DE2132649A1

DE2132649A1 - Haltevorrichtung fuer einen Fahrzeuginsassen

Info

Publication number: DE2132649A1
Application number: DE19712132649
Authority: DE
Inventors: Geoffrey Grime
Original assignee: Britax London Ltd
Current assignee: Britax London Ltd
Priority date: 1970-06-30
Filing date: 1971-06-30
Publication date: 1972-01-05
Also published as: SE7408570L; CA948666A; US3764159A; JPS549366B2; JPS4992718A; FR2100051A5; GB1367876A; JPS5025696B1; SE383301B; SE401484B

Description

DR. MOLLER-BORe DIPL-PHYC DR. MANITZ DIPL CHKM. DR. DEUFEL DIPL-ING. FINSTERV/ALD DIFL-ING. CRAMKOW 2132649 PATENTANWÄLTE

München, den 30. Juni 1971 We/ß - B 1087

HRIl¹AX CIOMDOW) LIMITED, Proctor Works, Ohertsey Koad, Byfleet, Surrey, .England

Haltevorrichtung für einen Fahrzeuginsassen

Die J£rfindung betrifft eine Haltevorrichtung, um einen Insassen in seinem Sitz in einem Fahrzeug zu halten, wenn das Fahrzeug in einen Unfall verwickelt wird oder anderweitig eine plötzliche Verzögerung erfährt. Im Text der vorliegenden Beschreibung wird der Begriff "Fahrzeug" in verallgemeinerter Form verwendet, um nicht nur Landfahrzeuge (z.B. Kraftfahrzeuge) einzuschließen, sondern vielmehr auch Luft- und Wasser-Fahrzeuge.

Bekannte Haltevorrichtungen umfassen beispielsweise

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Sicherheitsgurte, welche von einem Insassen eines Fahrzeuges angelegt werden. Es sind jedoch auch sog. "passive" Systeme bekannt, wodurch eine Haltevorrichtung automatisch in die richtige Stellung gebracht wird, wenn eine Person sich auf einen Fahrzeugsitz setzt.

Einige bekannte passive Systeme hängen beispielsweise davon ab, daß die Fahrzeugtür geschlossen wird, wodurch ein Stab oder ein Gurt automatisch vor dem Insassen angeordnet wird. Solche letztere Systeme sind nicht bequem, weil dann, wenn die Fahrzeugtür geschlossen ist, " die Sicherheitseinrichtung in ihrer Stellung befestigt ist und vom.Benutzer nicht weggeschoben werden kann, ohne daß die Tür geöffnet wird. Während däe "passive" Halterung, welche durch den Stab oder den Gurt ausgeübt wird, dem Benutzer beispMeweise in einer Fahrzeugkolli'sion zustatten kommt, wird im Falle einer Beschädigung der Fahrzeugtür, wenn" diese nicht mehr zu öffnen ist, der Benutzer sich nur mit großer Mühe befreien können.

Weiterhin ist eine Halteeinrichtung für einen Fahrzeuginsassen bekannt, welche beispielsweise unterhalb des Armaturenbrettes eines Fahrzeuges angebracht ist, während sich das Fahrzeug in Bewegung befindet und bei einer plötzlichen Verzögerung automatisch in die Stellung vor den Benutzer gebracht wird. Eine solche Einrichtung hat den grundsätzichen .Nachteil, daß sie nicht schnell genug in ihre Betriebsstellung gebracht werden kann, um zu verhindern, daß der Benutzer aus seinem Sitz geschleudert wird, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit mit einem Hindernis kolligiert. Wenn eine solche Halteeinrichtung einen Kolben oder eine Schubstange verwendet, welche sich vor dem Benutzer bewegt, und wenn

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eine solche Einrichtung in ihrer Stellung befestigt wird, bevor sich das Fahrzeug bewegt, sind die Bewegungsmöglichkeiten des Benutzers eingeschränkt.

Die Erfindung versucht, die Nachteile der bekannten Einrichtungen zu überwinden und dem Benutzer eine größere Bewegungsfreiheit zu geben, während die Einrichtung so angeordnet ist, daß sie dem Benutzer einen deutlichen Hinweis gibt, sie vor Antritt der Fahrt vor sich anzuordnen. In einer bevorzugten Ausführungsform wird ein Puffer vor der Brust des Benutzers angeordnet, bevor sich das Fahrzeug bewegt, wobei der Puffer mit einem Element verbunden ist, welches entweder mit einer l'rägheitsverriegelungseinrichtung oder mit einer Einrichtung gekoppelt ist, welche auf eine Fahrzeugbeschleunigung oder -Verzögerung anspricht, um den Puffer automatisch in seine Betriebsstellung zu verriegeln. In einer anderen Ausführungsform wird eine Halteeinrichtung, welche entweder ein Puffer oder ein Diagonalgurt sein kann, automatisch vor den Brust eines Benutzers in ihre Betriebsstellung gebracht, beovr sich das Fahrzeug bewegt. Diese automatische Einrichtung ist mit einem Element verbunden, welches entweder mit einer 'l'rägheitsverriegelungseinrichtung oder mit einer Einrichtung gekoppelt ist, welche auf die Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs anspricht, um die Einrichtung in ihrer Betriebsstellring zu verriegeln. Beide dieser bevorzugten Ausführungsformen gestatten einen großen Bewegungsspielsrauia für den Benutzer, während sie seine Sicherheit gewährleisten.

ü-egenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Halten eines in einem Fahrzeug sitzenden Fahrgastes, dadurch gekennzeichnet, daß eine Halteeinrichtung vorgesehen ist,

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welche gegen die Brust des sitzenden Fahrgastes wirkt, daß diese Einrichtung seitlich durch ein .Element gehalten ist, welches sich entlang dem Sitz des Fahrgastes zwischen einer Betriebsstellung, in welcher sich die Halteeinrichtung vor der BrUst des sitzenden Fahrgastes befindet und einer Ruhestellung, in welcher sich die Halteeinrichtung von der Brust des sitzenden Fahrgastes entfernt befindet, bewegt und daß eine lösbare Verriegelungseinrichtung vorhanden ist, um das bewegliche Element in der ßetriebsstellung zu verriegeln, wodurch die Halteeinrichtung vor * der Brust des sitzenden Fahrgastes angeordnet werden . kann, bevor sich das Fahrzeug bewegt und gelöst werden kann, bevor der Fahrgast seinen Sitz verläßt.

