden für Insassen beim Stoß von hinten bei Verkehrsmitteln insbesondere Kraftfahrzeugen.
Die Erfindung beschreibt eine auf der Grundanordnung üblicher oder künftiger Fahrzeugsitze aufgebaute Einrichtung, die den jeweiligen Verhältnissen des Fahrzeuges optimal anpaßbar und vergleichsweise leicht herstellbar eine Lösung bietet zur Erfüllung all der Forderungen, die zum wirksamen Schutz von Kopf und Körper beim Unfall stoß von hinten notwendig sind.
Bei den bisher bekannten Vorschlägen für Sicherheitskopfstützen lag der Schwerpunkt bei Konstruktionen zum Zurückhalten des Kopfes zur Verminderung des Kopfdrehwinkels, den Befestigungseinrichtungen am Sitz mit der jeweiligen Aufgabenstellung entsprechend ausreichender Festigkeit und Verstelleinrichtungen zur Anpassung an den Benutzer. Vereinzelt wurden auch schon Lösungen mit definierter Energieaufnahme vorgeschlagen. Dazu wurden u. a. Hartschaumteile, Hohlkörper und gewölbte oder gelochte Bleche vorgesehen, die stets im Kopfpolster selbst angeordnet waren. Das zeitliche Zusammenwirken der Beschleunigungen auf Kopf und Körper, das für die auftretenden Halskräfte maßgebend ist und der Einfluß der in der Sitzlehne angebrachten Befestigungseinrichtung auf die Beschleunigung des Körpers wurden außer Acht gelassen. Der unabhängig vom Vorhandensein einer Kopfstütze gemachte Vorschlag, die Sitzlehne zur Verminderung der Körperbeschleunigung um einen Drehpunkt unterhalb der Sitzfläche unter konstanter Kraft zurückschwenken zu lassen, begünstigt aber einerseits das so gefährliche Hochsteigen des Körpers im Sitz während des Unfallstoßes und führt andererseits bei sehr starken Unfallstößen zu einer zu großen Rückwärtsbewegung der Sitzlehne mit entsprechender Gefährdung der Fondinsassen. Außerdem wurde zu diesem Prinzip noch keine wirklich brauchbare Lösung vorgeschlagen.
Vom Anmelder selbst und in seinem Auftrag durchgeführte Untersuchungen und Messungen brachten die Erkenntnis, daß zur Herbeiführung eines wirksamen Insassenschutzes gegen die beim Stoß von hinten auftretenden Beschleunigungskräfte über einen möglichst großen Bereich der Aufprallgeschwindigkeiten das System Körper/Kopf bzw. Sitzlehne/Kopfstütze als Ganzes betrachtet werden muß und zwar nicht nur in Bezug auf maximal zulässige Wege, die bestimmend sind z.B. für den Kopf-Drehwinkel, der bisher meist überbewertet wurde, sondern zur Herbeiführung genau definierter Wege über die Stoßdauer, die bestimmend sind für die Beschleunigung von Rumpf und Kopf, deren Geringhaltung die entscheidende Rolle bei der Vermeidung von Körper schäden spielt, durch abgestufte und begrenzte Verformung genau definierter, einzeln leicht optimierbarer, in ihrem Wirkung bereich aneinander anschließender und u. a. im Interse großer Festigkeitsreserven gegenüber Versagen sich beim Verformenverfe stigender Verformungselemente.
Eine feinstufige Schwenk-Einstellbarkeit und geringe. Polsterstärken am Kopfpolster sollen einen frühzeitigen Verformungsbeginn in der Größenordnung 50 milli -sec nach Stoßbeginn herbeiführen, denn je früher die Energieaufnahme auf größere Werte ansteigt, desto mehr Zeit steht zur Energieumwandlung zur Verfügung und desto geringer sind die Spitzenwerte der Beschleunigungen und Kräfte. Alle Konstruktionselemente außerhalb dieser Verformungsglieder sollen möglichst steif ausgebildet werden, um den Anteil an elastischer Verformung mit ihrer Energiespeicherung (Schleuderwirkung) gering zu halten. Wo irgend möglich ist dies durch Formsteifigkeit zu erreichen, durch die bei Überschreiten der vorgesehenen Grenzbelastung ein Fließen des Materialsei ausreichender Absteifung gegen Knickung herbeigeführt und somit eine zusätzliche Reserve in der Energieaufnahme erreicht wird. Allerdings muß die untere Verformungsgrenze aller Teile so ausgelegt sein, daß bei Gebrauchsbelastung noch keinerlei bleibende Verformung eintritt.
Auszugehen ist bei der Auslegung von der Rumpfbeschleunigung deren Erträgllchkeitsgrenze bei etwa 36 g liegt, denn zuerst wird der Rumpf durch die Sitzlehne beschleunigt. Bei den bisherigen Ausführungen wurde entweder, wenn die Halterung der Kopfstütze im Innenraum des Lehnenrahmens zwischen den Seitenstreben angebracht war, diese Halterung nach Durchdrücken des Polsters vom Kopf nach hinten gedrückt und damit auch die Kopfstütze vom Kopf entfernt, so daß diese den Kopf zeitlich erst nach dem Rumpf beschleunigte und in der Zwischenzeit große Querkräfte auf den Hals wirkten. Bei den meisten derartigen Anordnungen war auch die seitliche Zugkraftkomponente auf die Lehnenholme unzulässig groß, so daß die Lehnenrahmen vorzeitig bei schon relativ geringen Stoßbelastungen versagten.
Im anderen Falle, wenn die Kopfstütze an den Seitenstreben des Lehnenrahmens befestigt war, kam sie oft schon zur Wirkung, während der Rumpf noch die Lehnenpolsterung durchdrückte. Halskräfte in umgekehrter Richtung waren die Folge. Natürlich spielt die Einstellung der Kopfstütze dabei noch eine Rolle, doch definierte Verhältnisse waren nie zu erreichen.
Deshalb wird hiermit vorgeschlagen, eine zumindest während der ersten Phase der Rumpfbeschleunigung biegesteife Haltevorrichtung f(ir die Kopfstütze über leicht optimierbare Verformungsglieder oberhalb und unterhalb des Rumpfschwerpunktes mit dem Lehnenrahmen zu verbinden.
Diese Anordnung gestattet durch entsprechende Auslegung der Verformungsglieder je nach den Eigenschaften der verwendeten Sitzlehne nach Durchdrücken der Polsterung und Kraftaufnahme durch die Rumpfbeschleunigung eine Parallelverschiebung des Systems Halterung/Kopfstutze nach hinten oder eine Vor- oder Nacheilung der Kopfstütze, je nachdem, ob der Ansprechwert für die Verformung des oder der oberen oder unteren Verformungsglieder größer ausgelegt wird. Werden zumindest die oberen Verformungsglieder so ausgelegt, daß ein nach unten weisender Hebelarm bei Verformung einen (z.B. Kreis-)Bogen nach hinten oben beschreibend nach hinten ausweicht, so ergibt sich die gewollte Nebenwirkung, daß die Kopfstütze unter dem Druck des Rumpfes auf die Halterung nach oben bewegt wird und die gefährlichen Auswirkungen des Hochsteigens des Körpers im Sitz wenigstens z. T.
kompensiert.
Besonders zweckmäßig ist die parallel zur Lehne sich verschiebende Halterung für die Rücksitze, da dort der Lehnenrahmen,da ohne Gelenk, ohnehin kaum nachgeben kann. Es muß lediglich dafür gesorgt werden, daß ein entsprechender Schlitz in der Fläche der Hutablage der Höhenverstellstrebe der Kopfstütze eine ausreichende Bewegungsmöglichkeit nach hinten gestattet. Abgedeckt werden kann dieser Schlitz z.B. durch einen entsprechend vergrößerten Flansch der Einsteckbuchse für die Höhenverstellstrebe, durch ein eingeschobenes Teil aus weichem Plastikmaterial oder durch eine leicht zusammendrückbare Unterlage für das Bespannmaterial der Hutablage im Bereich dieses Schlitzes.
Befestigt man in diesem Falle die die Kopfstützenhalterung tragenden Verformungsglieder an Karosserieteilen, z.B. der Hutablage und der Vorderwand des Kofferraumes oder dem Bodenblech, so bleibt die Rücklehne leicht herausnehmbar. Auch deren Rahmen kann schwächer ausgebildet sein, da die Beschleunigungskräfte des Rumpfes großenteils von der Kopfstützenhalterung aufgenommen werden. Zudem kann dann die Querverstrebung der Kopfstützenhalterung eingespart werden.
Für die Rücksitze können die Ausziehstreben dicht unter ihrer Einführung in das Kopfpolster nach vorne gekröpft sein, um das Kopfpolster schon in ungeschwenkter Stellung dicht an den Kopf heranzuführen und mit einigermaßen vertretbaren Schwenkwinkeln alle individuellen Haltungsunterschiede zu überbrücken, denn auf den Rücksitzen besteht nicht die Gefahr des Aufpralls von hinten auf die Ausziehstreben, so daß diese nicht von der Hinterkante des Kopfpolsters weit überdeckt zu sein brauchen.
Das Kopfpolster kann dadurch schlanker gestaltet werden.
Durch entsprechende Wahl des Verformungsweges der Verformung s glieder der Halterung und deren Kraft-Weg-Verhaltens, die wesentlich zur Umwandlung der Beschleunigungsenergie des Rumpfes beitragen, kann deren Spitzenwert niedrig gehalten werden. Das bedeutet aber eine ganz erhebliche Reduzierung der auf Sitzlehne und Verstelleinrichtung des Sitzes einwirkenden Kraftspitze während des Unfallstoßes, so daß deren Versagensgrenzen zu wesentlich höheren Aufprallgeschwindigkeiten hin verschoben werden.
Ist der Lehnenrahmen in Querrichtung sehr steif ausgeführt, so genügte zur Aufnahme der Kopfstützenhalterung eine zug steife Querverstrebung, wobei die Verformungsglieder als Dehnglieder ausgebildet sein können.
Da jedoch dabei die Kraftkomponente in Querrichtung in jedem Fall sehr groß ist, wird das die Ausnahme bleiben und im Regelfalle ist eine biege steife Querverstrebung vorzusehen mit Verformungsgliedern,die im einfachsten Falle auch als Dehnglieder auszubilden sind, vorteilhaft aber aus einem zweckmäßig geformten Torsionsglied mit daran angelenktem Hebelarm bestehen in der Weise, daß der Hebelarm die Rückbewegung in das energieaufnehmende Torsionsglied einleitet oder Biegeglieder, die ebenfalls sich nach rückwärts - aufwärts abwickelnd gestaltet sind, während die von der Kopfstütze auf die Querverstrebung ausgeübten Torsionskräfte von einer oder mehreren Senkrechtstreben aufgenommen werden, die sich an der unteren Querverstrebung des Lehnenrahmens oder am unteren Ende der Seitenstreben abstützt (abstützen), wobei an dieser Stelle ebenfalls gewollt verformbare Teile als Verbindung gewählt werden sollten zumindest jedoch wegen der gewollten Aufwärtsbewegung eine Verschiebungsmöglichkeit nach oben, z.B. durch ein Langloch an der Befestigung vorgesehen werden sollte.
Im Kreuzungspunkt der Quer strebe mit der oden den Senkrechtstreben sollen ggf0 Führungsbuchsen für die Höhenverstellstrebe(n) des Kopfpolsters angebracht sein, die zweckmäßig aus einem chemischen Werkstoff (z,E.1 Weich-Thermoplast) mit einem großen Reibbeiwert bestehen, um ein Herabrutschen der Kopfstütze unter dem Einfluß der Fahrbahnerschütterungen zu verhindern, wobei für diesen Zweck noch zusätzlich eine Nase oder Leiste vorgesehen werden kann, die in den Durchlaßquerschnitt hineinragt mit einer verstärkten Flächenpressung an dieser Stelle. Vorteilhaft ist dabei eine Abstützung dieser Buchse(n) über einen möglichst großen Teil ihrer Gesamtlänge, was bei gewölbten Höhenverstellstreben auch erlaubt, die Buchse(n) mit geradem Kern (Schieber) zu spritzen und ihren durch die abstützenden Flächen der Halterung die gewünschte Wölbung aufzuzwingen.
Die Höhenverstellstrebe(n) soll(en) vorzugsweise aus Profilmaterial oder Rohr bestehen, wobei beim Einsatz von metallischen Werkstoffen der Fließbeginn so gelegt werden sollte, daß er gerade bei der vorgesehenen Grenzbelastung eintritt, so daß die Strebe(n) eine zusätzliche Verformungsreserve bilden. Die Profilform muß dann so gewählt werden, daß eine Knickung mit ihrem Abfall des Widerstandsmomentes erst bei wesentlich größeren Kräften eintritt. Beim Einsatz von chemischen Werkstoffen für diesen Zweck sollte ein z.B. vorgerecktes Material eingesetzt und in die gesamte Verformungsbilanz so einbezogen werden, daß bei der vorgesehenen Grenzbelastung die endgültige Versteifung eintritt.
Am oberen Ende soll(en) die Höhenverstellstrebe(n) über eine Rasteinrichtung zur Schwenkverstellung mit der Tragkonstruktion des Kopfpolsters verbunden sein. Dabei soll unterhalb oder oberhalb der Rasteinrichtung die Verbindung durch ein energieaufnehmend verformbares Element erfolgen, dessen geforderte Verformungseigenschaften sich bei Kenntnis der Massen und Steifigkeitswerte der Kopfstütze und der Anbringungskonstruktion auf der Grundlage der angesetzten Kraft- und Beschleunigungswerte ebenso berechnen lassen wie die Verformungsglieder in der Sitzlehne.
Das oder die Verformungselement(e) direkt im Bereich der Schwenkrastung bzw. am unteren Rande des Kopfpolsters anzubringen ist auch aus folgendem Grunde besonders zweckmäßig: Werden die Ausziehstreben als verformbares Element eingesetzt, wie bisher weitgehend üblich, so vergrößert sich das Drehmoment auf die Einspannstelie mit der Ausziehlänge (Einstellhöhe) und bei dem dadurch gegebenen großen Hebelarm führen schon relativ geringe Verformungen zu unzulässig großen Kopfdrehwinkeln. Bei der vorgeschlagenen Anordnung ist der Abstand zwischen Kraftaufnahmepunkt und Verformungs -glied konstant und relativ klein. Die Verformung ist allein von den der Kopfbeschleunigung proportionalen Kopfkräften abhängig, wobei sich auf kurzem Wege, der gleichbedeutend mit kleinem Kopfdrehwinkel ist, große Energien in Verformungsarbeit umsetzen lassen. Erst bei sehr schweren Unfällen mit Kopfkräften, die die für den Normalfall vorgesehene Grenze übersteigen, tritt die Verfestigung des Verformungsgliedes ein und die Verformungsreserve der Ausziehstrebe(n) wird wirksam. Dann hat das vorgeschlagene Verformung sglied aber bereits soviel Energie aufgenommen, daß eine Überschreitung des für den Normalfall vorgesehenen Kopfdrehwinkels ungefährlich wird.
Ebenso gut läßt sich die Schwenkeinrichtung in oder über der Lehnenober -kante anordnen. Dann wird diese z.B. über ein Verformungsglied direkt mit der Halterung in der Sitzlehne verbunden und die Höhenverstellstrebe ragt z.B. ausziehbar und rast- oder klemmbar - denn in diesem Falle wirkt eine Radialkomponente der im Wesentlichen waagerecht verlaufenden Stoßkräfte beim Unfall auf die Höhen- bzw. Radialverstellung ein - in die Tragkonstruktion des Kopfpolsters hinein. Dabei liegen Gestaltungen nahe, wie sie z.B. in den Patentanmeldungen P 1 680 loo. 6, P 1 780 322.4, P 1 922 o86.1, P 1 944411.2, P 1 944412 3 Pl 944413.4, 1 945 76tor.2 P 1 944414.5, P 1 944 291.2 undP (4+)- beschrieben sind. All diesen Anordnungen ist gemeinsam, daß das Kopfpolster von einem Drehpunkt etwa in Schulter- oder Schulterblatthöhe an die individuelle Kopf-Nackentangente herangeschwenkt und längs dieser entsprechend der jeweiligen Rumpflänge in optimaler Höhe fest rastend eingestellt wird. Zu beachten bleibt, daß um eine zu flache Eirf; tellung des Kopfpolsters beim Heranführen nach vorne an den Kopf zu vermeiden, bei Anordnung der Schwenkraste an oder in der Lehnenoberkante diese möglichst weit nach vorn, bei deren Lage im Kopfpolster möglichst weit hinten vorgesehen werden sollte, wobei im letzten Falle der ausreichende Schutz für den Aufschlag von hinten zu beachten ist. Auch viele weitere bisher vorgeschlagene Kopfstützenlösungen lassen sich bei entsprechender Anpassung in die neue Gesamtkonzeption gemäß der Erfindung einbeziehen.
Die Rasteinrichtung für die Schwenkverstellung sollte vorzugsweise aus formschlüssig ineinander eingreifenden Rastelementen bestehen, die zum Verschwenken durch seitliches Verschieben gegen den Druck einer Haltefeder außer Eingriff gebracht werden.
Zweckmäßig werden als Rastelemente Teile mit einer Kegelverzahnung oder kegelig angeordnetem beliebigem formschlüssigem Profil gewählt, die in das Gegenprofil aufweisende Konusteile eingreifen. Je nach Wahl des Werkstoffes für diese Teile lassen sich durch Wahl des Kegelwinkels auch bei feiner Teilung große Festigkeiten durch große Zahnlängen erreichen bei gleichzeitig geringem Verschiebeweg zum Entriegeln.
Vorteilhaft ist dabei für die Verzahnung ein Sägezahnprofil mit der steilen Flanke in Kraftrichtung, da hierbei auch nach großen Belastungen keine das Entriegeln erschwerenden Keilklemmungen eintreten und die radiale Kraftkomponente auf die Außenwand des Konusteils klein bleibt, so daß dessen Wandung und damit sein Durchmesser kleiner gehalten werden können.
Die Schwenkwinrichtung sollte so gestaltet sein, daß sie das Vor schwenken des Kopfpolsters bis in mehr oder weniger waagerechte Stellung gestattet.
Dann kann eine nicht benutzte Beifahrerkopfstütze zur Freigabe des Sichtfeldes vollstärdig abgeklappt werden. Ein derart abgeklapptes Kopfpolster behindert auch nicht das Vorklappen des Sitzes zum Einstieg der Fondpassagiere durch Anstoßen an das Wagendach.
