DE1430285A1 - Durch Traegheit betaetigter Bremsregler - Google Patents

Description

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Le Sapide

in Beins - Marne - (Frankreich)

Durch TrBgheit betätigter Bremsregler«

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin die Heftigkeit des Brensens veto* Fahrzeugen zu nSssigen, un dadurch den Sperren der RSder entgegenzuwirken und auch die Beanspruchung der Bremsenteile zu vermindern. Sie kann deshalb zun Regeln von TrSgheitβbrensen aller Art auf Kraftfahrzeugen und Anhängern dienen·

FfIr Kraftfahrzeuge wurden bereits nehrere Lösungen zun TrSgheitsbrensen vorgeschlagen« Es wird dabei die Verschiebung einer beliebigen Masse zur Betätigung der Brensen benutzt* Eine zu diesen Zweck dienende Vorrichtung ist beispielsweise in der franztf si sehen Patentschrift 1 248 476 von 3.11.1959 und in der dazu gehörigen Zusatz«· anneldung P*V* 811 177 von 25.11.1959 beschrieben worden.

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Betreffend die Anhänger oder sonstigen geschleppten Geräte sind natürlich die bekannten Trägheitsbrerasen anwendbar. Es wird hierzu die lebendige Kraft des Anhängers bein Bremsen des Zugfahrzeuges oder sonstigen vorhergehendem Fahrzeuges benutzt» und hierzu können die Anordnungen etwa gemäss der französischen Patentschrift 1 204 189 vost 11«10« 1958 und der dazu gehörigen Zusatzanmeldung ?_eY» 796 402 rom 3.6.1959 dienen»

Des besseren Verständnisses halber wird nachfolgend eine nicht beschränkende Anwendung der Erfindung zum Trägheitstoremeen von Anhängern beschrieben·

Die bisher bekannten Vorrichtungen zum Trägheit abbremsen von Anhängern bieten Vorteile wegen des geringen Aufwandes und ihrer Einfachheit in Bezug auf durchgehende Bremsvorrichtungen,» Sie haben jedoch auch zahlreiche Nachteile,

Das Bremsen des Zugfahrzeuges be st !mit nasal ich das Bremsen des Anhängers durch die Trägheit, dann das Lösen der Anhängerbremsen wenn dieser Anhänger langsamer fährt als das Zugfahrzeug, dann ein wiederholtes Bremsen des Anhängers u.s.w,

um unnötige BremsstSsse im Anhänger zu vermeiden« die eich aus den Schwankungen der Fahrgeschwindigkeit ergeben, insbesondere solche Brewsetösse die bei der Betätigung des Schaltkastens auf de» Zugfahrzeug entstehen, wird die

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Wirkung der Anhängerbremsen durch eine Dämpferfeder begrenzt· Daraus ergibt sich aber dass die Verzögerungen des Zugfahr·* zeuges bis zu 2 oder 3 ms/s nur eine unbedeutende Mitwirkung des Anhängers während des Brems ens aus ItSs en.

Das leicht ansprechende Einstellen einer Üblichen Trägheitsbremsvorrichtung ist deshalb praktisch nicht möglich, weil das wechselweise bewirkte Spannen und Lösen der Bremsen heftige und sehr schädliche Stusse erzeugt ohne dabei die Fahrzeuge wirksamer zu bremsen« Zur Beseitigung dieser Stusse ist eine Lösung bekannt, die darin besteht einen Stossdämpfer zwischen die Kupplungsstange und das Fahrgestell des Anhängers einzuschalten« Ein grosser Nachteil besteht jedoch darin« .dass dadurch die Bremswirkung stark begrenzt wird und dem Stossdämpfer grosse Kräfte aufgedrückt werden, welche diejenigen erreichen oder sogar Überschreiten können die dem Gewicht des Anhängers entsprechen.

Um diesen Nachteilen entgegenzuwirken wird er« findungsgemäes ein Trägheitsbremsregler vorgeschlagen· der dadurch gekennzeichnet ist« dass eine Dämpferfeder oder ein sonstiger Federkörper zwischen die verschiebbar gelagerte Kupplungsstange und den Bremshebel eingeschaltet ist«

Bei der erfindungsgemässen Vorrichtung wird die Einwirkung des Anhängerbremshebels also nicht unmittelbar durch den Druck der verschiebbar gelagerten Kupplungsstange ausgelöst· Beim Auftreten der geringsten Verzögerung ttbt