Verriegelung muß dieses Element nicht starr gegen eine Vorwärtsbewegung gesichert sein, es kann vielmehr derart angeordnet sein, dsß dann, wenn eine vorgegebene Kraft auf die Halteeinrichtung ausgeübt wird, das Element um einen begrenzten Betrag nach vorne schwingt, und zwar entweder bei konstanter Belastung oder bei einer Belastung, welche mit der Entfernung der Bewegung zunimmt. Mit anderen Worten, das Element ist vorzugsweise mit einer energieabsorbierenden Einrichtung gekoppelt, welche das Vorwärtsmoment eines nach vorne geschleuderten Fahrgastes mit einer vorgegebenen Kate absorbiert. Wenn eine derartige Energieabsorptionseinrichtung verwendet wird, muß das Element in seiner Betriebsstellung verriegelt sein, und während dies durch eine manuell lösbare Klaue erreicht werden kann, wird vorzugsweise eine Trägheitsverriegelungseinrichtung oder eine solche Verriegelungseinrichtung verwendet,

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welche auf .Beschleunigungskräfte anspriht, die durch das Fahrzeug ausgeübt werden. Beispiele für Energieabsorptionseinrichtungen sind Bremseinrichtungen, in welchen beispielsweise eine Scheibenbremse auf ein rotierbares oder glejitoares Element wirkt oder ein Element auf ein kompressibles Material wie eine Aluminium-Honigwabenkonstruktion wirkt.

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Die Erfindung wird nachfolgend beispielsweise anhand der Sichnung beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine Vorderansicht einer in einem Fahrzeug angebrachten Haltevorrichtung,

Fig. 2 eine Seitenansicht,

Fig. 3 eine 'l'eildarstellung einer Einzelheit einer ijrägheitsbetätigten Verriegelungseinrichtung,

Fig. 4 eine Vorderansicht einer alternativen Ausführungsform,

Fig. 5 ein Schaltdiagramm, welches die Einrichtung zur Steuerung einer Haltevorrichtung darstellt,

Fig. 6 und 7 eine Haltevorrichtung,
Fig. 8 eine Verriegelungseinrichtung,

Fig. 9 eine Haltevorrichtung, die auf einem Element angebracht ist, welches am Transmissionstunnel eines Kraftwagens befestigt ist,

Fig. 10 und 11 jeweils eine Vorder- und eine Seitenansicht des Elementes, welches drehbar auf einem Transmissipnstunnel angebracht ist, der sowohl eine Kraftsteuereinrichtung als auch eine Prüfeinrichtung enthält,

Fig. 12 und 13 jeweils eine Vorderansicht und eine Seitenansicht einer Haltevorrichtung auf einem Element, das auf einem gleitbaren Wagen enge-

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ordnet ist, der mit einer Prüfeinrichtung gekoppelt ist,

14 und 15 jeweils eine Rückansicht und eine Seitenansicht der Prüfeinrichtung und

Fig. 16 und 17 jeweils eine Seitenansicht und eine Endansicht der Kraftsteuereinrichtung.

In den Figuren 1 und 2 ist eine Haltevorrichtung in "Form eines Puffers 1 dargestellt, welcher auf dem oberen ±inde eines Elementes oder eines gekrümmten Schwingarmes 2 angeordnet ist, dessen unteres Ende drehbar an der lösbaren Verriegelungseinrichtung 3 befestigt ist, die am Boden des Fahrzeuges oder des FahrgastSitzes 4 befestigt ist. Im letzteren Falle würde der Sitz 4 natürlich so ausgebildet sein, daß er in der Lage ist, eine Last aufzunehmen.

Der Puffer 1 kann starr an dem Arm 2 befestigt sein oder kann drehbar an dem Arm 2 befestigt sein, um sich um einen begrenzten Betrag drehen zu können, beispielsweise plus oder minus 10° um die horizontale Achse, wobei die Drehung gegen die Vorspannung einer Feder erfolgt, welche die Tendenz besitzt, den Puffer wieder in seine normale Ruhestellung zurückzudrehen. Der Puffer 1 kann eine Vielfalt von Konstruktionen aufweisen, beispielsweise kann er eine lletallstützplatte besitzen, welche im Hinblick auf eine ernöhte Festigkeit mit Rippen versehen ist und auf der dem Sitzinsassen zugewandten Seite mit einer starken (beispielsweise 2,5 cm X1 inch) Auf-Lage von elastisch deformierbarem Material wie geblähtem Polyvinylchlorid versehen ist, welches eine Anfangssteifigkeit von etwa

0,3 kp/cm pro cm ( 10 lbs/in per square inch) aufweist.

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Aus Sicherheitsgründen würde die Auflage aus elastisch, deformierbarem Material um die Kanten der Metallplatte herumgezogen sein.

Gemäß der Darstellung in der Fig. 1 besitzt der Puffer eine rechteckige U'orm, und es ist vorgesehen, daß ein solcher Puffer geeignet wäre, den Fahrer eines Kraftfahrzeuges in seinem Bitζ zu halten, während für die Arme des Fahrers genügend Bewegungsfreiheit gelassen ist. in der Fig. 4 ist eine alternative Konstruktion des Puffers dargestellt, welcher eine verlängerte Basis aufweist, und es ist vorgesehen, daß ein solcher Puffer geeignet wäre, um den Fahrgast auf einem vorderen Sitz eines Kraftfahrzeuges in seinem Sitz zu halten. . Durch Ausstattung eines Puffers mit einer Basis größerer Breite würde die Bewegungsfreiheit der Arme des Insassen eines Sitzes nicht eingeschränkt, und die vergrößerte Breite der Fläche würde im Falle eines Überschlagens des Fahrzeuges einen zusätzlichen Schutz gewährleisten, indem durch Anlage am Bauch und an den Oberschenkeln des Sitzinsassen dieser in sainem Sitz gehalten wird.

Der Puffer besitzt vorzugsweise eine Fläche von wenigstens

250 cm (40 square inches) , um eine übermäßige Druckkonzentration auf die Brust zu vermeiden. Eine geeigente Größe ist ein Reckteck von 22,5 cm (9 inch; und 12,5 cm (5 inch) Kantenlänge, es können jedoch auch andere Formen vorgesehen sein, wie es oben bereits erläutert wurde. Die Vorwärtsbewegung des unteren Teils des Körpers kann durch eine nachgiebige ütruktur wie ein dickes Polster gesteuert sein, welches auf de» Teil des Fahrzeuges aufgebracht ist, auf welchem die Knie bei einem Frontalzusammenstoß auftreffen.