Eine oder mehrere mit dem Oberteil uni die Schwenkachse drehende Kurven scheibe(n), Nocke(n) oder Hebel können dabei z.B. einen Bowdenzug oder ein Gestänge betätigen, welche z.B. bei abgeklappter Kopfstütze die Lehnen- oder Sitzverriegelung freigeben und durch die Höhenverstellstrebe(n) unsichtbar und vor Beschädigungen geschützt in die Sitzlehne hineingeführt werden. Bei Ausbildung dieser Teile als Schleppscheibe, Schleppnocke oder Schlepphebel erfolgt diese Entriegelung nur während einer vorbestimmten Phase des Vorschwenkens, so daß in Endstellung die Verriegelung wieder besteht.
Ebenfalls ist es möglich, auf dem oberen Kopf der Höhenverstellstreben einen die Entriegelung betätigenden Hebel oder Knebelgriff anzubringen, der durch einen aus dem Kopfpolster herausragenden Stift oder Nocken beim Vorschwenken desselben verdreht wird, gleichzeitig aber auch leicht von Hand an dieser gut sichtbaren und erreichbaren Stelle betätigt werden kann.
Die mit der Schwenkeinrichtung verbundene und allseitig abgepolsterte Tragkonstruktion des Kopfpolsters, auf das die Kopfkräfte nach Durchdrücken der Polsterung direkt zur Wirkung kommen, soll vorzugsweise als Hohlkörper aus metallischem (z.B. Blech oder Druckguß) oder chemischem Werkstoff ausgebildet sein. Da die Fallinie der Sitzlinie stets hinter der Kopf-Nacken-Linie verläuft, muß das Kopfpolster zur Berührung mit dem Kopf zur Erzielung möglichst geringer Aulprallkräfte stets mehr oder weniger nach vorne geschwenkt werden. Damit kommt der Druckpunkt des Kopfes an die Oberkante der Tragkonstruktion zu liegen. Um dort die Kräfte nicht punktweise, sondern mit möglichst großer Fläche aufzunehmen, sollte an dieser Stelle ein möglichst großer Abrundungsradius gewählt werden, der gleichzeitig die Fähigkeit dieser Stelle zur Einbeulung fördert, ebenso wie ein nicht eingespannter frei verformbarer unterer Rand der Vorderfläche des Tragkörpers. Die Vorderfläche sollte nach unten in Bezug auf die senkrechte Hauptachse des Trag-Körpers möglichst weit vorspringen, um bei Einstellung der Ober.
kante über dem Kopfschwerpunkt auch der unteren Hälfte des Hinterkopfes möglichst frühzeitig Stützung zu gewähren, um zu große negative Kopfdrehwinkel zu verhindern. Der Tragkörper soll an der Unterkante der Hinterseite möglicbst tief und weit ausladend in Form einer Schürze oder Walze herabgezogen sein, u uiri iiicl" die Polsterung soweit abzustützen, daß beim Aufschlag von Fondpassagieren beim Unfallstoß von vorn eine Berührung mit der oder den Höhenverstellstreben im Regelfalle ausgeschlossen ist.
Die Steifigkeit des Tragkörpers soll darauf abgestimmt gewählt werden, sämtliche Belastungen im Normalgebrauch wie Kopfdruck durch Notbremsungen, Abstützung des Körpers durch Drauffassen beim Einstieg zu den Fondsitzen u. s.w. ini elastischen Bereich ohne bleibende Verformung aufzunehmen. Selbst eine höhere Auslegung der Elastizitätsgrenze an dieser Stelle ist nicht von Nachteil, da in diesem Falle die Aufprallenergie des Kopfes bis zur Erreichung des Ansprechwertes des oder der Verformungsglieder gespeichert und dann über diese mit abgeleitet wird.
Die Ausbildung des Tragkörpers als Hohlkörper mit nach außen gezogener unterer Vorder- und Hinterkante bietet zusätzlich den Vorteil, daß im Innern genügend Raum für den geschützten Einbau ausreichend großer Rastelemente für die Schwenkverstellung gegeben ist, die bei ausreichender Festigkeit eine möglichst feine Teilung haben sollten. Je kleiner nämlich der Stufensprung der Verstellteilung ist, desto dichter kann die Kopfstütze an den Kopf herangeführt werden um im Zusammenwirken mit einer möglichst dünnen Polsterung die Aufprallkräfte auf den Kopf gering zu halten, denn ca. 7 cm Abstand von Kopf zu Kopfpolster-Tragteil verdoppeln die Aufprallkraft. So ergibt z.B. ein Rastwinkel von loO bei einer wirksamen Länge (Radius) des Tragkörpers von 17 cm, gemessen von der Verstellachse aus, einen Stufensprung von ca. 3 cm. Rechnet man dazu 2 cm Polsterung und 1 cm Abstand des Kopfes von der Polsterung, so kommt man im ungünstigsten Falle auf ca. 6 cm Aufprallweg, eine Größenordnung, die möglichst nicht überschritten werden sollte.
Aus diesem Grunde sollte die Polsterung im Bereich der Kopfberührung so dünn und fest wie möglich gewählt werden, so daß die Polsterwirkung gerade noch spürbar ist und der Tragkörper nicht unangenehm hart hindurchfühibar ist. Die Polsterung von hinten soll möglichst dick und fest sein, da hier diese Gesichtspunkte nicht gelten und Fondpassagiere im Fall des Unfallstoßes von vorn schon mit einer erheblichen Aufprallgeschwindigkeit an das Kopfpolster anstoßen.
Außerdem wird vorgeschlagen, die äußere Formgebung des Polsterkörpers und seines Überzuges so zu gestalten, daß eine zu steil eingestellte Kopfstütze, die einen zu großen Abstand zum Kopf und damit unzulässig großen Aufprallweg bedingt, auf den Betrachter unharmonisch und als Fremdkörper wirkt, so daß dieser unbewußt dazu veranlasst wird, sie in eine vom StandS punkt der Schutzwirkung günstigere Schrägstellung nach vorn einzustellen.
Dies kann z.B. durch eine entsprechend abgeschrägte nach vorn ansteigende untere Begrenzungsfläche des Kopfpolsters und oder durch entsprechende Wahl der Radien und Radienübergänge der Oberkante, der Vorderfläche und/oder der Rückseite desselben erreicht werden.
Der Innenraum des Tragkörpers kann außerdem ausgenutzt werden zum Einbau beliebiger Sensoren (Detektoren), die vorzugsweise auf den Druck auf die Anlagefläche des Kopfes bzw. deren Einbeulung oder z. B. das Durchdrücken des Lehnenpolsters oder die Verformung eines oder mehr er Dämpfungs glieder ansprechen, wobei der unterschiedliche Zeitpunkt des Wirks amw erdens dieser einzelnen Elemente erlaubt den Anbringung 5 ort so zu wählen, daß der Sensor in der gewünschten Phase des Gesamtablaufes zur Auslösung gebracht wird. Die Zuleitung zum Sensor kann dabei als flexibles Kabel oder Schlauchelement durch die Höhlung der Höhenverstellstrebe zugeführt werden.
Die Sensoren können direkt oder über eine Hebelverstärkung wirksam werden und z.B. elektrischen, hydraulischen oder pneumatische Impulsider Strömeauslösen oder verändern ggf. z£B. nach Patentanmeldung P l.944q289.8- Dabei ergibt sich die Möglichkeit u. a. folgender Funktionen: Sehr häufig ist der Kettenunfall, besonders auf Schnellverkehrsstraßen.
Dabei wird beim Auffahren auf ein stehendes oder langsameres Fahrzeug zunächst die Schutzvorrichtung für den Stoß von vorn, z. B. Luftsack oder Schutzpolster ausgelöst. Anschließend fährt der nächste Hint er mann auf und die mit Kopfstütze versehene Sicherheitseinrichtung gemäß der Erfindung wird wirksam.
Mit der durch diesen Auffahrvorgang hervorgerufenen Geschwingkeit prallt das Fahrzeug erneut auf den Vordermann, wobei die zuerst genannte Schutzvorrichtung bereits ihre Wirksamkeit verloren hat (z. B. durch Entleerung des Luftsackes). Dann kann der beschriebene Sensor ein erneutes in Tätigkeit Treten der Schutzvorrichtung auslösen. Die normale Sicherheitsgurt-Abrollautomatik wird beim Unfallstoß von hinten nicht blockiert, da die im Zeitraum zw. etwa 5 o und loo ms. einsetzende Vertikalgeschwindigkeit zu gering ist. Wünschenswert ist aber diese Blockierung, da dadurch das Hochsteigen des Körpers im Sitz behindert werden kann. Diese Blockierung kann daher zweckmäßig durch den vorgeschlagenen Sensor ausgelöst werden.
Ebenfalls vorteilhaft ist die Öffnung eines Ventils, durch das der Druck des Übertragungsmediums in der Bremsanlage abgebaut wird. Dadurch läßt sich der Beschleunigungsanstieg des gestoßenen Fahrzeuges um die Reibung mit der Fahrbahn mindern, so daß nur noch die Massenträgheit des gestoßenen Fahrzeuges und dessen geringer Rollwiderstand die Beschleunigung bestimmt, womit sich besonders bei den sog. Einholunfällen re güns tigeVerhältnisse ergeben.
Auch ein Abstellen der Kraftstoffzufuhr, Abwerfen des Kraftstofftanks, Abuer schalten der elektrischen Anlage, Auslösen einer Feinlöschanlage und viele andere besonders die Gefahr für Leib und Leben mindernde Möglichkeiten können durch die vorgeschlagene Anordnung bewerkstelligt werden.
Sämtliche vorgenannten Anordnungen sind auch für "integrierte" Kopfstützen anwendbar, Kopfstützen also, die mit der Sitzlehne eine gemeinsame durchgehende Polsterung besitzen. Beispielhafte Vorschläge dafür werden in den Zeichnungen und deren Beschreibung gegeben.
Die beschriebene Sicherheitseinrichtung vermindert die in Sitzlehne und Sitz eingeleiteten Stoßkräfte erheblich. Z. B. bewirkt eine Stoßbeschleunigung von im Maximum 4o g auf eine Körnermasse von 75 kg eine maximale Reaktionskraft auf die Sitzlehne, bezogen aus den Körper schwerpunkt, von 2940 kp. Wird mit Hilfe der Elemente der Sicherheitseinrichtung diese Stoßbeschleunigung auf 20 g herabgesetzt, so braucht die Lehne nur noch 1470 kg zu ertragen. Trotzdem sind die bei den heute gefahrenen Geschwindigkeiten bei Einhol- und Stauunfällen auf den Sitz wirkenden Stoßkräfte so groß, daß sie von den derzeitigen Sitzkonstruktionen nur begrenzt ertragen werden.
Sitz- und Lehnenrahmen und auch die Lehnenverstellung entsprechend zu verstärken, ist mit den gegebenen technischen Mitteln möglich. Kritisch und problematisch bleibt in jedem Falle aber die Verankerung der Verstellschienen für die Längsverstellung des Sitzes und die Festigkeit der Verstellschienen selbst und die ihrer Rastelemente.
Deshalb wird hiermit vorgeschlagen, z.BX den Verstellweg in den Verstellschienen größer zu machen als den gerasterten Verstellweg und den Sitz mit einer Gurtanordnung aus einem oder mehreren Gurten oder Seilen mit der Karosserie oder deren Rahmen zu verbinden. Bei einer Kraft, die dicht unter der Belastungsgrenze der Verstellschienen und/oder der Verankerung liegt, sollen dann die Verstellrasten ausrasten oder brechen, so daß der Sitz unter Ausnutzung der begrenzten Dehnfähigkeit des oder der Gurte den nicht gerasteten Verstellweg ausfährt. Dabei können der oder die Gurte vorteilhaft mit einer Sperrautomatik versehen werden, die ein Gurtabrollen beim Sitzverstellen unbehindert zuläßt, jedoch ab einer definierten Abrollgeschwindigkeit den Abrollvorgang verriegelnd sperrt. Statt der Gurte kann selbstverständlich auch eine gleichwertige Anordnung aus gelenkig unter einander verbundenen Stäben oder Profilen vorgesehen werden, wobei ggf. ebenfalls der Einsatz eines Verformungsgliedes möglich ist.
Ein Hochkippen des Sitzes kann verhindert oder begrenzt werden, indem am vorderen Teil des Sitzes z.B. Bolzen, Gleitsteine, Gleitrollen oder Lager vorgesehen werden, die in z.B. an dem festen Seitenrahmen der Karosserie und am Tunnel angebrachten Kulissenführungen, U- oder Profilschienen oder sonstigen Begrenzungskanten laufen. Umgekehrt ist es auch möglich, die genannten Fangeinrichtungen an der Karosserie und die Schienen am Sitz anzubringen. Auch Fanghaken, die in entsprechend geformte Teile des Sitz~ rahmens oder der Karosserie eingreifen können diesen Zweck erfüllen.
Da auch dieSElemente im Kraftfluß der Stoßenergie auf dent Körper liegen, sollen sie nach der Erfindung verformbar oder mit Verformungselementen zusammengeschaltet und in die Gesamt-Verformung sbilanz einbezogen sein.
Eine zweckmäßige Lösung dieser Aufgabe bietet auch ein üblicher Stoßdämpfer, ggf. mit stark verzögerter Rückführung, ein Hydraulikzylinder mit Drosselventil oder eine Gasfeder, deren Zuflußventil zur Sitzverstellung gelüftet wird und die als Dämpfungsglied für die Sitzverschiebung beim Unfallstoß wirken. Bei entsprechender Auslegung der Kolbenstange und deren Führung kann dann ein Abfangbügel dem Zurückkippen des Sitzes beim Ausreißen der Gleitführung entgegenwirken. oder bei Ausbildung als Verformungsglied das Zurückkippen energieaufnehmend dämpfen9Bei der vorstehend beschriebenen Anordnung ist der Ablauf beim Unfall stoß von hinten folgender: Fahrzeug und Sitz werden nach vorne beschleunigt, Körper und Kopf verharren auf Grund ihrer Massenträgheit. Nun wird gegen den Trägheitswiderstand der Körpermasse zunächst die Lehnenpdlsterung zusammengedrückt, bis sie auf der Halteanordnung für die Kopfstütze aufliegt. Damit übernimmt diese die Beschleunigung des Rumpfes, wobei sie sich unter plastischer Verformung der Verformungsglieder, mit denen sie am Lehnenrahmen befestigt ist, annähernd parallel zum Lehnenrahmen nach hinten und gleichzeitig bogenförmig nach oben bewegt, wobei die an ihr befestigte Kopfstütze an dieser Bewegung teilnimmt. Ist der Hebelarm des oder der unteren Verformungsglieder, mit denen die Halteanordnung am Lehnenrahmen befestigt ist, länger als derjenige der oberen, so wird die Kopfstütze dadurch auf den Kopf zubewegt - bzw. umgekehrt, je nach dem durch die Lehnenkonstruktion bedingten Zusammendrückweg der Lehnenpolsterung - um diesen möglichst gleichzeitig mit dem Rumpf mitzubeschleunigen und die aus der Relativbewegung von Rumpf und Kopf zueinander resuitierenden Quer-(Scher-) u. Biegekräfte auf den Hals niedrig zu halten.
Beim Aufbringen der Beschleunigungskräfte auf den Kopf wird der schalenförmige hohle Tragkörper des Kopfpolsters nach Zusammendrücken der dünnen Polsterschicht zuerst elastisch und dann plastisch so lange eingebeult und sich zusammendrückend verformt, bis die Ansprechschwelle des Verformungsgliedes am Kopfpolster erreicht wird und dieses sich ebenfalls verformend an der Aufnahme der Beschleunigungsenergie für den Kopf teilnimmt. Durch die starke gestufte Energieaufnahme im ganzen System wird die Beschleunigung auf Rumpf und Kopf und damit gleichzeitig die auf die Sitzlehne wirkende aus der Beschleunigung dieser Massen resultierende Kraft gering gehalten. So kann bei nicht zu hohen Beschleunigungen der Fahrgastzelle ein großer Teil der Energie von den vorgesehenen Verformungselementen aufgenommen werden.
Damit sie aber auch bei sehr großen Stoßbeschleunigungen nicht brechen oder sonst versagen, sind die Verformungsglieder so ausgelegt, daß sie sich bei Erreichen einer festgelegten Grenzverformung verfestigen. Von diesem Zeitraum ab wird die Beschleunigungsenergie des Kopfes durch Verformung der Höhenverstellstrebe(n) der Kopfstütze, die des Rumpfes durch Verbiegen besonders der Querverstrebung der Halteeinrichtung für die Kopfstütze und Verformen des Lehnenrahmens aufgenommen. Der dadurch sich ergebende größere Kopfdrehwinkel ist zulässig, da er erst eintritt, nachdem die Halswirbelsäule schon vorher eine über einen gewissen Zeitraum gedehnte Rückbiegung erfahren hatte und ein erheblicher Teil der Beschleunigungsenergie des Kopfes abgeleitet war.
Wird bei sehr großen Stoßbeschleunigungen die für die Sitzverankerung zulässige Grenzbelastung überschritten und/oder löst sich diese, so kann sich der Sitz von der Gurte, Zylinder-, Stoßdämpfer, oder Gelenkhalterung usw.
gehalten nach hinten bewegen2 wobei diese einen gewissen Energiebetrag aufnimmt und damit die Kopfstützeneinrichtung und die Sitzlehne entlastet, so daß diese vor dem endgültigen Versagen durch z.B. Bruch oder Abknicken bewahrt bleiben. Eine das Hinausschleudern über die Sitzlehne begünstigende Kippbewegung des Sitzes kann dabei z.B. durch die bereits vorstehend beschriebenen Anordnungen verhindert werden.
Die hiermit gestellte Aufgabe führt endlich das Problem des Sicherheitssitzes einer beherrschbaren Gesamtlösung zu. Die Durchführbarkeit wurde bereits in Vorversuchen überprüft, welche die Grundlage für die in der Beschreibung und den Zeichnungen wiedergegebenen konstruktiven Beispiele darstellten. Damit läßt sich die vielfach erhobene Forderung nach erhöhter Sicherheit der Verkehrsteilnehmer auf einem wesentlichen Teilgebiet verwirklichen und bei allgemeinem Einsatz der Sicherheitseinrichtung auch das durch viele Veröffentlichungen gerade der letzten Zeit geschaffene Unbehagen des Autofahrers gegenüber der Unfallsicherheit von Sitzen, Kopfstützen und weiteren Elementen der inneren Sicherheit - z. B. auch den Luftsackeinrichtungen beseitigen.