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die Kupplungsstange einen Druck auf eine Feder oder einen sonstigen Federkörper aus, der unmittelbar Hit den Bremshebel verbunden ist· Nach dem grossten Hub der Kupplung«« stange Übersteigt somit die auf den Hebel ausgeübte Kraft nicht die Spannung der Feder oder des sonstigen Federktfrpers«

Zur Erzielung einer einwandfreien Einstellung des Bremsens verbindet man das Verschwenken des Bremshebels mit dem Hub eines besonders ausgebildeten Stossdgmpfers« Dieser wirkt übrigens einer zu frühen Lusung der Bremsen entgegen und beseitigt dadurch auch die Stusse» Seine ein*· wirkung ist besonders wirksam, weil er einerseits unabhängig ist von der auf den Kupplungshaken ausgeübten Zugkraft, und anderseits niemals einer Kraft ausgesetzt wird, die grusser ist als die von der DSmpferfeder übertragene Kraft·

Die Vorrichtung, bei welcher zwischen den Fahr« zeugen eine Pufferfeder eingeschaltet ist, kann natürlich auch bei der erfindungsgem&ssen Anordnung Anwendung finden· In diesem Fail wird die Pufferfeder derart abgestimmt dass sie nur einen geringen Widerstand entgegenstellt« Sie kann insbesondere als Zusatzfeder dienen, die gegebenenfalls eine zu grossa Empfindlichkeit der erfindungagemXasen Vorrichtung vermindert« ■ ,

Bei einer· aolchen Anordnung bewirkt dia Verachie·» bung der Kupplungaatange bei einer VerzVgerung daa Z*g~ * fahrzeuges daa Spannen der Dtmpferfeder· Es wird dadurch 1)

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der Stos* gedgmpft der bei» Zusammenrticken der Fahrzeuge entsteht» und 2) das Einsetzen, des Breasens ausgelöst.

Die ztw Spannen der Dffmpferfeder erforderliehe Kraft geht ntalich nicht verloren« Sie wird solange aufgespeichert bis sie voa StossdKmpfer wieder an die Breveen abgegeben wird« 'Die Zeit der Abgabe sowie die Starke der aufgespeicherten Kraft stehen somit in eine* bestiemten Verhältnis zur Verzögerung des Zugfahrzeuges» Xst die Verzögerung gering und von kurzer Dauer so wird nicht gebremst· Dauert sie verhgltnismKssig lange an so wird schwach gebremst· Bei starker Verzögerung sprechen die Bremsern wthrend einer Dauer von einigen Zehntel Sekunde an« Es entsteht somit kein starker Stoss zwischen den Fahrzeugen, weil das sttrkste Bremsen des Anhängers stattfindet bevor die verschiebbare Kupplungsstange ihr Hübende erreicht« Wem* dabei die Bremsen notwendigerweise mit einiger Verspltung aaamreehen« so wird doch der Stoss des Anhgngers in dem Augenblick beseitigt wo seine Stärke gefährlich werden kBrnate·

Bei den. bisher bekannten TrKgheitsbremsvorrichtungen deren Kupplungsstange den Bremshebel unmittelbar betXtigt* ist es trforderliek die auf die Bremsen ausgettbte Kraft χα vermindern um dadurch den Bruch von Iremsteilen zu,,vermeiden^ «ad zwar-nicht nur durch die Gegenwart einer Puffer- -

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feder, sondern auch durch ein geringes übertragungsverhältnis des Bremshebels, das gewöhnlieh auf einen Wert iron 1:2 bis 1:1 herabgesetzt wird*

Bei der erfindungsgemässen Bremsvorrichtung kann wegen der Anordnung der Dgmpferfeder die auf den Hebel ttber«. tragene Kraft gefahrlos vergrössert werden, und ftfr diesen Hebel kann auch ein Übertragungsverhältnis von 2:1 bis 3fl vorgesehen werden* Ftfr eine gleiche den Br eras en aufgedruckte Leistung gestattet dies Regelkörper anzuwenden die nur eins geringe Beanspruchung erleiden. Da ferner dsr Stossdässpfer den unerwünschten Lösen der Bremsen entgegenwirkt, kann auch ohne Nachteil die Bremsleistung vergrSsaert werden« Der dem Zurückgehen des Bremshebels vorn Stossdätapfer entgegen» gestellte Widerstand wird jedoch derart berechnet, dass die Bremskraft selbsttätig vox den Sperren der Rüder abniaast. Hat der Anhänger beispielsweise ein Gewicht von 1000 kg, so wird .ein in bekannter Weise angeordneter und unmittelbar beeinflusster StossdKapfer einen Druek erleiden der praktisch 1200 kg erreichen kann» Dagegen wird der erfindungsgemiss angeordnete Stossdttapfer nur einen Druck

erleiden der nicht ober 100 kg hinausgeht« Die Dttapferfeder wird zu diesem Zweck derart gewkalt, dass sie bei der höchsten Spannung nur 100 kg entwickelt wenn die auf das Bremsgestänge des Anhing er s ausgeübte Zugkraft 300 kg '■'■■ erreicht, weil für den Bremshebel in diesem Fall ein