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Diese Struktur oder dieses Kniepolster (wie beispielsweise das Polster 100 in den Figuren 2 und 7) sollte vorzugsweise eine derartige Steifigkeit haben, daß eine Kraft von etwa 1000 Ibf erforderlich ist, damit ein Gegenstand , welcher die J?orni eines Knies aufweist, die Struktur auf eine l'iefe von etwa 15 cm (6 inches) zusammendrückt.

Während die figuren 1 und 2 ein Clement in der Form eines gekröpften Schwingarmes 2 darstellen, kann das Element gegenüber dem Fahrzeug vor und zurückbewegt werden, wie an anderen unten beschriebenen Ausführungsformen im Detail erläutert wird. Wie aus der Fig. hervorgeht, kann das Element, beispielsweise das Schwingelement 2, geschwungen sein, anstatt eine winklige Konfiguration aufzuweisen, wie es in der J¹Ig. 1 dargestellt ist.

In den Figuren 1 und 2 sind das Polster und der Schwingarm 2 in ihrer Betriebsstellung dargestellt, wobei das Polster vor der Brust eines Sitzinsassen angeordnet ist. In ihrer Ruhestellung ist der Arm nach vorn in die Stellung geschwungen, welche in der Fig. durch die gestrichelten Linien 2' angedeutet ist, welche dem Insassen ein freies Einsteigen in den Sitz 4 und ein freies Aussteigen aus dem Sitz gestattet. In der Betriebs st ellung kaHn das KiLster an der Brust des Fahrzeuginsassen anliegen oder könnte vorzugsweise um eine geringe Entfernung von etwa 2,5 bis 5 cm (1 bis 2 inches ) von der Brust entfernt sein. Dies würde jegliche körperliche Unbequemlichkeit des Insassen vermeiden, welche in dem Falle auftreten könnte, in welchem das Polster ständig gegen die Brust des. Insassen gedrückt wäre.

Der Arm 2 ist an seinem unteren Ende auf einer drehbaren

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Welle angebracht , welche mit einer ßlockiereinrichtung oder einer Verriegelungseinrichtung versehen ist, um die Welle mit dem Arm in ihrer Betriebsstellung und in ihrer .Ruhestellung zu verriegeln. Die Klinke, welche die Welle mit dem Arm in ihrer Huhestellung verriegelt, kann manuell lösbar sein, aus Sicherheitsgründen könnte die Klinke jedoch geeigneterweise mit einer Einrichtung verbunden sein, wodurch sie automatisch gelöst wird, wenn ein Fahrgast im Fahrzeugsitz oder wenn ein Teil des Fahrzeuges betätigt wird, bevor es gefahren wird.

Eine automatische Auslösung könnte durch einen Schalter erreicht werden, welcher mit einem Zündkreis verbunden ' ist oder mit Betriebsteilen des Fahrzeuges derart, wie sie Bremsen oder das Getriebe darstellen oder mit der Maschine, wodurch ein solches Auslösen von einer Reaktion des MotomLdruckes oder von der Ansaugwirkung oder von einem Schalter auf einem Geschwindigkeitsmesser abhängt, wobei der Schalter betätigt wird, wenn eine vorgegebene geringe Geschwindigkeit von beispielsweise etwa 8 km pro Stunde (5 mph) überschritten wird oder indem ein druckempfindlicher Schalter im Sitz 4 betätigt wird.

Wenn der Verriegelungsmechanismus automatisch gelöst wird, schwingt der Arm unter einer geeigneten Vorspannungseinrichtung in seine Betriebsstellung gegen den Fahrzeuginsassen,

Anstatt eine automatische Lösung der Verriegelungseinrichtung vorzusehen, könnte das Fahrzeug in einen Zustand versetzt werden, in welchem es nicht fahrbar ist, wenn die Einrichtung, welche die Haltevorrichtung

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trägt, nicht in ihrer Betriebestellung verriegelt ist, beispielsweise indem der Zündkreis geöffnet wird, die Bremsen oder ein Getriebe entsprechend gesteuert wird oder der Motor außer Betrieb gesetzt bleibt.

Aufgrund der Oben genannten Anordnung ist der Arm dauernd in seiner Betriebsstellung gehalten, wobei der Puffer entweder an der Brust des öitzinsassen anliegt oder von derselben einen geringen Abstand aufweist. Die Bewegung des Sitzinsassen wäre somit sehr eingeengt, und es kann erwünscht oder erforderlich sein, den Arm so anzuordnen, daß er dazu in der Lage ist, eine Vorwärtsbewegung gegen eine entsprechende Vorspannungseinrichtung auszuführen, und zwar unter normalen Fahrbedingungen des Fahrzeuges, wobei ein trägheitsbetätigter Mechanismus vorgesehen ist, welcher gegen eine plötzliche Veränderung der Bewegung des Fahrzeuges oder eine plötzliche Vorwärtsbewegung des Armes empfindlich ist, um den Arm schnell zu verriegeln. Somit wäre der Sitzinsasse fra. , sich vorwärts zu beugen, indem er den Arm mit sich nach vorn drückt, jedoch im Falle eines Unfalls oder eines Aufpralls würde der Arm gegen die Vorwärtsbewegung verriegelt.

Die Fig. 3 zeigt eine Trägheits-Verriegelungseinrichtung, wodurch der (nicht dargestellte) Arm drehbar auf einer festen Welle 10 angeordnet ist und konzentrisch zu der Welle 10 ü eine Ratsche 11 starr an dem Arm befestigt. Eine Verriegelungsklaue 12 ist drehbar auf einer Platte 13 angeordnet, welche einen Anschlag 14 trägt. Unter normalen Bedingungen, ist die Verriegelungsklaue 12 außer Eingriff mit der Ratsche 11, so daß ermöglicht ist, daß sich der Arm um die Welle 10 gegen die Vorspannung einer (nicht dargestellten)