Die vorstehenden und weitere Merkmale der Erfindung werden nachfolgend an Hand der Beschreibung von Zeichnungen für beispielhafte Ausführungsformen näher erläutert. Aufbauend auf dem Erfindungsgedanken sind auch andere Ausführungen und Abwandlungen möglich, die als zur Erfindung gehörig betrachtet werden, soweit sie in den Bereich und den Geist der beigefügten Ansprüche fallen.
Die Zeichnungen zeigen als Beispiele: Fig. 1/1 schematisch ein Gesamtbeispiel der Erfindung an einem in seiner Längsachse geschnittenen Fahrzeug-Vordersitz, bei dem zur besseren Erkennbarkeit auch die Riickseitenbespannung teilweise entfernt ist, mit Hinweisen auf die einzelnen Baugruppen, von denen in den Detailzeichnungen Ausführungsbeispiele gebracht werden.
Fig. 1/2 ebenfalls schematisch einen Schnitt durch eine Kopfstützen einrichtung im Rücksitz, die über Dämpfungsglieder an Teilen der Karosserie angebracht ist.
Fig. 1/3 eine Anordnung mit in der Lehnenoberkante liegender Schwenkachse der Kopfstütze und oberhalb derselben angeordneter in das Kopfpolster hineinragender Höhenver stellstr ebe.
Fig. 1/4 Beispiele von Kopfstützen, die unter einem durchgehenden bis 1/6 Lehnenbezug verstellbar angeordnet sind.
Fig. 1/7 ein prinzipielles Verformungsdiagramm aus dem die Verformungen der einzelnen Elemente und die Gesamtverformung ersichtlich sind.
Fig. 1/8 ein idealisiertes Grundschema (Ersatzschaltb¾ld) £ür die mathematische Ableitung für das Rechenverfahren zur Bestimmung der Grundwerte für die einzelnen Verformungselemente.
Fig. 1/9 den Bewegungsablauf im zeitlichen Zusammenwirken der Rumpf- und Kopfbeschleunigung bei günstig dimensionierten Verfor mungs elementen.
Fig. 1/0 eine aus der Lehnenpolsterung bogenförmig nach vorne oben herausziehbare Kopfstütze.
Fig. 2/1 eine zweckgemäßge Ausführung des Tragkörper für das Kopfpolster teilweise im Schnitt mit einem Beispiel einer doppelten Schwenkrasteinrichtung.
Fig. 2/2 einen ähnlichen Tragkörper mit einer einfachen Schwenkrasteinrichtung.
Fig. 2/3 einen Querschnitt eines Tragkörpers nach Figur 2/1 mit Rastkörpern, einer Betätigungsnocke und Beispielen von Drucks ens or en.
Fig. 2/4 eine Querschnittsform eines Tragkörpers mit Höhen- und Schwenkraste und einer Betätigungskurve.
Fig. 2/5 ein Sägezahnprofil für einen Schwenkrastkörper.
Fig. 2/6 ein Beispiel einer geraden Höhenverstellstrebe mit einer Rasteinrichtung.
Fig. 2/7 das Beispiel einer zweckmäßigen Formgebung der Rastzähne dafür.
Fig. 2/8 eine Ausführungsform einer gebogenen Höhenverstellstrebe mit Rasteinrichtung.
Fig. 2/9 die sich bei Anwendung einer gebogenen Höhenverstellstrebe prinzipiell ergebenden Ver stellverhältnis s e.
Fig. 2/lo Darstellungen von Rasteinrichtungen.
-16 Fig. 3/1 Beispiele von Verformungsgliedern, die vorzugsweise zur bis 3/9 Anbringung am Kopfteil vorgesehen sind, teilweise mit Sensoren ausgestattet und jeweils im oberen Bild unverformt, im unteren Bild zur besseren Erkennbarkeit ihrer Wirkungsweise in einem beliebigen Verformungszustand dargestellt.
Fig. 4/1 Schnittbilder beispielhafter Höhenver stellstreben.
bis 4/5 Fig. 5/1 Vorschläge für eine Führungsbuchse zur Aufnahme einer und 5/2 Höhenverstellstrebe.
Fig. 6/o eine Anordnung mit einer Platte als Halterung in einer Sitzlehne aus geschäumtem oder expandiertem chemischem Werkstoff.
Fig. 6/1 einen Vorschlag für eine Halterung für eine aus der Sitzlehne herausziehbare Höhenverstd lstrebe, die mit Verformungselementen mit dem Lehnenrahmen verbunden werden kann.
Fig. 6/2 die einzelnen Teile einer solchen Halterung mit ihrer Zubis 6/5 sammengehörigkeit für den Zusammenbau.
Fig. 6/6 eine Senkrechtstrebe ohne Verwendung einer Querstrebe, z.B. für die Rücksitze.
Fig. 6/7 eine Ausführungsform einer Senkrechtstrebe zur Halterung einer in der Lehnenoberkante angeordneten Schwenkraste.
Fig. 6/8 einen Kreuzungspunkt zwischen Quer- und Senkrechtstrebe zur Halterung einer in der Lehnenoberkante angeordneten Schwenkraste, wobei das Profil der Querstrebe zugleich das Verformungsglied zur Anbringung des Rastkörpers bildet.
Fig. 6/9 Querschnittsbeispiele für Quer streben der Halterung.
Fig. 7/1 Vorschläge für einige mögliche Ausbildungen von Verformungsbis 8 gliedern, die vorzugsweise für die Verbindung der Halterung mit dem Lehnenrahmen bestimmt sind und wiederum im oberen Bild unverformt, im unteren Bild in einem beliebigen Verformung s zustand gezeichnet sind. EinigeX1eser Beispiele zeigen Sollbruchstellen oder Sensoren.
Fig. 8/1 verschiedene beispielhafte Vorschläge für den Aufgaben des bis 8/9 Gesamt systems dienende Sitzverankerungen und-Verstelleinrichtungen. Eine weitere Lösung war bereits in Fig. 1/1 wiedergegeben.
In den Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen auch gleiche Teile in den verschiedenen Figuren bedeuten, ist in Fig. 1/1 ein zweckmäßiges Beispiel einer Ausführungsform der Erfindung als ganzes dargestellt, wobei die einstelligen Bezugsziffern auf die Hauptbaugruppen hinweisen. Bei den dreistelligen Zahlen geben die ersten beiden Ziffern den Hinweis, in welcher Zeichnung das entsprechende Detail zu finden ist. Die Anfangsziffer 9 bezeichnet in verschiedene Zeichnungen eingefügte Sensoren.
Man erkennt in der wegen der Deutlichkeit der Zeichnung nicht maßstabgerechten Fig. 1/1 das Kopfpolsters 2 mit seinem hohlen verformbaren Tragkörper 21, der nach hinten zu einer nachgiebigen Nase 22 ausgezogen ist, die ebenso wie die Dämpfungskappe 23 zum Schutz der Fondpassagiere bei einem Aufprall von hinten dient. Dadurch, daß der Tragkörper 21 in seiner Formgebung etwa der Außenkontur des Kopfpolsters 2 entspricht, kann die Polsterschicht 24 unter dem Bezug 25 dünn gehalten werden. Hierdurch wird der Relativweg des Kopfes zum den energieaufn ehmenrTragkörper 21 klein gehalten und damit auch seine Aufprallgeschwindigkeit und die auf die Schädelkapsel wirkende Aufprallkraft.
Die untere Begrenzungsfläche 26 des Kopfpolsters 2 verläuft nach vorne spitzwinkelig zu dessen Mittelachse, so daß - wie gezeichnet - bei waagerechter Lage der Unterfläche 26 das Kopfpolster 2 durch eine mittlere Neigung nach vorne bereits grundsätzlich dicht an den Kopf herangeführt wird. Die ganz genaue Einstellung kann dann noch individuell durch Wahl der entsprechenden Raststellung der Schwenkraste 28 erzielt werden. Bei dieser Neigung des Kopfpolsters 2 soll auch die Spurlinie seiner in der Zeichnung verdeckten Seitenfläche 27 parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufen.
Über einen formschlüssigen Rastkörper 28, der z.B. über einen keilförmigen Einsteckzapfen 29 mit dem Tragkörper 21 verbunden ist und in den ein in Fig. 1/1 nicht sichtbarer Gegenkörper eingreift, ist der Tragkörper 21 gerastet am oberen Verformungsglied 3 angelenkt - in der Zeichnung ein U-förmiges in seinen waagerechten Flächen unter Belastung tordierendes Flachmaterial -, das die Verbindung zur Höhenverstellstrebe 4 herstellt, in der Zeichnung beispielsweise ein nach vorn gewölbtes Rechteckrohr mit einem zweckmäßig geformten Endstopfen 41.
Die Höhenverstellstrebe ist verschiebbar gelagert in der Einsteckbuchse 5, deren Kragen 51 die Öffnung in Lehnenpolsterung 11 und deren Bezug abdeckt. Die an der Buchse 5 angeformte Nase 52 erhöht an dieser Stelle-die Flächenpressung um ein Herabrutschen von Höhenverstellstrebe 4 samt Kopfpolster 2 zu verhindern.
Die Einsteckbuchse 5 sitzt in der Halterung 6, und zwar im dafür besonders augebildeten Kreuzungspunkt der Quer strebe 61 und der Senkrechtstrebe 62, die zusammen die Halterung bilden. Die beispielhaft gezeichnete Querstrebe 61 zeigt an ihrer auf Stauchung beanspruchten Vorderseite eine die Knickmöglichkeit mindernde Profilierung 63 und auf der auf Zug beanspruchten Rückseite eine glatte Wandung 64. Diese überdeckt im Kreuzungspunkt die Senkrechtstrebe 62 die gleichzeitig diese Stelle verstärkend mit ihr wie mit der profilierten Vorderseite 63 verbunden ist. Die Strebenflächen im Kreuzungspunkt und Abdeckflächen 65 und 66 der Senkrechtstrebe 62 geben der Buchse 5 Auflage und nehmen damit die vom Kopfpolster 2 über die Höhenverstellstrebe 4 in sie eingeleiteten Kräfte auf.
Die Querstrebe 61 ist in der Zeichnung über ein Verformungsglied 7, das unter Belastung die waagerechten Teile seiner parallelen Arme tordierend im Bogen nach hinten und oben ausweicht, mit dem Seitenholm 12 der Sitzlehne verbunden, die Senkrechtstrebe 62 über ein auf Biegung beanspruchtes und belastet ebenfalls nach hinten oben ausschwenkendes Verformungsglied 77 mit der Querverstrebung 13 des Lehnenrahmens.
Der Sitz 15 ist in Gleitschienen 16 verschiebbar gelagert. Als Fangeinrichtung ist in diesem Beispiel ein Druckzylinder 80 mit Fangbügel 85 gezeichnet. Der mit einem beliebigen Druckmittel gefüllte Druckzylinder Bo ist dabei über ein Gelenk 84 mit einem Halter mit dem Bodenblech und zweckmäßig mit einer dieses verstärkenden Traverse verbunden. Im Zylinder 80 bewegt sich der Kolben 81, der über die Kolbenstange 82 und das Gelenk 83 mit der Vorderseite des Rahmens 17 des Sitzes 13 verbunden ist. Der Fangbügel 85, als Verformungselement für hohe Belastung ausgebildet, nimmt über die durch Kolben 81 und Führung 86 geführte Kolbenstange 82 die auf die Sitzvorderkante wirkenden Vertikalkräfte auf.
Zum Verstellen des Sitzes in den gewünschten Lenkradabstand wird ein hier nicht gezeichnetes Ventil zum freien Zu- oder Abfluß des Füllmediums geöffnet. Nach dessen Schließen bleibt der Sitz in der durch die Zylinderfüllung definierten Stellung. Unter der Einwirkung der blassenkräfte beim Stoß wird die Zylinderfüllung komprimiert, bis bei Erreichen einer vorbestimmten Grenzkraft bzw. dem entsprechenden Grenzdruck eine Berstscheibe oder eine sonstige bekannte als Sicherheitsventil wirkende Einrichtung dem Druck nachgibt und dem Füllmedium den Weg zu einer definierten Auslaßöffnung freigibt. Dadurch kann sich der Kolben 81 und der über die Kolbenstange 82 mit ihm verbundene Sitz 15 gebremst zurückbewegen. Das von der Sitzlehne auf die Sitzvorderkante wirkende nach oben gerichtete Drehmoment wird dabei durch den Fangbügel 85 aufgenommen, der aus einem Verformungsglied gemäß der Erfindung bestehen oder mit ihm an der Karosserie befestigt sein kann.
An der Senkrechtstrebe 62 ist ein Ventil 91 gezeichnetnlit Zulauf 911 und Ablauf 912. Dieses wird im Beispiel beim Durchdrücken der Lehnenpolsterung 11 über den Pilzknopf 913 betätigt. Es läßt sich zum Beispiel ausnutzen, um in Augenblick des Urfallstoßes schlagartig den Druck des Übertragungsmediums in der Bremsanlage abzubauen und damit die Bremsen zu lüften, so daß zur Beschleunigung des gestoßenen Fahrzeugs nur dessen Massenträgheit und Rollwiderstand zu überwinden sind, nicht aber seine Straßenhaftungs-Reibung, wodurch in Extremfällen ein Übergreifen der Fahrzeugverformung auf die Fahrgastzelle bei beiden am Stoß beteiligten Fahrzeugen verhindert werden kann.
Die Fig. 1/2 zeigt ein Kopfpolster 2, das über eine gekröpfte Höhenverstellstrebe 4 und deren Halterung 62 über Verformungselemente 7 an der Karosserie - im Beispiel an der Hutablage 121 und einem Bodenträger 122, welcher u. U. gleichzeitig zur Lagerung der Achslenker für die Hinterachse dient und damit besonders steif dimensioniert ist - angebracht ist. In diesem Falle ist keine Querstrebe für die Halterung erforderlich, doch sollte die Senkrechtstrebe 62 an ihrer Vorderfläche breit genug ausgeführt sein, die Flächenpressung für den Körper unterJerücksichtigung der Polsterung der Lehne 123 nicht zu hoch lassen. . Im gezeichneten Beispiel wird das Herausnehmen der Rücksitzlehne 124 nicht behindert.
Am oberen Verformungsglied 7 ist in der Zeiclmu O eim Schalter 92 angebracht, der zu einem einstellbaren Zeitpunkt der Verformung eine beliebige Funktion auslösen kann, z.B. die Füllung bzw. die Wiederfüllung eines Luftsackes vor diesem Sitz, um den Insassen vor dem zweiten Stoß beim Kettenunfall zu schützen. Diese Art der Anordnung hat zudem den Vorteil, daß Luftsäcke nur vor den Plätzen aufgeblasen werden, die von Personen besetzt sind. Bei entsprechender Ausbildung des Schalters 92 wirkt sie auch beim Stoß von vorn, wenn nämlich die auf den Sicherheitsgurt wirkenden Kräfte durch entsprechende Anbringung desselben mit in der Verformungsglied 7 eingeleitet werden.
Fig. 1/3 zeigt eine Lösung, bei der die Achse für die Schwenkverstellung 131 und diese selbst, die eine Nocke 132 zur Auslösung beliebig er gewollter Funktionen trägt, unter der Oberkante der Sitzlehnenpolsterung 11 angeordnet sind. Die Schwenkeinrichtung 131 ist tiber ein Verformungsglied 133 mit der Halterung 136 verbunden, die ihrerseits wieder über Verformungsgliedern 137, von denen in der Zeichnung nur das untere sichtbar ist, am Lehnenrahmen 13 hängt.
Der Gegenkörper der Schwenkeinrichtung 131 sitzt an der Höhenverstellstrebe 134 oder ist an ihr angeformt. Auf dieser Strebe 134 gleitend läßt sich das Kopfpolster 2 fest gerastet oder geklemmt radial um die Lehnenoberkante in die gewünschte Einstellhöhe bringen.
Fig. 1/4 stellt eine Sitzlehne dar, bei welcher der Tragkörper 21 des Kopfpolsters 2 unter der über ihn hinweg hochgezogenen Lehnenpolsterung 11 verborgen ist. Der als Polsterkern an dieser Stelle dienende Tragkörper 21 ist in beliebiger bekannter Weise in Höhe und Schwenkung einstellbar, in diesem Beispiel mit der zuvor beschriebenen Höhenverstellstrebe 4 mit Verformungsglied 3 und Schwenkrasteinrichtung 28.
Die Polsterung 11 kann sich bei der Verstellung auf dem Tragkörper 21 verschieben und wird durch einen Längsausgleich gestrafft, z. B. durch Zugfedern 140, die an eine Endleiste 141 der Polsterung angreifend unter der Rückwandverkleidung 14 der Sitzlehne angebracht sind.
In Fig. 1/5 ist eine ähnliche Anordnung gezeigt, bei der jedoch die Schwenkachse 155 der Höhenverstellstrebe 154 in der Oberkante der Sitzlehne angebracht ist. Wieder ist die Lehnenpolsterung 11 um den Kopfpolstertragkörper 21 auf diesem gleitend und den gewünschten Einstellungen folgend herumgezogen und in diesem Falle z.B. an der Lehnenrückseite durch eine oder mehrere Schlaufen 150 eines elastischen Bandes gespannt.
Fig. 1/6 gibt schematisch eine Vorderansicht der vorstehend beschriebenen Einrichtungen wieder um eine mögliche Lösung der Ausbildung der Seitenverkleidung 161 der Lehnenpolsterung 11 zu zeigen. Diese ist hier am oberen Rande mit dem Kopfpolster --Tragkörper 24 verbunden und kann sich wie bei 161 bezeichnet dessen Bewegungen anpassen.
Eine verschiebbare Verbindung zwischen der über den Tragkörper 21 gleitenden Vorderflächen -. Polsterung 11 mit der Seitenpolsterung 161 ist dabei z. B. durch flexible ineinander laufende Gleitschienen nach Art bekannter Einknöpfprofile möglich (nicht gezeichnet).
Fig. 1/7 zeigt ein Diagramm, in dem prinzipiell ein gewünschter Verlauf der Auslenkung der Dehnglieder über die Stoßdauer eingetragen ist und aus dem ma ggf. unter entsprechender Transformation der für die einzelnen Glieder geltenden Kurven auf die an den jeweiligen Elementen angreifenden Hebelarme - den Relativweg von Kopg und Rumpf in Bezug auf die Fahrgastzelle oder die Sitzbasis ermitteln kann und Aufschluß über die Werte der zu erwartenden Beschleunigung ex'hält. Ein solches Diagramm ist eine große Hilfe bei der Optimierung der einzelnen Verformungsglieder auf entsprechenden Prüf- und Meßeinrichtungen.
Im einzelnen zeigen die Kurven 171 und 172 die Verformung der oberen 7 und unteren 77 Dämpfungsgliedern der Halterung 61, 62 (sämtl. nach Fig. 1/1). Sobald Kurve 172 im Diagramm über Kurve 171 zu liegen kommt so bedeutet dies, daß das Kopfpolster nach vorn auf den Kopf zubewegt wird. Erfahrungsgemäß setzt nach Durchdrücken der Lehnenpolsterung zuerst im Zeitraum 20 bis 40 mm die Verformung der oberen Glieder ein (Kurve)171), die unteren Glieder folgen mit ihrem Einsatz kurz darauf (Kurve 172). Die Verformung des Kopfstützentragkörpers (z. B. Einbeulung der Haube) zeigt Kurve 173, zugleich wie der Verformungsweg an dieser Stelle begrenzt ist und daß ein gewisser elastischer Anteil zulässig ist (Abfall der Kurve gegen Ende), der als Energiespeicher zum Auslösen des Fließbeginns des Kopfteilverformungsgliedes - dargestellt in 174 - herangezogen wird, dessen Einsatzpunkt man möglichst spät legt, da es den größten Einfluß auf den Kopfdrehwinkel hat. Erst gegen Ende des Vorgangs bei Überschreitung festzulegender Kraftgrengeringfügiges zen kann eine weitere Energieaufnahme durch /Kippen des Sitzes (Kurve 175) und gebremste Rückwärtsverschiebung desselben (Kurve)176) zugelassen werden. Unter Transformation der Einzelwege mit Berücksichtigung der für den Kopfschwerpunkt bzw. dessen Anlagepunkt wirksamen Hebelarme ergibt sich aus den Einzelkurven die Kurve für die Relativbewegung des Kopfschwerpunktes 170.