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übertragungsverhSltnis von 3tl gewählt wird.

Eine solche Trägheitebreasvorrichtung kann auch bei einer durchgehenden Bremsanlage, insbesondere auf schweren Anhangern Anwendung finden, weil dabei die Bremswirkung in Abhängigkeit von der Last eingestellt wird·

Nachfolgend werden als nicht beschränkende Beispiele zwei Ausftthrungsarten der erfindungsgenSesen irHgheits· bremsvorrichtung näher beschrieben·

Fig· 1 ist ein Längsschnitt durch eine Ausftthrungs* art«

Fig*· 2 zeigt in Längsschnitt eine weitere Aus·· führungsart«

Fig. 3 zeigt in grtfsserea Masstab die Anordnung der Bremshebel auf dieser Vorrichtung·

Fig· 4 ist ein Schnitt geaKss der Linie IV-IV der Fig. 3·

Die Vorrichtung besteht im wesentlichen aus einem Kupplungerohr 1 in das am vorderen Ende die Kupplungsstange 2 eingepresst ist, welche die Kupplungsffs* 3 trügt. Ib Kupplungsrohr 1 ist ein Rohrsttfck 4 verschiebbar gelagert, das am .hinteren Ende die Bremshebel 5 angreift»

Das in einem Gehäuse 6 lXngsverschieliliar gelagerte Kttpplungsrohr 1 bildet die Deichsel des Anhing er s. Es ist in einer Bohrung 7« des vorderes Bodens 7 «ad in einer aewindebttchse 8 geführt ₉ welche ia eiae eewindebohrung 9

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des hinteren Bodens 10 des Gehäuses geschraubt ist«

Ein Anschlagring 11 ist innerhalb des Gehäuses 6 Mittels einer Schraube 12 auf den Kupplungsrohr 1 befestigt und dient auch zum Feststellen der Kupplungsstange 2* Gegen diesen Eing stutzt sich das eine Ende einer Pufferfeder 13* die ait de« anderen Ende einen Anschlagring 14 beeinflusst, der sich innerhalb des Gehäuses gegen die Büchse 8 sttttzt« Das Sussere Ende der Bttchse ist vorzugsweise gerändelt tut die Handbetätigung beia Ein».und Ausschrauben i« hinteren Boden 10 des Gehäuses zu» Einstellen der Spannung der Feder 13 zu erleichtern«

Ein aus federnde« Werkstoff» vorzugsweise aus Neopren bestehender Ring 15 sitzt sanft reibend auf dea Kupplungsrohr 1 zwischen dea vorderen Boden 7 des Gehäuses 6 und dea Anschlagring 11«

Eine Däapferfeder 16 ist innerhalb das Rohret tickes 4 und des Kupplungerohres 1 angeordnet* Sie stützt sich alt dea vorderen Ende gegen die Kupplungsstange 2, und alt dea hinteren Ende gegen den Boden des Rohret ticke s 4»

Das hintere Ende des Rohrstttckes 4 1st alt ein·« Kopf 17 versehen, an dea die Stange 18 eines 01*L«ftst«ss·» däapfers It das Anhänger· befestigt ist. Der Kopf trägt . , zwei seitlich· Schwenkzapfen 2O₉ die jeweils alt einea Sclilits 21 aa oberen Bad· der Breashebel 6* la Umgriff steh.·«· Dl· Breashebel sitzen 1··· auf elaoa ortsfesten Schwenk·

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zapfen 22 des Anhängers, und das untere Ende der Hebel greift MrGestänge 23 an das die Bremsen des AnhBngers betItigt.