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leder dreht. In einem Notfall würde die Verriegelungsklaue 12 in Eingriff mit der Ratsche 11 gehoben, und wenn sie an den Anschlag 14 zur Anlage kommt, würde sie die .Ratsche verriegeln und somit auch den Arm gegen Jede weitere Drehung um die Welle 10 blockieren. Das Anheben der Verriegelungsklaue 12 in Eingriff mit der Ratsche 11 könnte durch eine beliebige Vielfalt von ■verschiedenen Einrichtungen . erfolgen, beispielsweise durch die Kugel-Pfanne-Anordnung, wie sie in der britischen Patentschrift 1 012 946 beschrieben ist oder durch ein Pendel , wie es aus der Trägheits-Verriegelungseinrichtung der Sicherheitsgurte bekannt jsb. Wenn die Platte 13 fest ist, dann ist der Arm verriegelt und ist gegen Jede weitere vorwärts schwingende Bewegung festgehalten. Unter bestimmten Umständen kann es wünschenswert sein, daß der Arm so angeordnet ist, daß er im verriegelten Zustand dennoch in der Lage ist, eine weitere begrenzte Vorwärtsbewegung auszuführen, wenn eine vorgegebene Kraft auf den Puffer aufgebracht wird. Dies kann dadurch erreicht werden, daß die Platte 13 als ein Sektor einer Scheibenbremse ausgebildet wird, welche um die Welle 10 frei drehbar ist, Jedoch durch ein Paar von Bremsscheiben gegen Drehung gesichert ist, welches die Platte von beiden Seiten umgibt. Bei einer derartigen Anordnung würde der Scheibensektor in Abhängigkeit von iireifdruck der Br ems scheiben gegen eine Drehbewegung um die Welle 10 gehalten, bis eine vorgegebene Kraft auf den Puffer aufgebracht wird, worauf der Scheibensektor zwischen dem Paar von Bremsbacken durchrutscht , bis er an einen (nicht dargestellten) Anschlag gelangt. Wenn veLterhin eine zunehmende Stärke des Scheiben-

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Sektors in seiner Bewegungsrichtung in bezug auf die Bremsbacken vorgesehen wird, dann nimmt der Bewegungswiderstand des Armes mit der -Entfernung zu.

Es ist bereits ausgeführt worden, daß eine Einrichtung vorgesehen sein kann, um den Arm in seiner Ruhestellung zu verriegeln. Diese Einrichtung kann eine Klinkeneinrichtung sein, welche durch ein »Solenoid ausgelöst wird, wenn die Insassen ihren »Sitz eingenommen haben. Wenn nur ein Schalter vorgesehen ist, der dann geschlossen ist, wenn sich ein Insasse in dem »Sitz befindet, ist der Solenoidkreis immer geschlossen, wenn sich der Insasse in seinem »Sitz befindet, so daß dann, wenn der Insasse aus dem Sitz aussteigen möchte, die Verriegelungseinrichtung nicht so wirkt, daß sie den Arm in seiner Ruhestellung hält. Dies kann dadurch überwunden werden, daß ein zweiter »Schalter im »Solenoidkreis vorgesehen wird, welcher geöffnet ist, wenn die Tür des Wagens geöffnet ist. Um das .Fahrzeug zu verlassen, drückt der Insasse den Arm nach vorn aus dem Weg, und zwar in die Ruhestellung und öffnet die Wagentür. Der »Solenoidkreis ist somit geöffnet, und die Klinke ist derart im Betrieb, daß sie den Arm in seiner Ruhestellung hält. Wenn der Insasse in den Wagen einsteigt, wird ein sitz betätigter »Schalter geschlossen, und wenn die I¹Ur geschlossen wird, wird der zweite »Schalter ebenso geschlossen, so daß der »Solenoidkreis geschlossen wird, um eine Klinke zurückzuziehen, welche den Arm auslohst, so daß er sich automatisch in seine Betriebsstellung bewegt.

In einer alternativen Ausführungsform kann der »Schwingarm an einer konventionellen Trägheits-Verriegelungseinrichtung angebracht sein, welche gegenüber

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einer plötzlichen Fahrzeugbewegung oder Spulenbeschleunigung empfindlich ist, d.h., ein Draht oder ein Gewebe, welches sich von der Spule des Verriegelung smechanismus zum Schwingarm erstreckt. Der Befestigungspunkt des Spannungsteils am Schwingarm würde so weit wie möglich vom Drehpunkt des Armes entfernt sein. Wenn es erwünscht ist, kann das Spannungsteil ein nachgiebiges Glied aufweisen, um dem Spannungsteil zu ermöglichen, daß es sich ausdehrfc und somit den Schwiriferm um einen gesteuerten Betrag sich nach vorne bewegen läßt, wenn eine vorgegebene Kraft auf den Puffer aufgebracht wird.

Gemäß der Darstellung in der Fig. 5 ist ein Fluiddruck -oder Vakuum-Generator 21 durch ein .Rohr 22 mit einem Dreiwegeventil 23 verbunden. Das Dreiwegeventil umfaßt einen drehbaren Kern 24·, in welchem ein V-förmiger Durchgang angeordnet ist. Der Durchgang 2i? kann entweder die Rohre 22 und 26 oder die Rohre 26 und 27 miteinander verbinden.

Das Rohr 26 ist mit einem Fluidzylinder 28 verbunden, in welchem ein beweglicher Kolben 29 angebracht ist, der gegen die Vorspannung einer Feder 30 wirkt. Der Kolben 29 ist an einem Befestigungsstab 31 angebracht, um ein (,nicht dargestelltes,) Element zu steuern oder zu betätigen, weLches an einer (,ebenfalls nicht dargestellten; Halteeinrichtung befestigt ist und/oder an einer (ebenfalls nicht dargestellten^ türverriegelung, wie nachfolgend erläutert wird.

Das Rohr 27 ist beispielsweisejmit dem Olsumpf einer Maschine verbunden, wenn der Generator 21 eine

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Ölpumpe ist oder ist ein Entlüftungsventil zur Atmosphäre , wenn der Generator 21 Luftdruck oder Vakuum erzeugt. Im letzteren Falle muß die Federvorspannung 30 umgekehrt sein.

Der Drehkern 24 ist durch eine (,nicht dargestellte) Welle mit einer Handbremse 32 verbunden. In der dargestellten Stellung ist die Handbremse 32 angezogen, und die Rohre 26 und 27 sind mit dem Entlüftungsrohr 27 verbunden. Der Kolben befindet sich dann aufgrund der Federvorspannung 30 in seiner äußersten Auslenkung. Die Handbremse ist in der .Richtung des Pfeils 33 beweglich, um die Bremsen zu lösen, worauf die Rohre 22 und miteinander verbunden werden, worauf der Kolben sich gegen die Federvorspannung 10 unter Fluiddruck bewegt. Das (.nicht dargestellte) Element, an welchem eine Halteeinrichtung angebracht ist, wird dann betätigt oder durch Bewegung der Schubstange 31 gesteuert.