Fig. 1/8 zeigt das vereinfachte Ersatzmodell zur Berechnung der Verformungsglieder. Durch das Sicherheitssystem gemäß der Erfindung soll die Stoßbeschleunigung der Fahrgastzelle b umgesetzt werden in möglichst 0 günstige Werte der Kopfbeschleunigung b1 und der Rumpfbeschleunigung b2, deren Beträge möglichst geringe Unterschiede und die gegeneinander eine möglichst kleine Phasenverschiebung aufweisen sollen.
Dabei sind m2 die wirksame Körpermasse einschl. dem Anteil der Gliedmaßen und ml die damit gekoppelte Kopfmasse.
Das Symbol dl bezeichnet die- Verformungseigenschaft des Kopfpolstertragkörpers im Bereich der Kopfberührung, wobei P1 die Reaktionskraft des Kopfes an dieser Stelle ist. Das Kopfpolster mit seiner Masse M1 ist mit seiner Halterung in der Sitzlehne, die zusammen mit der Lehnenpolsterung die Masse M2 bildet, durch das mit dem Symbol dl/2 dargestellte Verformungsglied verbunden. Im Summenschwerpunkt der Massen m2 und M2 greift das Verformungsglied d2 an und schafft die Verbindung zum Lehnenrahmen, der zusammen mit dem Sitz die Masse M3 bildet. Bei Verfeinerung der Rechnung in zweiter Näherung wird diese Gesamtverformung d2 in die Verformung der Einzelelemente d2 und d2 aufgespalten, wobei vorzuggsweise 2 d2 > auch aus zwei gleichen Elementen an beiden Seiten des Lehnenrahmens bestehen kann. Die Sitzmasse M3 ist über weitere Verformungselemente mit der Fahrgastzelle verbunden, wobei d3 die Kippkomponente und d311 die Verschiebungskomponente innerhalb des Kraftflusses aufnehmen. Für die Symbole d im Modell sind in der Rechnung jeweils die zweckmäßig meßtechnisch zu n ermittelnden Verformungsfiinktionen der für den Einsatz vorgesehenen Ver -formung 5 element-Konstruktionen einzus etzen. Dies Grundmodell kann selbst -verständlich entsprechend dem im Einzelfall vorgesehenen grundsätzlichen Aufbau der Sicherheitseinrichtung erweitert oder eingeschränkt werden und eignet sich damit gut zum überschlägigen Vergleich verschiedener Anordnung en.
Für die Rechnung wird zweckmäßig in erster Näherung von den Momentgleichungen ausgegangen, die den Anteil der bleibenden Verformung erfassen.
In weiterer Annäherung können diesen die Schwingungsgleichungen superponiert werden zur Erfassung der elastischen Anteile.
Der ideale zeitliche Ablauf von Rumpf- und Kopfbeschleunigung, der durch den Erfindungsgegenstand möglichst weit angenähert erreicht werden soll, ist in Fig. 1/9 dargestellt durch Wiedergabe der Kopf-Nacken - Rückenlinie in vier aufeinanderfolgenden Phasen. Dazu ist bzgl. der angesprochenen Konstruktionsteile die Fig. 1/1 zu Hilfe zu nehmen.
Die ausgezogene Linie 191 bezeichnet den Zustand zur Zeit null, d. h.
im Augenblick der Stoßberührung. Die gestrichelte Linie 192 zeigt den Augenblick, in dem das Lehnenpolster 11 völlig zusammengedrückt sich auf der Halterung 6 der Kopfstütze 2 abstüt zt, d. h. den Beginn der Verformung der Dämpfungselemente 7 in der Sitzlehne. Die Kopfstütze 2 hat den Kopf erreicht und je nach seinem Abstand im Ausgangszeitpunkt ist ihre Polsterung 24 auch bereits zusammengedrückt.
Dieser Augenblick liegt je nach den Unfallparametern (Fahrzeugmassen, Knautschzonen usw. ) in der Größenordnung von 25 bis 50 ms.
Die punktierte Linie 193 gibt einen Zustand bei 50 bis 100 ms. wieder: Die Halterung 6 wird unter Verformung der Dämpfungsglieder 7, 77 nach hinten und oben herausgedrückt, wobei das untere von diesen ,77, etwas mehr nachgibt und damit die Kopfstütze 2 fest an den Kopf andrückt, um ihn gleichzeitig mit dem Rumpf zu beschleunigen. Die allmähliche Beschleunigung des Kopfes wird durch das Einbeulen des Tragkörpers 21 im Kopfpolster 2 erreicht. Damit vergrößert sich auch die Anlagefläche des Kopfes, verbessert sich seine Abstützung und wird die Flächenpressung auf Kopfhaut und Schädelkapsel gering gehalten.
Schließlich zeigt die strichpunktierte Linie 194 eine Phase bei 100 bis 150 ms. Die Halterung 6 in der Lehne 14 hat sich fast in die mögliche Endstellung herausgedrückt und um die Hebellänge der Verformungsglieder 7, 77 nach oben verschoben. Das Verformungsglied 3 am Kopfpolster 2 hat dieses nach hinten drehen lassen, womit sich die wirksame Höhe noch zusätzlich vergrößerte. Der Körper ist im Sitz soweit nach oben gestiegen, wie der Anschnallgurt 196 es zuließ. Bei mittleren Aufprallgeschwindigkeiten haben Kopf und Körper jetzt die - Geschwindigkeit des gestoßenen Fahrzeugs erreicht.
Bei extremen Fällen setzt die Verformung der Halterung 6 selbst, der Sitzlehne 14 und der Sitzverankerung 80 bzw. der Fangeinrichein tung 81 und 80, /um den überschießenden Energiebetrag abzubauen.
In Fig. 2/1 erkennt man in Vorderansicht einen längs geschnittenen Tragkörper 21 mit einer doppelten Rasteinrichtung 211. Die Rastkörper 211 weisen im Beispiel eine kegelförmige Sägeverzahnung 212 (251) auf. Sie sind mit keilförmigen Zapfen 213 in entsprechenden Aufnahmen 214 am Tragkörper 21 befestigt und zentriert. Sie werden z. B. durch Druck der Feder 215 mit passenden Gegenkörpern 216 auf einer gemeinsamen Achse 217 in Eingriff gehalten. An diesen Gegenkörpern 216 ist das Verformungsglied 3 angelenkt, das die Verbindung zur Ausziehstrebe 4 herstellt. Rippen 218 sorgen für entsprechende Steifigkeit des Grundkörpers während der daran anschliessende obere Teil 219 sich nachgiebig verforme4ann.
In Fig. 1/9 erkennt man weiterhin einen Sicherheitsgurt 196, der mit seinem oder seinen unteren Beschlägen 197 am Sitz 15, dem oder den oberen Beschlägen 198 an der Sitzlehne oder durch die Lehnenpolsterung 11 hindurchgeführt an der über Verformungsgliedern (7) mit der Lehne verbundenen Halterung (6) angebracht ist. Damit verbessern die in Verschieberichtung des Sitzes 15 wirkenden Verformungselemente (811, 822, 833, 843, 883, 887, 896) das Dämpfungsverhalten des Untergurtes, die an der Halterung (6) befindlichen Verformungselemente (7) und ggf. gegen Kippkräfte des Sitzes 15 vorgesehene Verformungselemente (891, 880 u.s.w.) zusätzlich das Dämpfungsverhalten des Obergurtes. Die Gurtbeschläge 197, 198 können außerdem über Verformungsglieder gemäß der Erfindung mit den vorgesehenen Anbringungspunkten am Sitz verbunden sein, wobei diese Verformungsglieder vorteilhaft innerhalb des Sitzes angeordnet sein sollten. Die Einzelheit 199 zeigt einen gepolsterten Kragen, der das Kopfpolster 2 in seiner tiefsten Stellung umgreift und dem Aufprallschutz von hinten dient.
Fig. 1/10 schließlich zeigt eine Lösung in Schnitt und Ansicht, die ebenfalls mit den in dieser Erfindung beschriebenen Elementen verwirklicht werden kann. Das für sich gepolsterte Kopfpolster 2 ragt durch eine Offnung der Lehnenpolsterung 11 aus der Lehne 14 heraus und läßt sich längs einer Verstellstrebe 4, die nach vorn auf den zu Kopf 70/gebogen sein kann oder eines durch seitliche Schlitze 101 in der Sitzlehne 14 verdeckt in das Kopfteil 2 hineinragenden Verstellbügels 102 nach oben verschiebbar und vorzugsweise fest gerastet oder geklemmt einstellen, wobei Strebe 4 und Verstellbügel 102 auch untereinander kombiniert sein können, da sie dann bei der sich dadurcFergebenden größeren Basis für die Kraftaufnahme schwächer und leichter ausgebildet sein können. Bei der in dieser Figur beschriebenen Anordnung kann eine zusätzliche Schwenkverstellung entfallen. Die Führungselemente für das Kopfpolster 2, die Verstellstrebe 4 und/oder der Verstellbügel 1o2 können direkt oder über Verformungsglieder 7 mit der Halterung 6 verbunden sein. Besonders günstig läßt sich bei dieser Anordnung der Aufprallschutz von hinten verwirklichen. Bei dieser wie auch bei allen anderen Anordnungen gemäß der Erfindung läßt sich der Bezug 25 des Kopfpolsters 2 z.B. aus Integralschaum oder einer ggf.
hinterschäumten tiefgezogenen, geblasenen oder im Rotations- oder Spritz-Hülle aus verfahren verformte chemischen Werkstoffen herstellen. Dabei kann z.B.
für den Bereich der Kopfberührung 103 oder die Umfangsfläche 104 ein beliebiges z.B. textiles Material nachträglich aufgebracht oder bei Formung der Hülle eingeschmolzen oder eingeschäumt werden.
Auch alle anderen jeweils dem Stand der Technik entsprechenden Polsterungsarten können für die der Erfindung entsprechende Kombination eingesetzt werden.
Eine ähnliche Anordnung findet man in Fig. 2/2 wieder, nur daß hier durch Material entsprechend höherer Festigkeit ein einziger Rastkörper 28 zur Kraftübertragung ausreicht, der über einen entsprechend stärkeren Keilzapfen 223 in der Aufnahme 224 ruht, die zur Einleitung der Kräfte zweckmäßig mit dem Tragkörper 21 verrippt ist 228. Der Gegenkörper der Rastung 226 ist in diesem Falle mit dem Verformungsglied 3 aus einem Stück geformt, an dem zugleich ein Einsteckzapfen 229 angeformt ist zum Eintreiben in die Höhenverstellstrebe 4, die nur angedeutet ist.
Der Schaltknopf 220 ist mit der im Innern der Höhenverstellstrebe 4 liegenden Schaltwelle 222 als Übertragungsglied verbunden und wiidmit Hilfe des Schalthebels 221 betätigt. Dabei verschiebt gleichzeitig der in die Nut 227 eingreifende Schaltfinger 225 den Rastkörper 28 auf seiner Achse in Entriegelungsstellung. Somit klappt z.B. die Kopfstütze selbstttätig nach vorne ab und die Sitzverriegelung wird geöffnet.
Fig. 2/3 bietet einen Querschnitt, wie er für die vorgenannten Anordnungen möglich ist. Man erkennt hier den hohlen Tragkörper 21 mit seiner Anlagefläche für den Kopf 231, die starker plastischer Einbeulung fähig ist. An ihm ist die Aufnahme 234 für den Rastkörper 28 angeformt und ggf. mit der oder den Rippen 238 abgesteift. Die Achse 217 zentriert den oder die Gegenkörper z.B. (216, 226). Die weit nach hinten unten hervorragende Nase 22 des Tragkörpers 21 dämpft den Aufprall von Fondpassagieren und verhindert deren Berührung mit der hier nur angedeuteten Ausziehstrebe 4. Die hintere Dämpfungskappe zeigt 23 Der durch sie eingeschlossene Hohlraurn kann durch eine Öffnung oder ein Ventil 233 entlüftet werden. Durch Wahl der Größe dieser Öffnung 233 kann die Dämpfungseigenschaft der Kappe 23 reguliert werden. Gleichzeitig bildet die Kappe 23 mit dem oberen Teil der Tragplatte 230 ein Kastenprofil und steift diese ab.
Der oder die Rastkörper 236 weisen im Beispiel eine Nocke 232 auf, mit der in einer gewünschten Schwenkstellung des Oberteils 21 ein Übertragungsglied 235 zur Auslösung einer beliebigen gewollten Funktion betätigt wird. Ein Übertragungshebel 236 tastet die Einbeulung 239 des Tragkörpers 21 ab und betätigt bei einer vorgegebenen Stellung z. B.
einen mechanischen 93, elektrischen 92, hydraulischen 91 oder pneumatischen 94 Auslöser, wobei beliebig einer oder mehrere von diesen vorgesehen sein können gleichzeitig oder nacheinander ansprechend, durch die gewollte zweckmäßige Funktionen ausgelöst werden können.
In Fig. 2/4 ist ein Querschnitt durch einen Kopfpolster-Tragkörper 21 gezeichnet, der wiederum auf seiner Vorderseite 241 einbeulfähig ist, jedoch auf einer am Schwenk-Rastkörper 244 angelenkten für die Rastung der Höhenverstellung eine formschlüssige Profilierung 243 tragenden Höhenverstellstrebe 242 in der Höhe einstellbar verschiebbar ist. Auch hier trägt der Rastkörper 244 eine Kurvenscheibe 245, die in diesem Falle bei gewünschter Schwenkstellung zuerst einen Arbeitskontakt 246 und bei weiterer Schwenkung zusätzlich einen Ruhekontakt 247 zur Auslösung beliebiger gewollter Funktionenjschaltet. Der untere Verschlußdeckel 248 des Tragkörpers 21 ist in diesem Beispiel mit dem das Gegenprofil der Höhenraste 243 tragende Gleitschacht 249 zur Aufnahme der Höhenverstellstrebe 242 aus einem Stück gestaltet. Die gewünschte Steifigkeit wird durch Verrippungen, wie z.B. unter 240 angedeutet, erreicht. Bei dieser Ausführung beeinflußt ein Entlüftungsventil 2431 die Verformungszeitkonstante sowohl der Vorderseite 241 wie der Hinterseite 23, Fig. 2/5 veranschaulicht die Sägenverzahnung 251 eines Rastkörpers, den man sich in einen ihn kappenförmig von vorm umschließenden die Gegenzahnung tragenden Gegenkörper eingreifend vorstellen muß. Diese Gegenzahnung stützt den Zahnkörper an der steilen Flanke 252 mehrerer oder zweckmäßig aller seiner Sägezähne 251 gegen das radial zur Achse 253 eingeleitete Drehmoment 254, das aus der am Hebelarm der Höhenverstellstrebe 242 und/oder des Tragkörpers 21 angreifenden Beschleunigu- g s ttaft des Kopfes resultiert.
Fig. 2/6 verdeutlicht eine beispielhafte Ausführungsform einer Höhenverstellstrebe einet Anordnung entsprechend Fig. 2/4. Um die Achse 260 ist der Zahnkörper 261 formschlüssig rastend schwenkbar, der in diesem Falle ein trapezförmiges Rastprofil trägt. An diesem Zahnkörper 261 ist die Höhenverstellstrebe 262 angelenkt, die in diesem Beispiel aus drei rechteckigen Stäben 263 besteht, die durch zugleich die Zahnprofile 264 für die Höhenrastung bildenden Lamellen 265 verbunden sind. Der am Tragkörper 21 angebracht zu denkende Gleitschacht 266 trägt - zweckmäßig nur in seinem unteren Teil - die Gegenverzahnung 267. Beide Verzahnungen werden zum Verstellen durch Druck inPfeilrichtung 268 auf das Kopfpolster 2 mit dem in seinem Inneren angebrachten Gleitschacht gegen den Druck der Feder 269 außer Eingriff gebracht und in der gewünschten Einstellhöhe nach dem Loslassen durch den Druck der Feder 269 wieder ineinander kämmend verriegelt.
Bei einer sweckmäßigen keilförmigen Ausbildung der Zähne nach Fig. 2/7 greifen diese unter dem Druck der Feder 269 soweit ineinander ein, daß das Aufeinanderschieben gerade soweit erfolgt, daß die des cK dz^« Fer'-gung, die Laufeigenschaften und evtl. spätere Abnutzung bedingt io.eranzen bzw. Spiele zwischen Strebe 262 und Gleitschacht 266 und zwischen den Verzahnungen 264 und 267 damit ausgeglichen werden, so daß ein Spiel, das unter Einwirkung der Fahr babnerschütterungen ein Klappern dieser Teile hervorrufen könnte, nicht mehr auftreten kann. Verwirklichen läßt sich auch eine gewölbte Höhenverstellstrebe, wie sie in Fig. 2/8 dargestellt ist. Die Strebe 282, die um einen nicht gezeichneten Zahnkörper um die Achse 280 schwenkbar ist, besteht im Beispiel aus Rechteckprofilen 283 mit einer Verbindung 285, die zusammen eine durchlaufende Kammer zur Aufnahme der Verstellelemente bilden. Diese bestehen aus der an der Strebe angeformten Profilierung oder Zahnung 284, in die zur Rastung das Gegenprofil 287 eingreift, das über einen federnden Hals 289 mit dem Gleitschacht 286 verbunden ist. Zur Verstellung wird die Gegenverzahnung 287 durch Druck auf die Drucktaste 288, die am unteren Rande aus dem Gleitschacht 286 und damit aus dem Kopfpolster (2) herausragt, in den Hintergrund der Kammer 281 gedrückt und damit aus den Zahnungen 284 gelöst. Nach erfolgter Einstellung und Loslassen der Taste 288 rastet sie unter dem Druck des Federschaftes 289 verriegelnd wieder ein.
Die sich bei Einsatz einer derartigen gewölbten Strebe ergebenden Einstellverhältnisse des Kopfpolsters 2 deutet Fig. 2/9 an. Je größer der Benutzer, desto weiter muß, wie eingehende Untersuchungen gezeigt haben, das-Kopfpolster nach vorne gestellt werden und es ergibt sich z.B.
eine Stellung 291..Eine mittlere Einstellung bietet 292. Die steilste Stellung 293 kommt vorzugsweise nach diesen Untersuchungen für kleinere Damen mit entsprechend aufrechter Haltung in Frage, für welche die Höhenverstellung ganz eingeschoben 294 sein kann. Bei dieser Anordnung wird die Winkelbewegung der vorderen Auflagfläche 295 des Kopfpolsters 2 wenigstens z. Teil durch das im Bogen nach hinten erfolgende Ausziehen 296 bei der Höheneinstellung ausgeglichen. Damit ändert sich aber der Auflagepunkt des Kopfes an der Kopfstütze nicht so stark und dieser ist einfacher für eine großflächige gleichmäßige Auflage des Kopfes auszubilden. Nachteilig ist bei dieser Anordnung, daß der hintere Schutzkragen 297 des Kopfpolsters 2 sehr weit herausgezogen werden muß, u.U. durch entsprechend voluminöse Ausbildung des Kcpfpolsters, damit in ganz vorgeschwenkter und ausgezogener Einstellung 291, 296 des Kopfpolsters 2 die Höhenverstellstrebe 298 in ihrem hinteren Teil noch ausreichend gegen einen Aufprall von Fondpassagieren geschützt ist.