Wahrend der Fahrt übt das Zugfahrzeug auf das Kupplungsrohr 1 Mittels der Öse 3 und der Kupplungsstange 2 einen Zug aus» und der Anschlagring 11 drückt den Puffer·» ring 15 gegen den vorderen Boden 7 des GehXuses·

. _: Fihrt nun das Zugfarhzeug langsamer, so verschiebt der Anhänger unter der Einwirkung der Trägheit das Kupplungsrohr in Richtung des Pfeiles 24. Der Stoss wird von der Pufferfeder 13 aufgenommen. Die DSmpferfeder 16 wird ebenfalls gespannt und verschiebt das Rohrstttck 4 in Richtung des Pfeiles 25, sodass die Stange 18 in den StossdSmpfer 19 taucht« ,-- .. ■, .-■ ,..·-.,. .,■.·..-·... ■--■-...

Entsprechend der Grosse der Bremskraft wird auch die Feder 16 mehr oder weniger zusammengedruckt« und die dadureh/erzeugte Kraft wird in dem Masse auf die Bremshebel übertragen in welche« die Stange 18 in den StossdHmpfer

_._:. Das obere Ende der Bremshebel 5 wird dabei nach hinten. Terechwenk^.₉,,wHhrend das untere Ende auf das Gestänge 23 eipen Zog in Richtung des Pfeiles 26 ausQbt· ._: ..-,-_..,;: Fffhrt dabei der AnhKnger plötzlich langiamer al»

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dieser unabhängig ist von dem auf das Kupplungsrohr aus·« geübten Zug« -

Die Fig. 2 bis 4 zeigen eine andere Ausführungsart« jedoch sind hier die gleichen Teile auch durch die gleichen." Bezugszahlen bezeichnet· * · *

' Die Pufferfeder 13 ist in dieses Fall durch eine federnde Muffe 13a ersetzt, die in der Ruheläge kürzer ist als die Feder 13. Diese Muffe sitzt sanft reibend auf des Kupplungerohr 1, und wird dann der LSnge nach zusaMfcen«- gedrttckt Wenn der Anhänger unter der Einwirkung seiner Trägheit gegen das Zugfahrzeug stösst, jedoch erfolgt dies 'ers't" "^v: nach einen gewissen Leerhub des Küpplungsrohres innerhalb ■■''·■ des GehMuses 6. Das Zusaowendr ticken geschieht dann zwischen dem Anschlagring 11 des Kupplungsrohres 1 und eine« Ring ^T> der hinter dem Anschl aring 11 durch Schrauben 28 afc Ment el ^a^'^s des Gehäuses befestigt ist. ^{; r}

' Im vorderen Ende des Gehäuses ist durch' Schrauben ^s** 29 eine'Büchse 30 befestigt, die zur Führung des Kupplunge- ' ■ rohres dient· Diese Büchse ist'ait einer Umfangehüt 31" ^"' versehen in welche eine nicht dargestellte Οβέ eingreifen ' kann, «it WeI eher das GehBuse an der Deichsel des Anhängers ^ befestigt werden kann. Das hintere Ende a2 de· Stossdäapfere 19 iif a« GehSuse 6 befββίί|%ΐ
sanft reibeiadHnnerhaii

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Lage htlt und dabei jedes störende Spiel vermeidet·

Ia Gehäuse β ist in der NMhe des Kopfes 17 ein Schlitz 34 für das Durchtreten der beiden Brenshebel 5 Torgesehen· Diese sind auf einen Schwenkzapfen 22 gelagert der an lotrechten und parallel verlaufenden Stegen 35 befestigt ist* Letztere sind ihrerseits am GehBuse befestigt*

Die unteren Enden der beiden Brenshebel 5 sind durch einen Querbolzen 36 Miteinander verbanden, der in der Schleife eines U-förmig gebogenen Metallbandes 37 sitzt, dessen Schenkel ait einen Bolzen 39 zur Befestigung des Bremsgestänge» 40 versehen sind« Die Bremsen selbst sind auf der Zeichnung nicht dargestellt·

Die Lage des.Schwenkzapfens 22 der Bremshebel 5 ist derart gewühlt, dass for diese ein Ubertragungsverhlltnis von 3Sl entsteht·

Im vorderen Teil der beiden Stege 35 sind zwei Hebel 41 gelagert, die an den oberen Enden durch einen Hand-* griff 42 miteinander verbanden sind, wthrend die unteren Enden miteinander durch einen Bolzen 43 verbanden sind an dem das eine End· eimer Kette 44 angreift* Da· andere Ende dieser Kette ist am Zugfahrxemg befestigt· Ausserhalb de· Bttgels 37 ist am Bolzes 39 ein gleichgerichteter aber lingerer B«gel 45 befestigt, in dessen Schleife ein die beiden Hebel 41 miteinander verbindender Querbolzen 46 eingreift·