Die unter Bezugnahme auf die Fig. i? beschriebene Ebrichtung ist ein Beispiel, welche eine Haltevorrichtung in ihrer Betriebsstellung hält, wenn der Motor läuft, und wenn der Motor stillsteht und der Druck auf Hull abfällt, ist die Haltevorrichtung frei, sich von ihrer Betriebsstellung in eine andere Stellung zu bewegen. Die Haltevorrichtung bleibt in ihrer Betriebestellung, bis sie von der geschützten Person anders bewegt wird. In diesem Falle entriegelt die Schubstange eine Verriegelungseinrichtung, welche das Teil blockiert, das die Haltevorrichtung in ihrer Betriebsstellung hält.

In alternativer Weise kann eine Haltevorrichtung 109882/1332 - 16 -

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durch die Wirkung des Kolbens 29 in die Betriebsstellung bewegt werden, wobei die Schubstange 31 entweder mechanisch angeschlossen ist oder so angeschlossen ist, daß sie eine elektrische Einrichtung wie ein Solenoid und/oder einen Elektromotor betätigt, um eine derartige Bewegung zu erreichen.

Gemäß der Darstellung in den Figuren 1 und 2 ist ein Schwingarm 2 frei, um nach vorne gedrückt zu werden, bis er fast an das Armaturenbrett anstößt, und wenn der Motor stehenbleibt, wird kein Fluiddruck erzmigt. Gleichzeitig kommt der Arm 2 zum Eingriff mit einer . Federklaue , um ihn in dieser vorderen Stellung zu halten. Dies gibt dem Insassen einen Raum, um sich innerhalb des Fahrzeuges zu bewegen und notfalls daraus auszusteigen.

Wenn die Person im Fahrzeug/siiEt,wird dann, wenn der Motor angelassen wird, die Halteklaue durch die Schubstange 31 zurückgezogen, und der Arm 2 kehrt automatisch in seine Betriebsstellung zurück. In alternativer Weise kann der Arm 2 zwangsweise in seine Betriebsstellung zurückgebracht werden, indem ein Fluiddruck auf einen weiteren Kolben einwirkt.

Die letztere Alternative ist praktisch dafür gut geeignet, um einen einzelnen Diagonalgurt oder den Diagonalgurt einer Kombination aus einem Bauchgurt und einem Diagonalgurt in seine Betriebsstellung zu bringen. Eine automatische Spule, die entweder eine gurtempfindliche oder eine fahrzeugempfindliche Verriegelung aufweist, wird an einem Ende des Gurtes angeordnet, und zwar normalerweise , jedoch nicht notwendigerweise, am unteren Ende. Das

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obere Ende des Gurtes ist an einer festen Halterung angebracht, welche in einer Führung läuft. Beispielsweise kann die Führung etwa 45 cm (.18 inches,) lang sein, und oberhalb vom Fenster des Fahrers in einer von vorn nach hinten verlaufenden .Richtung angeordnet sein. Wenn der Motor nicht läuft und kein Fluiddruck vorhanden ist, befindet sich die Halterung am vorderen Ende der Führung und der Gurt gestattet ein leichtes Einsteigen des Fahrers. Wenn der Motor läuft, betätigt ein Fluiddruck die Schübstange 31 oder einen Elektromotor, um die Halterung an das andere Ende der Führung zu bewegen und einen Eingriff mit einer starken Klaue herbeizuführen, welche sie in dieser Stellung hält. Wenn der Motor stehenbleibt oder die Handbremse $2. angezogen wird, fällt der Fluiddruck ab und die Halterung wird durch eine Federvorspannung in die vordere Stellung gebracht.

TJm dem Fahrer oder den Fahrgästen zu ermöglichen, daß sie aussteigen können, ohne den Motor abzustellen, ist in einer weiteren Ausführungsform ein elektrischer Schalter vorgesehen , welcher derart an der bandbremse angebracht sein könnte, daß beim Anziehen der Handbremse ein solenoidbetatigtes Ventil den Druck oder das Vakuum abschaltet oder im Falle eines vollkommen elektrischen Systems der Schalter selbst den Zündkreis aufrechterhält, so daß die Haltevorrichtung frei ist, sich in eine Ruhestellung zu bewegen oder in dieser Weise bewegt wird.

Um die erforderliche Auslenkung des Puffers zu ermöglichen, besteht ein alternatives Verfahren darin, den Arm, welcher den Puffer .trägt, an einem Gleitelement oder einem Gleitwagen zu befestigen, welcher auf einer horizontalen Schiene gleiten kann, welche in einer

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geeigneten Höhe oberhalb des Bodens oder an der l'ür, dem Dach oder der Seite des Wagens befestigt ist.

Eine allgemeine Anordnung des Systems, welches für den Fahrgast und dem Fahrer einen Schutz gewährleisten soll, ist in den Figuren 6 und 7 dargestellt, obwohl Einzelheiten nur für die Halterung des Fahrgastes angegeben sind. Eine Schiene 90 hat einen rechteckigen Kastenquerschnitt und besitzt G-leitwagen 91 und 92 auf beiden Seiten, von denen einer an einem l'eil 93 befestigt ist, welches den Haltepuffer 95 des Fahrgastes trägt und der andere am Element 94· befestigt ist, welches den Puffer des Fahrers (nicht dargestellt) trägt. Die elemente oder Arme 93 und 94· werden an ihren unteren Enden derart geschwenkt, daß sie geparkt werden können, wenn sie ni/icht gebraucht werden, dies ist jedoch eine Ausgestaltung, welche möglicherweise nicht notwendig ist, so daß in diesem Falle die Arme starr an ihren Wagen 91 und 92 befestigt werden.

Eine Rückzugs- und Verriegelungseinrichtung 96 und eine Einrichtung 97, welche die Kraft steuert, mit welcher der Puffer 93 sich nach vorn bewegt, sind in der Seitenansicht der Fig. 7 dargestellt. Die Verriegelungs- und Rückzugseinrichtung 96 kann ähnlich aufgebaut sein wie diejenige, welche bei automatischen Sitzgurten, bzw. Anschnallgurten verwendet wird und ist durch einen Draht oder ein Kabel 98 mit dem ü-leitwagen 92 über eine Laststeuereinrichtung 97 verbunden, welche beispielsweise ein Stück eines Reißbandes oder eines ungereckten .Nylonmaterials oder eine Einrichtung zum Zusammenpressen einer Aluminium-Honigwabenkonstruktion sein kann.