Um den Auflagepunkt des Kopfes am Kopfpolster 2 bei Schwenkung desselben nach vorn nicht zu weit in Richtung auf die Oberkante von Kopfpolster 2 und Tragkörper 21, d.h. zu im allgemeinen weniger beulfähigen Gebieten des Tragkörpers 21 und in Bezug auf die Auslenkung der Tragplatte 230 ungünstigeren Kraftkomponenten auswandern zu zu lassen ist es zweckmäßig, die Schwenkachse (217)anordnung im Kopfpolster 2 so weit wie für ausreichenden Schutz für den Aufprall von hinten möglich innerhalb des Tragkörpers 21 nach hinten, bei Anordnung der Schwenkachse 131 in oder an der Lehnenoberkante diese so weit wie möglich nach vorne zu verlegen.
Die Rasteinrichtungen sollten vorzugsweise formschlüssig ausgebildet sein, da reibschltsssige Rasteinrichtungen trotz ihrer guten Energieaufnahme störanfälliger sind, denn der Reibdruck muß sehr genau eingestellt und bei Abnutzung nachgestellt werden. Dabei wird die genau definierte Einstellung leicht versäumt, da sie jeweils exakt eingemessen werden müßte. Beispiele für derartige Rasteinrichtungen geben die folgenden Zeichnungen: In Fig. 2/1o ist ein Rastkörper 28 mit Innenprofil 2101 dargestellt, in den das Gegenprofil 2102 tragende Klemmbacken 2103 eingreifen, die durch einen als Achse 2104 dienenden oder auf diese aufgeschobenen Klemmkegel 2105 Spannzangen-artig gespannt werden.
Fig. 2/11 zeigt eine ähnliche Anordnung mit im Rastkörper 28 mit Innenprofil 2111 eingreifenden Klemmbacken 2113 mit Gegenprofil 2112, die durch einen oder mehrere einfache 2116 oder gestufte 2117 Keilschieber 2115 oder z.B. durch Exzenter 2118 gespannt werden.
In Fig. 2/12 greifen eine oder mehrere das Innenprofil 2122 tragende Klemmbacken 2123 von außen am Rastkörper 28 mit seinem Außenprofil 2121 an. Als Stell- und Klemmelemente sind dabei eine Keilverschraubung 2126 und ein Drehkeil 2127 gezeigt.
Bei der ähnlichen Anordnung nach Fig. 2/13 erfolgt das Spannen der mit Innenprofil 2132 in das Außenprofil 2131 des Rastkörpers 28 eingreifenden Klemmbacken 2133, die dabei gemeinsam 2136 oder getrennt 2137 gelagert sein können, mit der Kniehebelanordnung 2138.
Fig. 2/14 gibt eine einfache Klemmbacke 2143 mit in das Außenprofil 2141 des Rastkörpers 28 eingreifendem Innenprofil 2142 wieder, wobei die Klemmbacke über ein Verformungselement 2146 nachgiebig gelagert ist und durch den Exzenter 2148 geklemmt wird.
Fig. 2/15 zeigt eine andere Möglichkeit, bei der ein in diesem Beispiel gewölbtes Rastelement 2153 mit Profileingriff 2151 mit 2152 über ein Verformungselement 2156 auf einen auf der Achse 2154 gelagerten Hebelarm 2155 wirkt mit Exzenter - oder Knebelklemmung 2158.
Wie Fig. 216 zeigt, läßt diese Anordnung auch den Einsatz eines Druckzylinders 2163 zui wobei ggf. die Ausziehstrebe 4 selbst als Druckzylinder ausgebildet sein kann. Der Druckzylinder 2163 kann dabei in bereits beschriebener Weise (Fig. 1/1) Verstell- und Dämpfungsfunktionen in sich vereinigen.
Für das obere am Kopfteil 2 ober- oder unterhalb der Schwenk-Rasteinrichtung 28, 244, 261 liegende Verformungselement sind viele konstruktive Ausbildungen möglich, von denen einige als Beispiel gezeichnet sind. Da ihre Kraft -Verformungsfunktionen unterschiedlich sind, müssen diese zum Einsetzen in die Rechnung stets zuvor an Grundmustern ermittelt werden. Zur besseren Darstellung der Wirkungsweise ist in den Zeichnungen jeweils ein unverformtes Element über einem beliebig verformten dargestellt.
So sieht man in Fig. 3/1 die Ausziehstrebe 4 in eine Biegeplatte 311 übergehen, die ggf. auf der Zug-beanspruchten Seite Rippen 312 trägt, die gleichzeitig zur Verbindung und Krafteinleitung in die Rast-Gegenkörper 313,(216, 226, 244), Gegenkörper -(261) etc. dienen können. Die Verformung erfolgt in Pfeilrichtung 314. Dabei können z. B. auf der Biegeplatte 311 Kontaktaufn ahmen 315, 316 für eine Schmelzsicherung 317 angebracht sein, die bei Verformung der Biegeplatte 311 ihren Abstand vergrößern, dadurch die Schmelsicherung 317 freigeben und mit Hilfe des Drucke-s ihrer Kontaktfedern auswerfen. Dabei wird der durch die Sicherung abgesicherte Stromkreis unterbrochen, wobei es sich auch um die Hauptsicherung für die Gesamtanlage oder eine Teilanlage des Fahrzeuges handeln kann.
In Fig. 3/2 läuft die Höhenverstellstrebe 4 in - in diesem Beispiel angeformte - Profile 321 aus, die unter dem Druck des Drehmoments 322 verbogen werden unter Rückwärtsbewegung des oder der bei 323 angebrachten Rastkörper.
Fig. 3/3 zeigt ein Torsionsglied aus U- bzw. Z-förmig gebogenem Flachmaterial. Die beiden senkrechten Teile 331 wirken als Hebelarme.
Sie und die Rastkörper verbiegen unter Kraftangriff tordierend die waagerechten Arme 333, 334, 335 und 336. Bei 338 ist in der Ausziehstrebe 4 ein Schalter untergebracht, dessen Betätigungshebel bei Verformung des Gliedes durch den Rastkörper 337 gekippt wird.
In Fig. 3/4 erfolgt die Energieaufnahme durch Torsion eines Torsionsstabes mit z.B. rundem 341 oder eckigem 342 Querschnitt, der über die Hebelarme 343 mit der Grundplatte 344 für die Rasteinrichtung verbunden ist.
In Fig. 3/5 ist eine Anordnung dargestellt, bei der das zu verformende Werkstoffelement 351 sowohl durch Zug 352 wie durch Druck 353 verformt werden kann. Bei der Verformung entsteht eine Winkelbewegung der Grundplatte der Rasteinrichtung 354, die auf der einen Seite bei 355 durch einen Ansatz der Strebe 4 gelenkig abgestützt und auf der gegenüberliegenden Seite mit dem verformbaren Teil 351, der auch z.B. der Strebe 4 direkt angeformt sein könnte, verbunden ist.
In Fig. 3/6 dient die Kraft 361 ztlr Verbiegung der parallelogrammartig angeordneten Biegeflächen 362, 363, 364. Wenn die vordere Biegeflticl e (2 den gleichen Biegewiderstand aufweist wie die beiden hinteren 364 und 363, so wird der Rastenträger 365 ohne eigene Winkelbewegung parallel verschoben. Da der Kraftangriff jedoch normalerweise als Drehmoment an einem Hebelarm erfolgt, empfiehlt es sich die hinteren Biegeflächen 363 und 364 stärker und vor allem drucksteif auszulegen.
Die Anordnung in Fig. 3/7 gibt zur Verformung bestimmte gekröpfte Stäbe 371 und 372 wieder, die bei 375 und 376 stirnseitig in die Rastkörper 377 eingeführt sind. Werden die Parallelstäbe untereinander verbunden, so ergibt sich je nach dem Ort der Verbindung eine andere B ewegungsgeometrie.
Fig. 3/8 gibt schließlich zwei zu einem Stück verbundene oder als solches geformte Rastkörper 381 wieder., die durch verformbare Stäbe 382 bis 385 mit der Verstellstrebe 4 verbunden sind und Fig. 3/9 eine grundsätzlich gleiche Anordnung, bei der man entsprechende Profilstäbe 391 bis 394 durch Ausklinken des Endes der Verstellstrebe 4 erhalten hat, die wie der Pfeil 395 zum Verständnis zeigt mit der Anordnung nach Fig. 3/8 ausgetauscht werden kann.
Bei allen vorgenannten Anordnungen der Zeichnungsgruppen 3 kann an die Stelle der Höhenverstellstrebe 4 auch die Halterung 61, 62 bzw. nur deren Senkrechtstrebe 62 treten.
In Fig. 4/i ist ein Profilquerschnitt einer Ausziehstrebe 4 mit Stütznasen 411 gezeichnet - je nach Breite der Strebe können dies eine oder mehrere sein. Die Lage der Nasen 411 verstärkt die auf Druck beanspruchte Profil-Rückseite 412 und unterteilt zugleich den Gesamtquerschnitt so, daß die Knickgefahr gemindert wird. Die auf Zug beanspruchte Vorderseite 413 wird gleichzeitig geschwächt, so daß das Einsetzen des Fließens des Materials auf dieser Seite 413 erfolgt.
Der Profilquerschnitt in Fig. 4/2 eignet sich besonders für stranggepreßtes Material. Hier ist 421 die vordere Zugsite und 422 die hintere Druck-Seite. Die Lippen 423 steifen das Profil ab und mindern die Knickgefahr. Auch hier kann eine Materialanhäufung 424 an der Druckseite 422 das Fließverhalten bei Biegebeanspruchung vorteilhaft beeinflussen.
Das Profil 4/3 hat den Vorzug stark gerundeter Kanten. Auch e Körperteil der in ganz ungünstigen Fällen schräg von hinten unten 432 oder der Seite 433 dagegenstößt wird dann nicht zu stark beansprucht, besonders bei Berücksichtigung dessen2 daß er von der Abfangnase (22) gebremst wird.
Fig. 4/4 zeigt schließlich einen Profilquerschnitt, bei dem verschiedene Vorteile der vorgenannten Ausführungen kombiniert sind. Der Spalt 445 stellt bei der spanlosen Herstellung eine Verbindung der Kerne für die Hohlräume mit stabilisierender Wirkung dar. Er eignet sich ggf. zur Anbringung von Sensor-Kontaktleisten 446.
Fig. 4/5 zeigt den Längsschnitt einer Ausziehstrebe, deren Wandstärke 451, 452 in Richtung steigenden Biegemoments 453/454 zunimmt. Sie ist am unteren Ende 455 zum leichteren Einfädeln in die Führungsbuchse (siehe z.B. Fig. 5/1) zugespitzt und zeigt dort eine Anschlagnase 455, die beim Einschnappen der Druckleiste (51) der Führungsbuchse (5) einen spürbaren Widerstand gegen unzulässig weites Herausziehen bewirkt.
Fig. 5/1 stellt eine beispielhafte Führungsbuchse zur Führung einer Höhenverstellstrebe (4) dar. An einen Flansch all, der beim Einsatz an Rücksitzen zur Abdeckung des Schlitzes in der Hutablage verlängert 5 sein kann, schließt sich der Schaft 513 an, dessen Innenquerschnitt dem Profilquerschnitt der Ausziehstrebe entsprechen soll. Dieser Schaft wird vorzugsweise mit einem geraden Formkern innen und außen gerade hergestellt und bei der Montage in der Halterung (Fig. 6/1 bis 6/6) durch entsprechence Form der Auflageflächen in die gewünschte 7ewölbte Forni 513 mit dem Krümmungsradius der His}lenverstellstrebe (4) gezwungen, 514 sind Schnappnasen, die bei der r ntage ..B. in Kentell ó34 der Querverstrebung (61) oder Schlitze (ó64) der Scnkrechtstrebe (62) einschnappen können da die Buchsenwandung möglichst nachgiebig ausgelegt werden sollte T-der Innenquerschnitt der Buchse durch die Höhenverstellstrebe (4) ausgefüllt, so wäre ein Lösen der Buchse nur noch durch Abreißen der Schnappnasen 514 möglich.
Am unteren Ende trägt die gezeichnete Buchse eine leistenförmigc Nase 515, die durch verstärkte Flächenpressung an dieser Stelle die Höhenverstellstrebe (4) am ungewollten Herabrutschen hindert und deren Anschlag (456) fängt. Auch eine Anbringung am oberen Ende der Buchse 5 wäre möglich, wobei dann der Anschlag( 456) an der Strebe (4) verlegt oder an der Buchse 5 ein zusätzlicher Anschlag vorgesehen werden müßte.
Fig. 5/2 steht in Verbindung mit der Halterung 6 und wird dort behandelt.
In Fig. 6/o ist eine Sitzlehne im Schnitt dargestellt, bei welcher der in diesem Beispiel durch einen Rohrrahmen 12 gehaltene Lehnen-Korpus 607 bis 609 mit seiner Polsterung 11 aus einem geschäumten oder expandierten Kunststoff besteht und die Halterung 600 für die Kopfstütze und zur Regulierung der Rumpfbeschleunigung aus einer durchgehenden Platte, an der die Buchse 5 für die Ausziehstrebe einer Kopfstütze angebracht ist. In der oberen Bildhälfte ist ein Biegeglied 601 an der auch in sich verformbaren Halterungsplatte 600 angeformt und der Korpus ist zweischalig ausgebildet, wobei die hintere Schale 608 die Knie der Fondpassagiere beim Stoß von vorn vor Verletzungen schützt, indem ihre Struktur so eingestellt ist, daß das Schaumgerüst unter der Wirkung der Aufprallkräfte ener gieaufnehmend irreversibel zusammenbricht, Dabei ist in diesem Beispiel die hintere Schale 608 mit der Halterungsplatte 600 fest verbunden und bewegt sich bei Auslenkung derselberçmit dieser zurück.
In der unteren Bildhälfte ist die Halterung 600 in den Korpus 609 eingeschäumt, Bei Stoßbelastung der Halterung 600 bricht der zwischen ihrer hakenförmigen Anbiegung 6o4 und dem Lehnenrahmen 12 befindliche "Schaum" 603 zusammen, bis das Anliegen der Anbiegung 604 am Rahmen 12 eine weitere Rückbewegung der Halterung 600 begrenzt.
Fig. 6/1 zeigt eine Gesamtansicht einer anderen Halterung. Die Führungsbuchse 5 sitzt im Kreuzungspunkt von der mit Profilierung 63 versehenen Quer strebe 61 und Senkrechtstrebe 62. Die Querstrebe 61 wird auf der Rückseite durch die als Zugstrebe wirkende Platte 64, die gleichzetig zur Verstärkung hinter der Senkrechtstrebe 62 herun--führt.
auf ihrer ganzen Länge abgesteift. Die Anlageflächen für die Buchse 5 werden auf der Rückseite und seitlich durch die Senkrechtstrebe 62, auf ihrer Vorderseite durch die mit der Senkrechtstrebe 62 rohrförmig verbundenen Platten 65 und 66 gebildet. 613 zeigt ein Langloch, das bei Ver-2icht auf ein Verformungsglied und Montage direkt am Lehnenrahmen (13) oder bei einem Verformungsglied ohne Auslenkung nach oben an dieser Stelle wünschenwert ist. An den Enden 612 der Querstrebe 61 und/oder der Absteifungsplatte 64 sollen Verformungsglieder gemäß der E;rfind lrg angebracht oder angeformt sein, welche die Verbindung zum Lehnenral1m 12 herstellen.
Die Zeichnungen 5/2 und 6/2 bis 6/6 zeigen in ihrer Zuordnung zuein?nder die einzelnen Teile der Halterung in sog. Explosionsdarstellung.
Die Pfeile geben dabei Hinweise auf die Zuordnung und Verbindung der Teile untereinander. Die in Fig. 5/2 dargestellte Führungsbuchse 5 mit inrern Kragen 521 und dem biegsamen Schaft 523, wird bei der Endmontage durch die Polsterung hindurch in die Öffnung gesteckt, die vom Innenraum der Senkrechtstrebe 62 (Fig. 6/2) und der Aussparung 633 der Querstrebe 61 (Fig. 6/3) gebildet wird. Zur Fixierung greifen dabei Schnappleisten 524 in die Seitenkanten 634 der Aussparung 633 ein. Bei 525 trägt die Buchse 5 eine Druckleiste.
Die Senkrechtstrebe 62 in Fig. 6/2, die mit ihrer entsprechend dem Biegeradius der Einsteckstrebe (4) gewölbten Rückseite 621 der EUChFC 5 eine großflächige Auflage bietet und diese mit ihren abgekanteten Seiten flächen 622 seitlich abstützt trägt seitliche Längsflansche 624, 625, d e einerseits ihre Biegesteifigkeit erhöhen, andererseits aber in ihrem vorbreiterten oberen Teil die Auflagefläche zur festen Verbindung mit der Gegendruckplatte 65 (Fig.. 6/5) abgeben, die ihrerseits die Buchse 5 nach vorne hin großflächig abstützt. In das Hohlprofil der Querstrebe 61 (Fig. 6/3) hineinragende und dort mit deren Vorderwand verbundene Lappen 626 verstärken die Kreuzungsstelle der Halterung.
Fig. 6/3 zeigt eine Ansicht der Querstrebe 61 der Halterung mit der Aussparung 633 zur Aufnahme der Buchse 5. Das Hohlprofil ist durch Rippen 63 verstärkt. Ausgeklappte Lappen 635 werden mit der Gegendruckplatte 65 (Fig. 6/5) verbunden. Die angekanteten Fahnen 636 an der Rückseite dienen zur Versteifung und zur Verbindung mit der zugsteifen Deckplatte 64 (Fig. 6/4), wodurch ein biegesteifes Kastenprofil entsteht. An den Enden 632 sollen Verformungselemente (7) gemäß der Erfindung angebracht oder angeformt werden.
Die in Fig. 6/4 dargestellte Deckplatte 64 weist in der Mitte eine Verbreiterung 641 auf, mit der sie der Senkrechtstrebe 62 (Fig. 6/2) verbunden wird. Ihre Ende 642 können direkt als Verformungselemente (7) ausgebildet sein.
Die Deckplatte 65, schließlich, von der Fig. 6/5 eine beispielhafte Ausführung zeigt, trägt ebenfalls zur festen Verbindung und Aussteifung des Kreuzungspunktes zwischen Senkrechtstrebe 62 und Querstrebe 61 bei und stützt die Buchse 5 von vorne ab. Auch sie wird zweckmäßig entsprechend dem Krümmungsradius der Ausziehstrebe (4) gewölbt.
Fig. 6/6 zeigt eine Anordnung zum Einsatz der Senkrechtstrebe 62 ohne Querstrebe (61) z.B. für den Einsatz bei Rücksitzen. Auch hier wird die du r Buchse 5 durch die Seitenflächen 662 geführt unieder Krümmung der Ausziehstrebe (4) entsprechende gewölbte Rückfläche 661 abgestützt.