Um Splint 47, der in der Ruhelage Im zwei gleich-

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achsigen Löchern der Stege 35 sitzt, kann in die Beweguags·» bahn der Brenshebel 5 gebracht werden um die Vorrichtung zu sperren, etwa wenn das Zugfahrzeug zurückfahren soll« Dazu wird der Splint in zwei gleichachsige Löcher 48 eingesetzt« die sich in der Nlhe des Schwenkzapfens 22 aber in einer etwas höheren Lage befinden«

Eine Klinke 49 ist in der Nthe des oberen Endes der beiden Hebel 41 gelagert und deren Spitze 50 kann unter der Einwirkung der Schwerkraft alt einer Zahnstange 51 zusammenarbeiten, die auf de« Gehäuse 6 befestigt ist»

Um das Eindringen von Staub oder sonstigen Verunreinigungen in die Vorrichtung zu verhüten ist eine federnde Faltenhtllle 52 aus serhalb des Gehäuses 6 ua das Kupplungsrohr herum zwischen der Kupplungsuse 3 und der Büchse 30 befestigt*

' Da*it die bein Arbeiten der'Vorrichtung zwischen des Kupplungerohr und der Schutzhülle 52 verdichtete Luft diese Hölle nicht lösen kann, sind i« Rohr in der Nthe des vorderen Endes ein oder Mehrere Löcher 53 vorgesehen« Weitere Löcher 54 sind ebenfalls in der NKhe des hinteren Endes des Rohrstückes 4 vorgesehen» Die in rlngföraigen Raum eingeschlossene Luft kann so bei» Arbeiten der Vorrichtung durch die Löcher 53 in das Kupplungsrohr 1 und in das Röhrst tick 4, und durch die Löcher. 54 in das GehSus« Es können zu diese» Zweck Blendenöffnungen

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vorgesehen werden davit auf diese Weise durch die Drosselung der Luft eine wirksame DSnpfung der Vorrichtung erzeugt wird.

Diese Vorrichtung arbeitet in gleicher Weise wie die an Hand der Fig. 1 beschriebene Vorrichtung· Die „ Verbindung der Hebel 5 und 41 durch die beiden Bügel 37 und 45 ist derart ausgebildet, dass das durch das Bremsen des Zugfahrzeuges bewirkte Verschwenken der Hebel 5 die Lage der Hebel 41 nicht ändert« In gleicher Weise werden bei der Betätigung der HandbreMshebel 41 die durch die Trägheit rereehwenkten Hebel 5 nicht beeinflusst· Die beiden Hebel·· paare wirken getrennt auf das Bremsgestänge ein« Die Hebel 41 kttanen deshalb zum Spannen der Bremsen bei stillstehendem Fahrzeug dienen·

Die Kette 44, welche die unteren Schenkel der Hebel 41 mit dem Zugfahrzeug verbindet, bewirkt unmittelbar das Bremsen des Anhängers beim Bruch der Kupplung zwischen den beiden Fahrzeugen·

Ohne vom Wesen der Erfindung abzuweichen kann man natttrlich an den an Hand der Zeichnung vorbeschriebenen ▲usftthrungsarten zahlreiche Änderungen treffen· Die Vorrichtung kann beispielsweise als Bremsregler auf beliebigen Kraftfahrzeugen dienen, wobei zu ihrer Betätigung die Trägheit eiaer geeigneten Masse benutzt wird«

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Claims (11)

1. Patentansprüche .

   1 » ·* Trägheitsbremsregler, dadurch g©kennteielmöt dass eine Dämpferfeder (16) zwischen die auf die Bremse» einwirkende Masse und das Bremsgestänge, insbesondere zwischen die verschiebbar gelagert Kupplungsstange (2) eine a Anhängers und die Bremshebel (ö) eingeschaltet ist«
2. 2. - Trägheitsbremsregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Stossdäupfer (19), der weder auf das Zurückgehen der das Bremsen bewirkenden Masse noch auch die vom Zugfahrzeug auf den Kupplungshaken (3) ausgeübte Zugkraft anspricht, die Spannung der DSapfungs» feder (16) bestimmt und dem vorzeitigen Lösen der Bremsen dadurch entgegenwirkt, dass er das Zurückgehen des Breiss«· gestänges (5) in die Ruhelage verzögert,
3. 3. - Trägheitsbremsregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet* dass die Kupplungsstange (2) durch ein Kupplungerohr (l) verlängert ist, in den ein Röhrst tick (4) verschiebbar gelagert ist das Bit de» hinteren Ende die Bremshebel (5) des Anhängers betätigt·
4. 4. - Trägheitsbremsregler nach Anspruch 3* dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfuagefeder (16) oder .......

   ein sonstiger Federkörner in den ineinander gleitenden Rohren (1*4) angeordnet ist und ihren Bewegungen entgegen·« wirkt.