Für ein zentral angeordnetes Haltesystem besitzt eine

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rechteckige Kastenquerschnittssciiiene den Vorteil, daß die Haltearme des Fahrgastes und des .Fahrers 93 und 94 leicht auf derselben Schiene angeordnet werden können, .eine volle oder hohle Schiene mit rundem Querschnitt hat jedoch dort Vorteile, wo für jede Halteeinrichtung eine getrennte Schiene verwendet wird, da der Gleitwagen dann, die ^orm eines die Schiene eng umgebenden Zylinders annehmen kann, und diese Art kann JsLeiner und leichter ausgebildet werden als diejenige, welche für eine rechteckige Schiene erforderlich ist. Um eine unerwünschte Drehung des Wagens in einer Anordnung zu verhindern, kann ein Schlitz in die Schiene eingeschnitten sen, in welchem ein an den Wagen angebrachter Stift hineinragt. Der den Puffer tragende Arm ist starr an dem Wagen befestigt, und eine geeignete Parkstellung für den Puffer ist dann leichtbau erreichen, indem der Schlitz seitwärts bewegt wird, wenn der Arm und der Wagen nach vorne über ihren Betriebsbereich hinaus geschoben sind.

Die Anordnung eines Gleitwagens auf einer SchJaie ist insbesondere für eine Haltevorrichtung vorteilhaft, welcher an einer Tür befestigt ist, da sich die Schiene über die gesamte Breite der Tür erstrecken kann, so daß für eine lange Gleitbahn und die entsprechende Steuereinrichtung genügend Kaum geschaffen wird. Sie verstärkt ausserdem die Tür gegen einen seitlichen Anprall.

Um einen leichten Zu- und Ausgang des Fahrers zu gewährleisten, sollte die geparkte Stellung des Puffers nach oben gegen die Tür und in der Jüähe des Rades angeordnet sein. In dieser Stellung ist es

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möglich, den Wagen aus einer Garage herauszufahren, jedoch nicht mit beliebiger Geschwindigkeit auf einer Siraße.

JiIs ist erwünscht, daß eine Halte einrichtung, welche an einer Tür befestigt ist, mit einer Schnelllöseeinrichtung ausgestattet sein sollte, deren Betätigungselement von außerhalb des Wagens sichtbar ist, beispielsweise könnte sie auf einer Fensterkante in der .Nähe des Türschlosses angebracht sein. Die Auslöseeinrichtung könnte ein Zugknopf sein, welcher durch einen Bowden-Zug an einem Haken befestigt ist, welcher dann, wenn er betätigt wird, die Verriegelungsklaue außer Eingriff mit dem Ritzel auf einem ) Britax-JNot-Verriegelungszug bringt.

Gemäß der Darstellung in der Fig. 8 umfaßt eine Sicherheits-Türverriegelung eine federbelastete Zunge 81, welche in einer Ausnehmung 81' in einem Türrahmen 82 angeordnet ist. Die Federbelastung erfolgt durch eine öpannungsfeder 83, welche normalerweise so vorgespannt ist, daß sie die Zunge 81 in die Ausnehmung 81' zurückzieht. Die Zunge 81 wird aus der Ausnehmung 81' durch eine Schubstange herausgebracht, welche entweder direkt oder indirekt durch die Schubstange 31 der unter Bezugnahme auf . die Fig. 5 beschriebenen Einrichtung betätigt wird. Eine Tür 86 nimmt eine Ausnehmung 85 auf, in welche sie sich hinein erstecken kann.

.Notwendigerweise'ist die Verriegelung gegen Aufspringen bei einem Aufprall des Fahrzeuges in einem Unfall gesichert. Wenn der Generator 21 C siehe Fig. 5) die Ölpumpe eines Motors ist, erstreckt sich die Zunge

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bei laufendem Motor in die Ausnehmung 85, um die Tür zu verriegeln. Wenn der Motor abgestellt wird, fällt der Öldruck ab, und die Zunge wird automatisch durch die Feder 85 in die Ausnehmung 81' zurückgezogen. Ein Fluiddruck- oder Vakuum-Generator kann direkt angeschlossen sein, um die Zunge 81 zu betätigen, dies würde jedoch den .Nachteil haben, daß die Insassen des Fahrzeuges nicht aussteigen können, solange der Fluiddruck nicht vermindert wird, d.h., solange der Motor nicht abgestellt ist, so daß der von der Ölpumpe erzeugte Druck oder das vom Ansaugrohr erzeugte Vakuum nicht aufgehoben ist. In diesem Falle kann die automatische Türverriegelung jedoch dadurch überwunden werden, daß die Druck- oder Vakuum-Leitung durch eine Einrichtung gemäß der Darstellung in der Fig. 1 angeschlossen ist, welche von der Handbremse betätigt wird. Wenn die Handbremse angezogen wird, so wird dann der Druck oder das Vakuum aufgehoben, so daß die Tür entlastet wird und geöffnet werden kann. Als zusätzliche Annehmlichkeit kann eine weitere Sicherung vorgesehen sein, indem ein elektrischer Druckknopfschalter vorhanden ist, welcher ein Solenoid betätigt, um den Druck oder das Vakuum aufzuheben, während der Motor läuft. Der Schalter kann zweckmäßigerweise auf dem Armaturenbrett derart angeordnet sein, daß er für den Fahrer leicht zugänglich ist.

Durch Fluiddruck oder durch Vakuum betätigte Zylinder können beispielsweise mit einem geschalteten elektrischen Hreis kombiniert sein, welcher einen Bestandteil der Zündschaltung des Fahrzeuges bildet, um die Sicherheit der Insassen zu erhöhen. Die Anordnung kann derart getroffen sein, daß der Zündkreis des Fahrzeuges nur dann geschlossen ist, wenn sich eine Haltevorrichtung in ihrer Betriebsstellung befindet.