Die zum Absetzen des Lappens 666 erforderlichen Schlitze 664 können zum Einschnappen der Schnappnasen (514, 524) der Buchse 5 dienen. Die Abkantungen 665 dienen zur Verbindung mit den zurückspringenden Teilen 668 der Deckplatte 65, welche die Buchse 5 nach vorne hin abstützt. Die Nase 667 der Deckplatte 65 ist entsprechend der Krümmung der Ausziehstrebe (4) vorgewölbt und drückt die Einsteckbuchse 5 in die gewünschte Biegung. An ihr sind die entsprechend zurückgesetzten Lappen 666 der Senkrechtstrebe 62 befestigt. Bemißt man die Profilierungen (637) der Querstrebe (62) entsprechend, daß sie in diese Nase 667 bei umgedrehter Lage der Deckplatte 65 hineinpassen, dann ergeben sich auch für die Verwendung mit der Quer strebe (61) für Senkrechtstrebe 62 und Deckplatte 65 die gleichen Teile mit gleichen Werkzeugen, was zu erheblich rationellerer Herstellung führt.
Wird die Anordnung mit einer Kopfstütze verwendet, deren SchWenkachse in der Oberkante der Sitzlehne liegt, so ist z.B. eine Anordnung nach Fig. 6/7 für eine Senkrecht strebe 62 oh- Querstrebe (61) möglich, bei der das Ende der Senkrechtstrebe 62 selbst energieaufnehmend verformbar ausgebildet ist. Dabei ist die nur schematisch gezeichnete Schwenkhalterung 670 der Kopfstütze (2) mit dem nach vorn geklappten oberen Ende 671 der Rückseite der Strebe 62 verbunden, welches mit den oberen Enden der Seiten 672 ein Kastenprofil bildet, das oberseits an der Schwenkhalterung 670 angebracht ist und sich unter Verformung durch Verbiegen des Profiles unter Last nach oben in Pfeilrichtung 674 bewegen kann. Am unteren Ende der Schwenkhalterung 670 sind die seitlichen Fahnen 673 der Strebe 62 befestigt, deren Biegungen 675 unter Zug gestreckt werden. Die obere Zeichnung der Fig. 6/7 zeigt dabei den unverformten Zustand, die untere eine beliebige Verformungsstufe.
Dies ist ebenso in Fig. 6/8 für eine Halterung dargestellt, die aus Senkrechtstrebe 62 und Quer strebe 61, 64 entsprechend dem schon beschriebenen Beispiel besteht. Hier verformt sich unter Kraftangriff das Profilteil 63 der Querstrebe 61, 64 an dem die Rasteinrichtung 680 angebracht ist, und verwindet gleichzeitig die Befestigungslappen 686 der Senkrechtstrebe 62, so daß eine Auslenkung in Pfeilrichtung 684 stattfindet.
Fig. 6/9 zeigt schließlich einige zweckmäßige Profilierungen des vorderen vorzugsweise auf Stauchung beanspruchten Profilteils 63 der Querstrebe 61 mit unterschiedlichen Widerstandsmomenten, wobei die hintere vorzugs -weise auf Zug beanspruchte Deckplatte 64 nur angedeutet ist.
In Zeichnungsgruppe 7 ist eine Reihe von Beispielen für Verformungsglieder dargestellt, die zum einfacheren Vergleich alle mit einer Querstrebe 61 verbunden wurden. Auch wurden sie der Einfachheit halber sämtlich in Verbindung mit einem Rohrrahmen 12 gezeichnet. Sie können aber ebenso wie die Ausführungen nach Zeichnungsgruppe 3 antLl den Stellen eingesetzt werden, an denen nach dem Erfindungsgedanken Verformungselemente vcyzusehen möglich ist. Wie in Gruppe 3 ist wiederum jeweils oben das unverformte Element dargestellt, unten dasselbe in einem beliebigen Verformunaszustand.
Fig. 7/1 zeigt ein einfaches Streckglied 712, dessen Wellung unter Zug sich verflachend ausgereckt wird. Durch über seine Länge unterschiedliche Breite oder Materialstärke läßt sich eine beliebige progressive Kennlinie erzielen. Durch geneigte Anbringung am Rahmen 12 und an der Strebe 61 ergibt sich eine Auslenkung schräg nach hinten oben, deren Komponenten durch die Pfeile 711 angedeutet werden.
In Fig. 7/2 wird eine ähnliche Anordnung angegeben, in der statt des Wellgliedes 712 ein vorgeschlitztes 724 Materialstück 722 benutzt wird, das sich unter Zug nach Art von sog. tIStreckmetallt' die Schlitze 724 zu Löchern 725 aufweitend dehnt. Die Pfeile 721 geben wieder die Komponenten der Auslenkung der Strebe 6E bei schräger Anbringung an.
Fig. 7/3 gibt eine Anordnung wieder, bei der die Strebe 61 über zwei parallele gebogene Teile mit dem Rahmen 12 verbunden sind, deren in Strebenrichtung verlaufenden Teilstücke 734, 735, 736, 737 durch die als Hebelarm wirkenden abgewinkelten Teilstücke 732, 733 tordierend verbogen werden. Es ergibt sich damit eine Auslenkung der Strebe 61 nach hinten oben in einem annähernden Kreisbogen, der durch den Pfeil 731 bezeichnet wird, wobei durch die Parallelogrammführung die Strebe 61 nicht kippt, sondern ihre Stellung im Raum beibehält.
In Fig. 7/4 erfolgt die Energieaufnahme über ein Band 742, das durch die Bügel 743 am Rahmen 12 befestigt ist. Bei Auslenkung in Pfeilrichtung 741 rollt das Band sich verbiegend um die Rollen 744 ab, wobei die Bewegung durch die Einrollung 745 begrenzt wird. Wird die obere Hälfte des Bandes 742 stärker dimensioniert als die untere, so ergibt sich eine Auslenkung der Strebe 61: schräg nach oben. Die Auslenkung kann erst einsetzen, wenn eine an Strebe 61 und Rahmen 12 isoliert befestigte Reißlasche 746 abreißt und damit den über die Zuleitung 747 laufenden Stromkreis unterbricht, was zur Auslösung beliebiger gewünschter Funktionen herangezogen werden kann.
Fig. 7/5 zeigt eine Kombination von Streckbiegung und Reibung. Die Strebe 61 und Rahmen 12 verbindende vor gebogene Lasche 752 verformt sich nach Überwindung des Reißwiderstandes einer Sollbruchstelle 753 die Vorbiegung streckend und um den Holm 12 abwickelnd, wobei die Bewegung gleichzeitig noch im Reibspalt 754 gebremst wird. Wird der Sollbruch-Körper 753 isoliert angebracht, kann er zur Unterbrechung eines Stromkreises herangezogen werden.
Fig. 7/6 gibt ein doppeltes Biegeglied wieder, das Strebe 61 und Rahmen 12 verbindet. Die symmetrische Anordnung der Laschen 762 und 763 täßt sich bei der Verformung die Strebe 6feilrichtung 761 bewegen bei Beibehaltung deren Lage im Raum. Eine unsymmetrische Auslegung der Laschen 762 und 763 in Länge und/oder Materialstärke kann eine ge -wünschte andere Bewegungsrichtung der Strebe 61: erzwingen.
Fig. 7/7 beschreibt ein Biegeglied mit Führung durch einen LerX Strebe 61 und Holm 12 verbindende Biegelasche 772 führt die Strebe t:, sich selbst abwickelnd im durch den Pfeil 771 angedeuteten Bogen nach hinten oben. Damit dabei die Strebe 61 nicht abkippt,wird sie durch den im Gelenk 774 gelagerten Lenker 773 geführt.
In Fig. 7/8 ist ein Reckglied gezeigt, für das sich besonders reckfähige Kunststoffe anbieten. Unter Zug in Pfeilrichtung 781 wird die Mittelrippe 782 des Reckkörpers sich einschnürend und verfestigend gereckt.
Bei Streckung der äußeren Sicherungslappen 783 zu geradem Verlauf steigt die Kraftweg Kurve steil an und begrenzt die Auslenkung. Führt man den Körper allseitig geschlossen aus, so bewirkt die Volumenänderung der Hohlräume 784 einen Druckstoß im Füllmedium, der sich zur Auslösung beliebiger Funktionen ausnützen läßt.
Die Zeichnungsgruppe 8 zeigt ergänzend zu der Anordnung in Fig. 1/1 Beispiele zweckmäßiger Gestaltungen von energieaufnehmenden Sitzverankerungen, Sitzverstellungen und das Kippen des Sitzes verhindernden bzw.
begrenzenden Fangeinrichtungen im Sinne des Erfindungsgedankens.
In Fig. 8/1 ist eine Fangeinrichtung gezeigt, die von dem Augenblick an, in dem die Verstellrastung des Sitzes 15 die Schiebekräfte nicht mehr aushält, dessen Rückwärtsbewegung durch ein oder mehrere begrenzt dehnbare Bänder oder Seile 781 energieaufnehmend aufhält, die um die Verstellung des Sitzes im Gebrauch nicht zu behindern, mit Abrollautomatiken 782 versehen sind, die am Sitz 15 selbst oder am Boden der Fahrgastzelle 18 angebracht sein können.
Fig. 8/2 zeigt eine Anordnung mit einer Teleskopführung 821, die über ein Verformungselement 822 gelenkig mit dem Boden 1 8 der Fahrgastzelle verbunden ist, Die Rastung der Sitzverstellung erfolgt über Rasthaken 823, die sich bei starkem Überschreiten der vpm Entwurf her vorgesehenen Grenzkräfte ebenfalls verformen können. Ein Teil der Teleskopeinrichtung 824 ist gelenkig am Sitzrahmen 17 befestigt und in ihm verläuft eine Betätigungsstange 825 mit Betätigungshebel 826.
Außerhalb der Zeichenebene liegende Hebelarme der Betätigungsstange 825 entriegeln beim Verstellvorgang die Rasthaken 823 gegen den Druck der Federn 827. Eine verformbare Verbindung 828 zwischen dem vorderen Ende der Teleskopfederung 829 und dem Fahrzeugboden 18, wobei auch eine Verformung des Fahrzeugbodens selbst zur Energieaufnahme herangezogen werden kann, begrenzt über den Hebelarm des Teleskopgliedes 824 energieaufnehmend die Kippmöglichkeit des Sitzes.
In Fig. 8/3 ist eine neue und im Hinblick auf den Erfindungszweck vorteilhafte Verstellrastung für die Sitzverschiebung gezeigt, deren Prinzip natürlich auch andere konstruktive Ausbildungen erlaubt. Im Rahmen 17 des Sitzes 15 sind zweckmäßig beidseitig Führungsstangen oder - Rohre 831 angeordnet, die zum vorderen Ende des Sitzes hin in Führungen 832 gelagert sind. Diese Führungen können am Boden der Fahrgastzelle 18, am Tunnel und/oder am äußeren Rahmen (z. B. dem unter der Tür Liegenden Seitenholm) angebracht sein, entweder unter Zwischenschaltung von Verformungselementen oder die Verformung der sie tragenden Bauteile selbst ausnutzend, wie dies in der rechten Schnittzeichnung am Beispiel des Fahrzeugbodens 18 gestrichelt angedeutet ist. An seinem hinteren Ende kann der Sitz 15 in üblicher Weise gelagert sein, z. B.
mit Hilfe des Gleitschuhs 830. Neben den Führungsstangen 831 sind Betätigungsstangen 835 angeordnet, die zur Betätigung gegensinnig geschwenkt werden mit beliebiger bekannter Bewegungsübertragung vom Betätigungs hebel 836. Auf diesen Betätigungsstangen 835 sind Drucklamellen 833 aufgereiht aus einem leichten und billigen Werkstoff, der sich vorzugsweise unter Druck in geringem Umfang plastisch verformen sollte. Diese Drucklamellen 833 werden durch Federn 837 im Eingriff gehalten und sind zwischen Führung 832 oder einem sonstigen fest mit dem Fahrzeug verbundenen Anschlag und Teilen des Sitzrahmens 17 und/oder daran angebrachten Anschlägen druckaufnehmend dazwischengeschaltet. Der Vorgang bei der Sitzverstellung ist folgender: Zum Verstellen des Sitzes werden durch Schwenken des Betätigungshebels 836 und damit der Betätigungsstangen 835 in Pfeilrichtung 838 über z. B.
Mitnehmer 834 die Lamellen 833 nach oben geschwenkt und sämtlich außer Eingriff gebracht. Nachdem jetzt der Sitz 15 in die gewünschte Stellung gebracht ist legen sich nach loslassen des Betätigungshebels 836 die über den Lücken zwischen den Anschlägen - im Beispiel der Führung 832 und den Teilen des Sitzrahmens 17', - befindlichen Lamellen 833 unter der Kraft der Federn 837 in diese Lücken diese Zwischenräume ausfüllend und fixieren damit die gewählte Einstellung. Der Verschiebungsdruck beim Unfallstoß aus beiden Richtungen wirkt sich dann nach Überwinden des Konstruktionsspiels als Flächenpressung auf die Lamellen 833 aus.
Die Lamellen 839, die keine Lücke zum Eingriff vorfinden, bleiben über den Anschlägen - hier der Führung 832 - von diesen gegen den Federdruck 837 zurückgehalten liegen.
Die Fig. 8/4 weist auf die Möglichkeit hin, für die Dämpfung der Sitzverschiebung auf die Verschiebeachsen 841 aufgeschoben und zwischen Anschlägen 842 - in diesem Falle ein Führungskörper - und 844 zwischengecl?altete an sich bekannte Teleskopgitterrohre, Teleskopwellrohre usw.
einzusetzen.
Fig. 8/5 zeigt am Sitz 15 angebrachte Fanghaken 851 zum Verhindern des Kippens des Sitzes, die auch über Verformungselemente am Sitz befestigt sein können und die von Führungsschienen oder - Profilen 852 gehalten sind, die ebenfalls ggf. mit Verformungselementen 853 an der Karosserie oder am Fahrzeugboden befestigt sind.
In Fig. 8/6 sind Möglichkeiten von Fangeinrichtungen mit in Führung schienen oder - Schlitzen laufenden Gleitstei nen oder Gleitrollen angedeutet.
In seitlichen an der Karosserie befestigten Führungsschienen 861 laufen Gleitrollen oder Gleitsteine 862, deren Achse(n) 863 über Verformungselemente 864 mit dem Rahmen des Sitzes verbunden sind. 865 ist eine Bodenschiene, in der die am Sitz befestigten Gleitrollen oder Gleitsteine 866 geführt werden.
Weitere Möglichkeiten dieser Art sind in Fig. 8/7 angedeutet. Hier gleiten am Sitz 15 befestigte Profile oder Profilstücke 871 in am Fahrzeug befestigten Gegenprofilen 872. Auf einer Haltestange 873 gleitet eine Gleit-und Führungsbuchse oder - Schelle 874. In allen Fällen ist auf eine für die jeweils vorliegenden Verhältnisse günstig bemessene Verformllngsmöglichkeit zu achten.
In Fig. 8/8 sind weitere Lösungsmöglichkeiten für eine Sitzverstellung gezeichnet. In Führungshülsen 880, die an der Karrosserie befestigt sind, gleiten Führungsstäbe 881 die untereinander und mit dem über der Zeichenebene liegenden nicht gezeichneten Sitzrahmen oder der Sitzschale bzw.
dem Sitzkorpus verbunden sind. In der linken Bildhälfte sieht man eine Lamellenrasteinrichtung, bei der im Gegensatz zu der in Fig. 8/3 gezeigten von den Lamellen 882 die Lücke zwischen Anschlägen an der Karosserie, in diesem Beispiel den Führungshülsen 880, ausgefüllt wird. Die nicht in die Lücke eingreifenden aufl den Führungshülsen 880 aufliegenden Lamellen 883 übertragen den Druck von den Endlamellen 882 auf am Sitz angebrachte in der Zeichnung gestrichelt angedeutete Anschläge 884. In der rechten oberen Bildhälfte ist eine Raster einrichtung dargestellt, bei der sich das Rastelement selbst energieaufnehmend verformen kann. In eine an der Karosserie befestigten Leiste 885 mit Formaussparungen 886 die zum Austrittsende des Rastelements 887 hin eingezogen sind1 um ein Herausreißen desselben zuverlässig zu verhindern. sind von der Stirnseite der Formaussparungen her ein oder mehrere geschlitzte Rastkörper 887 mit ihrer einen Hälfte so eingeschoben, daß die durch den Schlitz davon getrennte andere Hälfte in eine entsprechende Leiste 888 mit gleichartigen Formaussparungen eingreift, die am Sitz befestigt ist undier Zeichnung nur der besseren Übersichtlichkeit halber unterhalb der Karosserieleiste 885 dargestellt ist. Da sie sich zusammen mit Sitz und Rastkörper bewegt, kann sie kurz sein, mit nur soviel Aussparungen, wie Rastkörper vorhanden sind.
Für den oder die Rastkörper selbst genügt eine relativ lose Führung damit sie der Verformung nachgeben können und geringe Verstellkräfte, so daß z. B. auch ein Antrieb durch Bowdenzüge möglich ist. Zur Verstellung wird der Rastkörper 887 in der Sitzleiste 888 verbleibend ganz aus der Karosserieleiste 885 herausgeschoben. Auch die umgekehrte Anordnung ist möglich, bei der dann die Rastkörper 887 nicht mit dem Sitz mitbewegt werdelms Bei Belastung durch den Unfallstoß, gleich ob überwiegend frontal oder heckseitig wirkend werden die beiden Hälften der Rastkörper so wie in der Detailzeichnung für 887 gestrichelt angedeutet gegeneinander verbogen, wobei der Formschluß der vorderen Nase 889 ein Herausreißen aus den Rastkörpern 885 und 888 verhindert. Daß dieRastkörper 887 anschließend nicht mehr ausrastbar sind ist ein Indikator dafür, daß ihre Energieaufnahmefähigkeit verbraucht ist und sie ausgewechselt werden müssen, was aber bei diesen kleinen billigen Teilen nach Abschrauben einer der Rastleisten mit geringsten Kosten möglich ist.
In Fig. 8/9 ist schließlich ein Sitzkorpus 15 aus einem expandierten oder geschäumten chemischen Werkstoff gezeigt. Er ist auf Führungsstäben 890 verschiebbar, die an der Karosserie befestigt sind und ggf. durch zusätzliche Verformungsglieder 891 zur Aufnahme der Kippkräfte abgesteift werden können. Die Verstellrastung liegt im am Sitz befestigten Gehäuse 892-und wird durch den Griff 893 betätigt. Das Gegenstück zur Verstellrastung ist im Gehäuse oder der Abdeckung 893 an der Karosserie befestigt. Aus Fertigkeitsgründen ist es zweckmäßig, diese Teile beiderseits am unteren Türholm und am Tunnel als steifstenBauteilender Bodengruppe vorzusehen. Die Raster einrichtung 892 liegt mit ihren Endflächen 894 an den Teilen des Körpers 15 an, die durch Schlitze 895 gegen diesen abgesetzt werden können. Beim Stoß werden dann die mit 896 bezeichneten Partien zusammengepreßt und nehmen einen Teil der Stoßenergie durch Zusammenbrechen ihres Strukturgerüstes auf.
Die in Fig. 8/8 und 8/9 gezeigten Anordnungen sind auch deshalb vorteihaft, weil die gesamte Bodenfläche von Sitzverankerungen freibleibt und keine Schmutzwinkel mit ihrer bekannten Rostgefahr entstehen.