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5. 5. - TrSgheitsbreasregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsrohr (l) verschieb« bar in eine« die Deichsel des Anhängers bildenden Gehäuse

   (6) gelagert ist, und durch eine Bohrung (7a) i» vorderen Boden (7) des GehXusee sowie durch eine Buchse (8) geführt wird, die zentrisch in den hinteren Boden (1O) des GehXuses geschraubt ist·
6. 6. - TrSgheitsbreasregler nach Anspruch S₉ dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb des Gehäuses (β) ein Ring (ll) das Kupplungerohr (l) Mit der Kupplungsstange (2) verbindet und als Anschlag für eine Pufferfeder (13) dient* die Mit de» anderen Ende auf einen Ring (14) einwirkt, der sich gegen das vordere Ende der Büchse (8) stützt, deren Susseres Ende vorzugsweise gerSndelt ist na die Handbetätigung für die Einstellung der Federspannung zu erleichtern«
7. 7« - TrSgheitsbrensregler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Federkörper, vorzugsweise eine Federbuchse (15) aus Neopren hartreibend auf de« Kupplungsrohr (l) zwischen de» vorderen Boden (7) des GehSuses (6) und de* Ring (ll) sitzt*
8. 8« - Trttgheitsbreasregler nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das hintere Ende des Rohrsticke· (4) Bit einea Kopf (17) versehen ist, an de« die Kolben« stange (18) eines 01*>Luf te tos sdSapf ers (19) des Anhing er s

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   befestigt ist, und der zwei seitliche Schwenkzapfen (2o) trägt welche jeweils mit einen Führungsschlitz (2l) ae oberen unde der Bremshebel (5) in Eingriff stehen» die auf einem ortsfesten Schwenkzapfen (22X gelagert sind und ait dem unteren Ende am Bremsgestänge (23) angreifen«
9. 9« β Trägheitsbremsregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (6) den StossdSmpfer (19) enthalt und in der Nähe des Kopfes (17) alt einem Schlitz (34) für das Durchtreten und Verschwenken der !seiden Bremshebel (S) versehen ist, die durch den Schwenkzapfen (22) an zwei lotrechten und parallelen am Gehäuse befestigten (35) gelagert sind«
10. 10« « Trägheitsbremsregler nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet» dass die unteren Enden der Brems·» hebel (δ) miteinander durch einen Querbolzen (36) verbunden sind, der in der Schleife eines Bügels (3T) sitzt dessen Schenkel einen Bolzen (49) für die Befestigung des Brems«· gestänge» tragen«
11. 11.« « Trägheitsbremsregler nach Anspruch 1O₁ dadurch gekennzeichnet, dass die Lage des Schwenkzapfen« (22) der Hebel (5) derart gewählt ist, dass das Ubertragungs-Verhältnis dieser Hebel vorzugsweise grosser ist »la 2x1 (Fig. 2 und 3)_# '

    12« - Trägheit»bremsregler nach Anspruch 11, a&üuacch gekennzeichnet, dass ein Splint (47), der in der

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    Beutelage in zwei gleichachsigen Löchern der Stege (35)
    sitzt, in die Bewegungsbahn der beiden Hebel (5) gebracht werden kann um dadurch die Bremsvorrichtung zu sperren wenn das Zugfahrzeug beispielsweise zurückfahren soll«

    13« - TrSgheitsbrefflsregler nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass in der NSh e des vorderen Ende des Knpplungsrohres (l) ein oder mehrere Löcher 53 und
    weitere Löcher (54) in der nShe des hinteren Ende des Rohr» stttckes (4) vorgesehen sind üb das Verdichten der Luft im Ringrau« zwischen de« Kupplungsrohr und einer federnden
    Schutzhülle (52) zu verhüten·

    14« « TrSgheitsbreasregler nach Anspruch 13» dadurch gekennzeichnet, dass die Löcher (53, 54) als
    Blendenlöcher ausgebildet sind um durch Drosseln der Luft ein wirksames Dämpfen der Vorrichtung zu bewirken»

    lt

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