Es sind verschiedene ilodifikationen möglich, beispiels-109882/1332

weise kann das Element (welch.es an einem Brustpuffer befestigt ist) an einem Arm angebracht sein, welcher an einem Gleitwagen befestigt ist, der sich auf einer Schiene bewegt, die starr mit dem Boden des Fahrzeuges oder an der Außenkante eines Sitzes (obwohl eine Schiene an der Innenkante des »Sitzes vorzuziehen ist) angebracht ist. In ähnlicher Weise kann der Arm an einer G-Ie it Schienenanordnung befestigt sein, welche am Dach des Fahrzeuges angeordnet ist, um eine Art von starrem Diagonalgurt zu bilden. Von einer derartigen Anordnung wäre zu erwarten, daß sie beim überschlagen des Fahrzeuges einen zusätzlichen Schutz bietet, Eine Einrichtung mit einer konstanten Nachgiebigkeit, wie " sie beispielsweise eine lineare Bremse oder eine Scheibe darstellt, kann an der Haltevorrichtung befestigt sein, um den Aufprall der geschützten Person gegen die Haltevorrichtung zu dämpfen, wenn das Fahrzeug in einen Unfall verwickelt wird. Eine einfache Einrichtung mit konstanter Nachgiebigkeit für einen Dreharm kann dadurch erreicht werden, daß das untere Ende des Armes in der .Nähe des Drehpunktes in Vorwärtsrichtung weich gestaltet wird. Der Arm de£ormiert sich dann plastisch in dieser Sichtung, sobald die erforderliche Last auf den Puffer aufgebracht wird.

Wie oben bereits ausgeführt wurde,4-st das Element, an welchem die Haltevorrichtung befestigt ist, in seiner ßetriebsstellung möglicherweise durch eine Verriegelungseinrichtung gesichert, welche automatisch betätigt wird. Eine solche Einrichtung kann betrieblich mit einem Generator für Fluiddruck oder Vakuum verbunden sein, wie sie beispielsweise durch den Motor-Oldruck oder die Ansaug-Induktion gegeben sein können.

Die Fig. 9 zeigt eine Haltevorrichtung in Form eines

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ürustpuffers 40, welcher mit einem Element oder einem gekröpften Arm 41 Verbunden ist, der drehbar in einem Gehäuse 42 über einem Transmissionstunnel 43 eines Wagens angeordnet ist. Der Transmissionstunnel 43 könnte so vergrößert sein, daß auf das Gehäuse 42 verzichtet werden kann. Gemäß der Darstellung in den Figuren 10 und 11 ist der Arm 41 drehbar auf einer Welle 44 angebracht, welche durch ein Wagenelement 47 hindurchgeht. Das Wagenelement 47 ist gleitbar in einem rohrförmigen Gehäuse 48 von recheckigem Querschnitt angeordnet. Der Arm 41 erstreckt sich über die Welle 44 bis zu einer Verbindung derart, wie sie ein Kabel 45 darstellt, das zwischen dem unteren Ende des Armes und einer Prüfeinrichtung 4b angeschlossen ist. Die Prüfeinrichtung 46 ist entweder eine Trägheitsverriegelungseinrichtung oder eine solche Einrichtung, welche auf Beschleunigungskräfte anspricht, welche durch das Fahrzeug ausgeübt werden, um den Arm 41 in seiner Betriebsstellung zu verriegeln (,wodurch eine Drehung des Armes 41 im Uhrzeigersinn gemäß der Darstellung in der Fig. 11 verhindert ist). Das Gehäuse 48 enthält eine Aluminium-Honigwabenkonstruktion 49 und einen Stab 50, welcher ein Kolbenteil 50¹ aufweist, das an einem Ende befestigt ist. Das andere Ende des Stabes 50 ist durch eine Mutter an einem Rahmenteil angebracht. Eine Hülse 49' ist an einem Ende am Wagenelement 47 befestigt und hat eine geöffnete Scheibe 48* an ihrem anderen Ende. In einer Fahrzeugkollision wird beispielsweise das Wagenelement 47 innerhalb des Gehäuses 48 nach vorne getragen (,in der Zeichnung nach rechts). Die mit einer öffnung versehene Scheibe 48* gleitet den Stab 50 hinunter, indem

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die Honigwabe 49 zusammengepresst wird, um eine retardirende Kraft auf den Arm 41 auszuüben.

Die Fig. 12 veranschaulicht eine Haltevorrichtung, welche an einem Element befestigt ist, das auf einem Fahrzeug in der Richtung von vorn nach hinten gleitbar befestigt ist. Ein Birustpuffer 51 ist an einem Arm 52 angebracht, der auf einem gleitenden Wagen 53 befestigt ist. Der Wagen 53 ist gleitbar auf einer Schiene, beispielsweise einem runden Stab oder einem rundnn Rohr 54-, angebracht. Die Schiene kann in dem Transmissionstunnel des Fahrzeuges oder in einem Gehäuse auf dem Transmissionstunnel angebracht sein oder auf einer Fahrzeugtür oder sogar . innerhalb der Fahrzeugtür.

Der Arm 52 ist betrieblich mit einer Kraftsteuereinrxchtung 55 verbunden, wie sie beispielswd.se in den Figuren 11 oder 16 dargestellt ist. Der Wagen 53 ist mittels eines Kabels 56 an eine: Prüfeinrichtung gekoppelt, beispielsweise eine Trägheits-Verriegelungseinrichtung 57·

Die Prüfeinrichtung oder Trägheits-Verriegelungseinrichtung 57 ist in den Figuren 14 und 15 in größeren Einzelheiten dargestellt. Gemäß der Darstellung in der Fig. 14 ist eine Kabeltrommel 58 drehbar auf einer Welle 59 angeordnet, welche in einem Rahmenelement 60 gehalten ist, das en einer halterung oder einem Rohr 61 befestigt ist. Einige Windungen des Kabels 56 sind im Schnitt auf der Trommel 58 dargestellt.

Ein auf einem Ende der Welle 59 angeordnetes Ritzel 62 kommt mit einem zweiarmigen Hebel 65 in Eingriff, welcher auf einem Rahmenelement 60 drehbar angeordnet ist. Der Hebel 63 ist allgemein L-förmig und besitzt einen gezahnten Sektor 64 zum Eingreifen mit den Zähnen des

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Ritzels 62. Der Sektor 64 ist durch ein oberes Teil 65 mit einem Gegengewicht versehen, welches dann, wenn beispielsweise das Fahrzeug verzögert wird, sich im Uhrzeigersinn dreht , und der gezahnte Sektor 64 greift in das Ritzel 62 ein und verriegelt es, um ein Abwickeln des Kabels 56 von der Trommel 58 zu verhindern. Per Anschlag 65' verhindert den Kontakt zwischen dem !feil 65 und dem Ritzel 62 und kommt zum Anschlag mit der Vorderkante des Sektors 64, um die Verriegelung des Ritzels 62 zu unterstifczen. Der Hebel 63 kann derart vorgespannt sein, daß das Teil 65 sich im Uhrzeigersinn dreht, wenn eine vorgegebene Beschleunigungskraft ausgeübt wird.