Claims

Pat entans prüche

Sicherheitseinrichtung mit Kopfstütze und abgestufter Verformung durch ein System von energieumwandelnden Elementen zur Vermeidung von Unfallschäden für die Insassen beim Stoß von hinten bei Verkehrsmitteln, bestehend aus einem nach vorne an den Kopf heranschwenkbaren Kopfpolster (2), einer oder mehreren Ausziehstreben (4), die über Führungen (5) oder Schwenkeinrichtungen (28, 131, 211, 232, 244, 251) mit einer Tragkonstruktion (6, 61, 62, 64, 65, 66, 600) verbunden sind, welche am Lehnenrahmen (12) befestigt ist und einer Fangeinrichtung (8) für den Sitz (15), dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß z.B. die Grundplatte (230) des Tragkörpers (21) für das Kopfpolster (2), die Höhenverstellstrebe(n) (4), deren Tragkonstruktion (6), der Lehnenrahmen (12, 13) bzw. dessen Seitenholme (12) und das Lehnengelenk z.B. durch entsprechende Profilierung oder Wahl von mehrwandigen ggf. verrippten oder Hohl- oder Rohrquerschnitten für die auftretenden Grenzkräfte möglichst biegesteif ausgebildet sind und zur Verbindung zwischen diesen vergleichsweise starren Elementen untereinander und mit der Karosserie Verformungsglieder (3, 7, 8) vorgesehen sind, die unter Kraftangriff eine durch ihre Formgebung und/oder Bemessung definierte hauptsächlich bleibende, d. h. energieaufnehmende Verformung z.B. durch Einbeulung (21), Stauchung (351, 833, 893, 882), Streckung (351, 712, 722, 782, 811), Biegung (31, 362, 671, 762, 823) oder Torsion (335, 341, 736) aufweisen, wobei diese Verformungsglieder vorzugsweise so ausgebildet sind, daß bei zunehmender Verformung der Hebel arm des Kraftangriffs kleiner wird (371, 732, 772) oder eine Verfestigung des jeweiligen Verformungsgliedes (335, 351, 675, 712) erzielt wird zur Erreichung einer Verringerung des. Verformungsweges bei ansteigender Angriffskraft in der Weise, daß sich der Gesamtweg des Kopfpolsters (170) und des auf der Tragkonstruktion aufliegenden Lehnenpolsters (171, 172) aus der Summe der Verformungswege der einzelnen Verform;ngsglieder (Fig. 1/7) ergibt, so daß das Gesamtsystem bei gegebenen Massen und Abmessungen hauptsächlich die wenigen Verformungsglieder als Veränderliche aufweist und damit leicht z.B. auf Grund des angegebenen Ersatzmodells mit mathematischen Ntethoden und durch Einzelausmessung der Verformungsglieder optimierbar ist, z.B. entsprechend dem Ersatzmodell Fig. 1/8.

2. Sicherheitseinrichtung mit Kopfstütze, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der Tragkörper (21) für das Kopfpolster (2) aus einem an sich bekannten Hohlkörper besteht, der jedoch vorzugsweise einteilig mit angeformten Aufnahmen (234) für Verstelleinrichtungen (236, 249) rationell in einem Arbeitsgang durch spanlose Formung z.B. aus hochschlaOzähem chemischem oder metallischem Werkstoff herstellbar, angenähert der Außenkontur des Kopfpolsters (2) geformt und durch Formgebung und Werkstoffeinstellung so nachgiebig gestaltet ist, daß auch bei dünner äußerer Polsterschicht (24) durch diese hindurch keine unzumutbare Härte verspürb;r ist, wobei Vorderfläche und/oder obere Wölbfläche des Tragkörpers (21) zur Energieaufnahme entsprechend (d 1) im Ersatzmodell (Fig. 1/8) so dimensioniert sind, daß sie die im Fahrbetrieb auftretenden Kräfte elastisch aufnehmen und sich beim Unfallstoß bleibend verformen, z.B. durch Einbeulung (231, 241) und/oder Verbiegung der sie tragenden Grundplatte (23), der Aufnahmen (234) oder den Verbindungsbereichen zwischen diesen T eilen.

3. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß auf der Rückseite des Trag körpers (21) nach Anspruch 2 eine randgelagerte, zumindest in Teilbereichen frei durchdrückbare, gewölbte Platte oder Kappe (23) angebracht oder dieserals solche ausgebildet ist, die einerseits die Grundplatte (230) des Tragkörpers (21) zusätzlich versteift, andererseits beim Aufprall von Fondpassagieren au f die Kopfstützen-Rückseite sich verformend deren Bremsweg vergrößert, wobei die Zeitkonstante der Verformung durch definiertes Entweichen des eingeschlossenen Mediums durch eine entsprechend bemessene Öffnung (233, 243) oder ein Ventil genau festgelegt sein kann.

4. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß zur Erfüllung der an sich bekannten Aufgabe des ausreichenden Aufprallschutzes für Fondpassagiere am Tragkörper (21) des Kopfpolsters (2) eine an diesem angeformte umpolsterte Nase oder Schürze (22) vorgesehen ist mit hohem plastischem Verformungsanteil, die durch die Dämpfungskappe (23) oder den unteren Verschlußdeckel (248) des Tragkörpers (21) versteift und ausreichend nach unten und hinten heruntergezogen ist, um eine Kopfberührung mit der oder den Ausziehstreben (4) zuverlässig zu vermeiden, bzw. daß die entsprechende Nase (199) an die Hinterkante der Sitzlehne (14) angeformt ist.

5. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß das Kopfpolster (2) zur Heranführung nach vorn an den Kopf und zum Abklappen beim Nichtgebrauch oder Leim Vorschwenken des Sitzes feinstufig und fest gerastet und um eine Acbs e oder längs einer Bahns'chwenkbar ausgebildet ist, wobei als Rasten (28, 13' y vorzugsweise in Zahnkonen (216, 226) eingreifende Kegelzahnkörper (28, 31:, 261) oder sonstige formschlüssige Verbindungen vorgesehen sind und die Entriegelung zur Verstellung z.B. durch Querverschiebung des Oberteils (2) gegen Federdruck (215), durch ein Zusammendrücken der inneren oder Auseinander drücken der äußeren Zahnkörper oder Zahnreihen, durch im ungefährlichen Bereich auf der Unterseite des Kopfpolsters austretende Verstelihebel (289) oder durch unter der Polsterung verborgene Druckhebel oder Druckstifte erfolgt.

6. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Rastkörper (28), für die Einstellung mit formschlüssigem Innen- (2102, 2112) oder Außeneingriff (2122, 2132, 2142) oder geradem oder gewölbte Paralleleingriff (2152) oder Punkteingriff versehen sind, wobei sie auch an einem Schwenkhebel (2155, 2165) angreifen können und durch z.B. Kegel- (2105) oder Keilverscniabung (2116, 2117), gegenseitige Seitenverschiebung, Schraubklemmung (2126), Exzenter (2118) oder Kniehebelspannung (2138) usw. gespannt, geklemmt oder fixiert sind oder daß stufenlose Einstellung durch Druckzylinder (91 tS vorgesehen ist.

7. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die zur Rastung der Schwenkverstellung vorgesehenen Zahnkörper (28, 131) vorzugsweise m!t einer Sägezahnförmigen Verzahnung (251) versehen sind, die so angeordnet La ilS1J die beim Unfallstoß auf sie ausgeübten Druckkräfte des Kopfes von ihrer steilen Flanke (252) ohne Klemmung durch Keilwirkung aufgenommen werden, wobei durch zylindrischen oder kegligen Umhüllungseingriff (216, 226) ein sperrklinkenartiges Ausrasten bei Belastung in der Gegenrichtung zuverlässig verhindert und hierbei zusätzlich eine Keilklemmung wirksam ist.

8. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vor gehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß am Tragkörper (21) des Kopfpolsters besonders (2) oder dem oder den Rastkörper(n) (28, 131) bei kippbaren Sitzen oder Lehnen zweckmäßiglein oder mehrere kurven (227) oder Kurvenscheiben (245), Nocken oder Nockenscheiben (132, 232) oder Hebel angeformt oder befestigt sind zur Betätigung bei der Schwenkbewegung des Oberteiles (2) von vorzugsweise in der Höhenverstellstrebe (4) verdeckt geführten Betätigungsorganen wie z.B.

Bowdenzügen oder Schubstangen (235) zur Auslösung beliebiger Funktionen wie z.B. der Entriegelung der Sitz- oder Lehnenschwenkung.

9. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß im Tragkörper (21) oder im Sitz (11, 15) oder an den Verformungsgliedern (3, 7) ein oder mehrere Verformungen oder Lageveränderungen innerhalb des beschriebenen Systems bei Unfallstößen ausnutzende systemimmanente Sensoren (9) (Detektoren) angeordnet sind zur Auslösung beliebiger Funktionen, wie z.B. erneutes Aufblasen eines Luftsackes bzw. Entfalten eines Schutzpolsters beirn Kettenunfall, Auslösen von Brandschutzeinrichtungen, Abschalten der Kraftstoffzufuhr, Abwerfen des Kraftstofftanks, Blockierung von Gurtabrollautomatiken, sung der Bremsen usw.

wobei der Sensor z.B. meachanische (93), elektrische (236, 317, 338, 446, 746, 753), pneumatische (94, 784), oder hydraulische (91) Impulse oder Ströme auslösen, unterbrechen oder verändern kann.

lo. Sicherheits einrichu ng r. , ~ I, einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß vorzugsweise die Unterfläche (26) des Kopfpolsters (2) so nach vorne gegen den Benutzer aufwärts verläuft, daß sie in der gewollten Schrägstellung des Polsters annähernd waagerecht bzw.

parallel zur Oberkante des Lehnenpolsters (11) liegt und bei schrägen Seitenflächen (27) deren Raumwinkel so liegt, daß bei der gewollten Schrägstellung ihre Spurlinie etwa parallel zur Längsachse des Fahrzeuges verläuft, um den Benutzer unbewußt rein optisch zu zwingen, die Heranführungsmöglichkeit des Polsters an den Kopf zur Linderung der Unfallfolgen auch auszunutzen, 11. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h ne t, daß die Rasteinrichtung (28, 131) mit der oder den Höhenverstellstrebe(n) (4) und/oder dem Tragkörper (21) des Kopfpolsters (2) oder mit der Halterung (6) in der Sitzlehne (14) durch ein oder mehr re Verformungsglieder (3, 7) verbunden ist.

12. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß ein Verformungsglied nach Anspruch 11 als sich unter Kraftangriff verbiegende Platte (311), Profil (321) oder Hebel (362) ausgebildet ist.

13. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß ein Verformungsglied nach Anspruch 11 als U-Bügel oder Flachstab oder Flachprofil (331) ausgebildet ist, dessen frei bewegliche waagerechten Flächen (333, 336) unter Kraftangriff eine Verdrehung zeigen.

14. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vor gehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß ein Verformungsglied nach Anspruch 11 als Stab (341/342) mit daran befestigten Hebelarmen (343) ausgebildet ist, der unter Kraftangriff eine Verdrehung aufweist.

15. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß ein Verformungsglied nach Anspruch 11 aus einem einem Stützelement (355) gegenüberliegenden Streck- oder Stauchglied (351) besteht, welches in beliebiger bekannter Form z.B. als Wellglied (351), Schlitzglied nach Art von Streckmetall (722), Reckglied (782) aus reckfähigem Thermoplast usw. ausgebildet sein kann.

16. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß ein Verformungsglied nach Anspruch 11 aus einem Biege- (362, 382) oder Torsionsglied (373) in Parallelogrammanordnung besteht, durch das die Neigung des Kopfpolsters (2) unter Krafteinwirkung unverändert bleibt.

17. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß Kopfpolster (2) und Halterung (6) in der Sitzlehne (14) zur Höheneinstellung des Kopfpolsters durch mindestens eine mit einer Rasteinrichtung (28)- für die Vorwärtsschwenkung der Strebe (134, 242, 262, 282) oder des Kopfpolsters (2) versehene Höhenverstellstrebe (4) verbunden sind, die sich bei Anbringung der Rasteinriclltung (28) an ihrem oberen Ende in die in der Lehne (14) befindliche Halterung (6), bei Anbringung derselben (131) an ihrem unteren Ende in den Tragkörper (21) des Kopfpolsters (2) einschieben läßt.

18. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß als Ausziehstrebe(n) (4) Rohre (4), Hohlprofile oder Profile (4, Fig. 4/1-5) vorgesehen die beim Einschieben in die Lehne vorzugsweise nach vorne auf den benutzer zu gekrümmt sind (4), wobei der kleinste Krümmungsradius durch die in die Lehne maximal hineinragende Ausziehlänge und den im Innern der Sitzlehne bzw. der senkrechten Haltestrebe (62) zur Verfügung stehenden Raum begrenzt ist, beim Einschieben in das Kopfpolster jedoch vorteilhaft nach vorwärts aufwärts gebogen (282) sein können.

19. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß beim Hineinragen der Ausziehstrebe in das Kopfpolster (2) in diesem ein Gleitschacht (249, 266, 286) angebracht ist, der eine Profilierung oder Zahnung (264, 274, 284) trägt, die in ein Gegenprofil an der Verstellstrebe eingreift und durch Verschiebung des Gleitschachtes (266) oder der Verzahnung (287) für sich zum Einstellen der Höhe außer Eingriff gebracht wird, wobei vorteilhaft Profilierung oder Zahnung in der Weise keilförmigen Eingriff (274) aufweisen, daß sie das Spiel und die Abnutzung zwischen Strebe und Schacht klemmend ausgleichen.

20. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Wandstärke (Fig. 4/5) der Ausziehstrebe in Richtung abnehmenden Biegemoments geringer wird.

21. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Ausziehstrebe (4) aus einem vorwiegend gekrümmt extrudierten oder gespritzten Rohr oder Profil aus einem Duro- oder Thermoplast oder Duromer mit vorbestimmbarem Reckverhalten besteht, das ggf. vorgereckt sein kann (Fig. 4/2-5, 242, 2 282).

22. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Ausziehstrebe(n) (=) vor allem zur Verwendung der Kopfstütze auf den Rücksitzen unterhalb des Kopfpolsters (2) nach vorn gekröpft sind und zwar vorzugsweise soweit, daß die Vorderfläche des Kopfpolsters bei senkrechter Stellung desselben mit der Fallinie des Lehnenpolsters (123) bündig liegt.

23. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Ausziehstrebe(n) (4) in der Halteanordnung in einer Buchse (5) geführt werden, die vorzugsweise aus einem elastischen (weich eingestcllten) chemischen Werkstoff besteht mit zweckgemäß gewähltem Reibbeiwert und deren Klemmwirkung durch eine an ihr angebrachte oder angeformte Nase oder Leiste (25) verstärkt sein kann, wobei diese Buchse möglichst großflächig an Teilen der Halterung (6) anliegt und von diesen abgestützt wird (621, 65, 661, 668).

24. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Anspr<iche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Buchse (5) aus einem z.B. Gieß- oder Spritzgußteil mit einfach herstellbarer ebenflächig begrenzter Durchlaßöffnung (516, 616) besteht, die nach der Atontage durch den Druck der Auflageflächen (621, 65, 661) der Halterung (6) in die gewünschte dem Krümmungsradius der Verstellstrebe(n) entsprechende gewollte gewölbte Form gezwungen wird (513, 661).

25. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Buchse (5) nach den Ansorüchen 23 und 24 am oberen Rande mit einem anzeformten Kratzen (511) versehen ist, der die Durchgangsöffnung in Sitzpolsterilng und Bezug oder dem Ausschnitt in der Hutablage (121, 512) abdeckt.

26. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Einsteckbuchse (5) nach den Ansprüchen 23 bis 25 mit Schnappnasen (514, 524) versehen ist, die an entsprechend vorgesehenen Teilen (634, 664) der Halterung (6, 661) eingreifen, damit für die Befestigung in der Halterung in definierter Lage sorgen und nach Ausfüllung des Innenquerschnitts (516) der Buchse (5) durch die Höhenverstellstrebe (4) unlösbar sind.

27. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vor gehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die die Führungen buchse (5) für die Höhenverstellstrebe(n) (4) tragende Halterung (6) aus mindestens einer der an ihr wirkenden Kraftverteilung entsprechend profilierten senkrechten Strebe (62) besteht.

28. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die senkrechte Halte strebe (62, 661) nach Anspruch 27 ausreichend breit ausgelegt ist, um im Zusammenwirken mit einer eventuellen Querstrebe (615), der Steifigkeit der Federung und der Polsterung (11) die Krafteinwirkung auf den Körper bei der Beschleunigung des Rumpfes so zu verteilen, daß der schadlos erträgliche Druc von etwa 3,5 kp/cm² an keiner Stelle überauf den Körper schritten wird.

29. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die senkrechte Haltestrebe (62) nach den Ansprüchen 27 und 28 so stark profiliert oder so an ihrer Vorderseite abgedeckt ist, daß die gekrümmte Höhenverstellstrebe (4) auch in ihrer tiefsten Einstellung (41) nicht nach vorn in Richtung auf das Polster (11) aus dieser herausragt.

30. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vor gehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die senkrechte(n) Haltestrebe(n) (62) vorzugsweise in Höhe der Einsteckbuchse (5) durch eine Querverstrebung (61) mit den Seitenholmen (12) des Lehnenrahmens verbunden ist (sind), wobei die Verbindung der Querstrebe mit den Holmen aus energieaufnehmend verformbaren Dämpfungsgliedern(3,7) besteht, die an ihr angebracht oder durch entsprechende Formgebung ihrer Endstücke oder jtt der Holme gebildet sein können.

31. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Querstrebe (c 1) der Halterung aus einem bis zurvorgesehenen Grenzkraft biegesteif dimensionierten Rohr oder Profil oder aus einem Profil mit auf der Zugseite liegender plattenförmiger Abdeckung besteht (Fig. 6/9), wobei das Profil oder Rohr z.B. im Bereich der Buchse (5) zum Durchlaß derselben ausgeklinkt (633) und durch feste Verbindung mit den seitlichen Teilen (622, 662) der senkrechten Haltestrebe(62) im notwendigen Umfange verstärkt sein kann.

32. Sicherheitseinrichtung nach einem oder- mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e ich ne t, daß die Dämpfungsglieder(3;7) nach Anspruch 30 einen oder mehrere nach unten gerichtete Hebelarme (732, 772) aufweisen, die unter Belastung die mit ihnen verbundene Querstrebe in einem Bogen nach hinten und nach oben führen oder daß sie schräg nach oben gerichtet angebracht (712, 722) oder sich in einem Bogen nach oben abwickelnd (772) ausgelegt sind, wodurch das über Buchse (5) und Höhenverstellstrebe (4) in der Querstrebe (61) gelagerte Kopfpolster (2) ebenfalls eine Aufwärtsbewegung (711, 721, 731, 771) durchführt und damit das gefährliche Hochsteigen des Körpers wenigstens z.T. kompensiert (Fig. 1/9).

33!-. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vor gehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Dämpfungsglieder (7) nach den Ansprüchen 30 und 32 als Dehn- oder Stauchglieder, z. B. in Form von Wellgliedern (712) oder Streckgliedern nach Art von Streckmetall (722), Stauchgliedern als z.B. Teleskopgitter oder -Wellrohre (843) oder aus reckfähigen oder vorgereckten oder auch vorgeschrumpften, auch multifilen chemischen Werkstoffen (782) gestaltet sind' also auch unter Verwendung an sich bekannter Konstruktions elemente.

34. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Dämpfungsglieder nach\Ansprüchen 30 und zusammenwirkenden Torsionshebeln (732)bestehen.

35. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Dämpfungsden glieder (7) nac>Ansprüchen 30 und 32 als Biegeglieder ausgebildet sind, die die Verformungsenergie in freier Biegung (762, 772)oder im Abrollvorgang (742)um einen Rollkörper aufnehmen, wobei ebenfalls eine Parallelogrammanordnung (772)möglich ist.

36. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Dämpfungsglieder (7) nach den Ansprüchen 30 und 32 bis 35 mit reibschlüssigen Elementen(754)versehen sind, die entweder die volle Energieumwndlung übernehmen oder bei Arbeitsweise nach den Ansprüchen 32 bis 35 die Energieaufnahme durch ihre Reibungsfunktion verstärken.

37. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k en n z ei c h n e t, daß einzelne oder sämtliche Verformungsglieder(37) mit einem Bindeglied mit einer Reiß-oder Sollbruchstelle (746, 753)versehen sind, welche erst bei einer Beschleunigung reißt, die über der maximalen Anfahrbeschleunigung bzw. Bremsverzögerung liegt, und dann erst dem Verformungsglied(3,Wine spürbare Verformung erlaubt, wobei das Reißglied zur Unterbrechung einer z. B elektrischen (746) oder pneumatischen Strömung ausgebildet sein kann.

38. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Senkrechtstrebe(62, 661) der Halterung (6) an ihrem unteren Ende mit der unteren Querverstrebung des Lehnenrahmens (13) oder dessen seitlichen Holmen (12) fest oder verschiebbar (613) oder über ein Dämpfungsglied(3,7) entsprechend den Ansprüchen 30 und 32 bis 37 befestigt ist (sind) 39. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vDrgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Senkrechtstreben (661) vorzugsweise zur Anbringung von Kopfstützen (2) an den Rückensitzen (124) an ihrem oberen und unteren Ende mit Hilfe von Dämpfungsgliedern(3,7) oder Anordnungen nach den Ansprüchen 11 bis 1 30 und 32 bis 37 am Lehnenrahmen (12, 13) oder an Teilen der Karosserie (121, 122) befestigt sind.

40. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß b am oberen Ende der Senkrechtstrebe (672) ein in oder auf der Lehnenoberkante liegender Schwenkrastkörper (670, 680) direkt oder unter Zwischenschaltung eines Verformungsgliedes(3,7) oder an der an dieser Stelle als Verformungsglied ausgebildeten Quer- (6.1) und/oder Senkrechtstrebe (62) angebracht ist.

41. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß als Halterung in der Sitzlehne (14) eine durchgehende oder zweckmäßig ausgesparte Schale oder Platte (6ovo) dient, die zur Verbindung mit der Sitzlehne (14) oder bei Rücksitzen auch der Karosserie (121, 122) Verformungselemente gemäß der Erfindung (3,7, 6c3)>rågt oder selbst entsprechend den geforderten Verformungseigenschaften gestaltet (601) ist.

42. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Halterung(6, 600) in einer beliebigen Ausführungsform gemäß der Erfindung in eine Schale (607, 608) oder einen Korpus (609) aus expandierten oder nicht expandierten Duromeren, Duroplasten oder Thermoplasten mit oder ohne Verstärkung oder Füllung eingebettet oder eingefügt ist, wobei sie die Verbindung zwischen diesen und dem Lehnenrahmen (12) herstellen kann(6ol).

43. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vor gehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß unter Berücksichtagung eines mittleren Körper schwerpunktes und des Hebelarmes zum Kopfpolster (2) die Därnpfungsglieder (7) an der Querstrebe (61) und an der Senkrechtstrebe (62) oder an der Halterung (6) bzw. die Verformungseigenschaften der Plattenhalterung (6oo) bzw. die oberen und unteren Dämpfungsglieder (3, 7) der Senkrechtkstrebe (62) so aufeinander abgestimmt sind, daß nach Durchdrücken der Lehnenpolsterung (11) und Verformungsbeginn die Aufbringung der Beschleunigung auf Rumpf und Kopf zur Kleinhaltung der Halskräfte etwa gleichzeitig beginnt (Fig. 1/9).

44. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vor gehenden .orsprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß eine Kopfstützenein richtung gemäß der Erfindung unter Beibehaltung der Verstellmöglichkeiten unter der den Tragkörper (21) des Kopfteils (2) überdeckenden und über diesem bei der Verstellung verschieblichen Lehnenpolsterung (11) angebracht ist (Fig. 1/4 - 1/6).

45. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß ein Kopfpolster (2, 21 ) gemäß den Grundideen der Erfindung in beliebiger Formgestaltung aus einem Ausschnitt der Lehnenpolsterung (11) herausragend innerhalb der Lehne (14) angebracht ist und zur Anpassung an den Benutzer vorzugsweise im Bogen nach vorne und oben aus der Lehne (14) herausziehbar (104) und durch beliebige bekannte oder vorgehenden Ansprüchen entsprechende Konstruktionselemente gerastet oder geklemmt einstellbar ist, z.B. auch durch eine durch einen unter der Polsterung verborgenen Druckknopf, Druckstift oder Hebel betätigte Lamellenanordnung (833, 882) nach Anspruch 48, auf dir sie z. B. aufsitzen kann.

46. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h ne t, daß der Bezug (25) und/oder die Polsterung (24) des Kopfpolsters (2) nach einem beliebigen dem jeweiligen Stand der Technik entsprechenden Verfahren hergestellt sein und auch z.B. aus Integralschaum oder ggf. hinterschäumtem chemischem Werkstoff bestehen kann, der z.B. durch Tiefziehen} Blasen, im Rototions - oder Spritz- oder Spritzschäumverfahren geformt sein kann, wobei vorzugsweise ein Teil der Oberfläche aus textilem Material (103, lo-l) bestehen kann, das auf den Bezug (25) aufgeljracllt oder bei seiner I'oriiigebung eingesetzt, eingeschmolzen oder eingeschäumt ist.

47. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß eine beliebige Kopfstützenausführung mit den Elementen der Erfindung kombiniert sein kann.

48. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß Rahmen oder Korpus des Sitzes durch dessen Schiebekräfte und/oder dessen Kippkräfte aufnehmende Verformungsglieder (3, 7, 811, 822, 828, 841, 887, &96) gehalten werden, die direkt oder über beliebige Verstellelemente in den Kraftfluß zwischen Sitz und Karosserie (Fahrgastzelle) eingeschaltet werden können.

49. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Verformungsglieder der Sitzhalterung (8) nach Anspruch 48 ebenso wie die Verformunbsglieder des Kopfteils (3) und der Halterung in der Sitzlehne (7) so gestaltet sind, z.B. auch entsprechend den Zeichnungsgruppen (3) und (7), daß sie ebenso wie diese Verformungselemente die aufgenommene Stoßenergie in Dehnung-, Stauch-, Biege- oder Abrollbiege-, Torsions- oder Reibung arbeit umsetzen oder daß sie zur Energieumwandlung das gedrosselte Aus-oder Einströmen eines Mediums (80, 233, 243) oder die beim Druck auf einen plastischen Werkstoff (833, 882) oder eine plastische Masse entstehende Verschiebungsarbeit ausnutzen.

50. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vor gehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß an Stelle eines oder mehr erer Verformungselemente (3, 7, 8) gemäß der Erfindung zur Energieaufnahme Teile der Sitzanordnung (603, 896)/fEangezogen werden, die aus einem ein- oder mehrschichtigen Struktur schaum bestehen und die Stoßenergie durch zumindest für kurze Belastungszeiträume irreversible Verformung bzw. Zusammenbrechen i' des Schaumgerüstes (603, 896) unter Belastung aufnehmen, wobei die Bezeichnung Struktur schaum für beliebige expandierte Werkstoffe beliebigen Expansionsgrades gelten soll.

51. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Energieaufnahme in Richtung der Sitzverschiebung bei ausrastender oder versagender Verstelleinrichtung durch ein begrenzt dehnbares Band oder Seil (811) erfolgt das mit einer an sich bekannten Abrollautomatik (812) zur ungehinderten Sitzverstellung versehen sein kann, die bei niedrigen Belastungsgeschwindigkeiten eine Änderung der freien Länge zuläßt und bei hohen Belastungsgeschwindigkeiten das Abrollen sperrt.

52. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Verstellrastung (823, 833, 887) für den Sitz in Richtung dessen Längsverschiebung energieaufnehmend verformbar und zugleich bruchfest gestaltet ist, z.B. als schaltbare Aufreihung von Drucklamellen (833, 882, 883) oder als verbiegbarer oder str eckbar er Rastkörper (887)t oder als Druckzylinder (80).

53. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß das Kippen des Sitzes unter Stoßbelastung durch direkt oder über Verformungselemente (3, 7, 8) am Sitz/und an der Karosseri ngebrachte ineinander eingreifende und/oder verschiebbare Gleitschienen, Führungen, Zylinderführungen, Führung schlitze, Gleitsteine, Gleitrollen, Fanghaken, Fangoesen u. s.w. verhindert wird (Fig. 1/1 und 8/5-9).

54. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß bei Anbringung von Sicherheitsgurten (196) direkt an Sitz (15) und/oder Lehne (12) diese oder deren Beschläge (197, 198) mit einer der Halterungen (6 9 600) in der Lehne -gemäß der Erfindung deren Verformungselemente (3, 7, 8) die Energieaufnahme des Gurtes verbessern oder über Verformungselemente gemäß der Erfindung (3, 7, 8) mit der Sitzanordnung verbunden sind, wobei die Energieaufnahme in Verschieberichtung des Sitzes (8) gemäß der Erfindung die Wirkung weiter verbessert.

55. Sicherheitseinrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß Teile nach einem oder mehreren Ansprüchen dieser Erfindung in Kombination mit bekannten Anordnungen verwendet werden.