Auf der anderen Seite der Welle 59 ist eine Rückzugsfeder 66 vorgesehen, deren eines Ende an der Welle befestigt ist und deren anderes .binde an einem Teil des Rahmenelementes 60 angebracht ist. Die Feder 66 liefert eine Rückstellkraft für das Kabel 56, wenn es von der Trommel 58 abgewickelt ist.

Ein Fahrzeuginsasse, vor welchem ein .Brustpuffer 51 angeordnet ist, kann diesen Puffer mittels des Wagens 53 und der Schiene 54 vorwärtsbewegen, wenn der Fahrgast jedoch in einem Unfall nach vorne geschleudert wird, ist der Puffer in seiner Stellung verriegelt, um die Vorwärtsbewegung aufzufangen.

Die Figuren 16 und 17 zeigen eine Kraftsteuereinrichtung in größeren Jiinzelheiten. Gemäß der Darstellung in der Fig. 15 umfaßt ein Kolben 70 eine Stange 71, an deren einem JEnde eine mit einer Öffnung versehene Scheibe 72 angebracht ist, welche durch eine Jyiutter

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73 gesickert ist. Eine Öse 74 ist an dem anderen Ende der Stange 71 befestigt, wodurch die Stange 71 mit dem Teil verbunden ist, welches beispielsweise einen Brustpuffer stützt. Der Kolben 70 wird von einem Gehäuse 75 aufgenommen, welches beispielsweise einen quadratischen Querschnitt aufweist. Das Gehäuse 75 enthält eine Aluminium-Honigwabenkonstruktion, welche durch fünf Ab schnitte oder Scheiben 76 gebildet ist. Das Gehäuse 75 ist an Befestigungslaschen 77 angebracht, welche mittels Bolzen 7ö an einem Gleitwagen befestigt sind, der auf einer Schiene 80 angeordnet ist. In der Fig. 17 ist der Wagen 79 von kreisförmigem Querschnitt , und die Schiene 80 ist ein zylindrischer Stab. Im Betrieb bewegt sich die Scheibe 72 durch das Gehäuse 751 indem es die Honigwabenabschnitte 76 zusammendrückt und dadurch eine zunehmende retardxerende Kraft auf ein Element ausübt, welches an einem Puffer befestigt ist.

Es ist möglich, beispielsweise am Drehgelenk 44 der ü'ig. 10 eine Kraftsteuereinrichtung anzuordnen, und zwar anstelle der Gleitkraftsteuereinrichtung, die oben beschrieben wurde.

Bei einem Brustpuffer ist eine minimale Bewegung von etwa 20 cm (8 inches) vorzuziehen. Wenn die durch eine Energie absorbierende Einrichtung ausgeübte Kraft (wie sie beispielsweise unter Bezugnahme auf die ffig. 17 beschrieben wurde) über diese Entfernung im wesentlichen konstant ist, sollte sie zwischen 1000 bis 2000 lbf liegen, -«rzugsweise bei 1500 lbf, die in bezug auf einen sperren Aufprall mit etwa 50 km pro Stunde (30 mph) berechnet ist. Der Puffer kann in Berührung mit der Brust des Benutzers oder in geringem Abstand von derselbenangeordnet sein, er muß sich jedoch nahe an der Brust des Benutzers befinden, um voll wirksam zu sein.

- Patentansprüche 109882/1332 - 27 -

Claims

Patentansprüche

Vorrichtung zum Halten eines in einem .Fahrzeug sitzenden .Fahrgastes, dadurch gekennzeichnet , daß eine Halteeinrichtung vorgesehen ist, welche gegen die Brust des sitzenden Fahrgastes wirkt, daß diese Ji&nrichtung seitlich durch ein Element gehalten ist, welches sich entlang dem tiitz des Fahrgastes zwischen einer Betriebest ellung, in welcher sich die Halteeinrichtung vor der Brust des sitzenden Fahrgastes befindet und einer Ruhestellung, in welcher sich die Halteeinrichtung von der Brust des sitzenden Fahrgastes entfernt befindet, bewegt und daß eine lösbare Verriegelungseinrl£htung vorhanden ist, um das bewegliche Element in der Betriebsstellung zu verriegeln, wodurch die Halteeinrichtung vor der Brust des sitzenden Fahrgastes angeordnet werden kann, bevor sich das Fahrzeug bewegt und gelöst werden kann, bevor der Fahrgast seinen Bitζ verläßt.

Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die lösbare Verriegelungseinrichtung manuell lösbar ist.

Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die lösbare Verriegelungseinrichtung automatisch lösbar ist.

Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Verriegelungseinrichtung mit einer iinergieabsorptionseinrichtung gekoppelt ist.

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- 5· Vorrichtung nach Anspruch 4-, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Verriegelungseinrichtung trägheitsbetätigt ist, um das Element im wesentlichen in seiner Betriebsstellung zu verriegeln.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 j dadurch gekennzeichnet , daß die lösbare Verriegelungseinrichtung auf Beschleunigungskräfte anspricht, welche durch das Fahrzeug ausgeübt werden, um das Element im wesentlichen in seiner Betriebsstellung zu verriegeln.

7· Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Halteeinrichtung ein Puffer ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß der Puffer auf einem Schwingelement angeordnet ist.

9· Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß der Puffer auf einem Element angeordnet ist, welches auf dem Fahrzeug nach vorn und hinten gleitbar ist.

P 10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß die Halteeinrichtung ein Diagonalgurt ist, daß das eine Ende des Gurtes in bezug auf den Sitz des Fahrgastes befestigt ist und das andere Ende an einem auf dem Fahrzeug nach vorn und hinten gleitbaren Teil angebracht ist.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß das Element

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automatisch, aus seiner Ruhestellung gelöst wird, wenn der Insasse im Fahrzeug sitzt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch g e k e η nz e i c h η et , daß das Element in Reaktion auf den Öldruck des Motors gelöst wird.

1$. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet , daß das Element in Reaktion auf die Ansaugwirkung im Auspuff gelöst wird.

Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet , daß das Element gelöst wird, wenn eine auf dem Fahrzeug angebrachte Handbremse gelöst wird.

15· Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet , daß das Element durch eine Steuereinrichtung gelöst wird, welche auf das Vorhandensein des Insassen in dem Sitz anspricht.

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