DE2703548A1 - Automatik fuer drucklufttuerantriebe, insbesondere fuer fahrzeuge des oeffentlichen nahverkehrs - Google Patents

Automatik fuer drucklufttuerantriebe, insbesondere fuer fahrzeuge des oeffentlichen nahverkehrs

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DE2703548A1 DE19772703548 DE2703548A DE2703548A1 DE 2703548 A1 DE2703548 A1 DE 2703548A1 DE 19772703548 DE19772703548 DE 19772703548 DE 2703548 A DE2703548 A DE 2703548A DE 2703548 A1 DE2703548 A1 DE 2703548A1
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    • E05LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05FDEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/50Power-operated mechanisms for wings using fluid-pressure actuators

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  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Description

  • Automatik für Drucklufttürantriebe, insbesondere
  • für Fahrzeuge des öffentlichen Nahverkehrs Die Erfindung bezieht sich auf eine Automatik für Drucklufttürantriebe - im folgenden Türautomatik genannt - wie sie im Oberbegriff des Hauptanspruchs näher definiert ist.
  • Die bekannten Türautomatiken, die diese Bedingungen erfüllen, sind mit einer komplizierten Steuerlogik und einer erheblichen Anzahl von Relais, die Schalt-, Speicher- und Verstärkerfunktionen ausüben, ausgerüstet. Dabei ist allgemein ausschlienlich die Elektronik der eigentlichen Steuerlogik manchmal mit einem oder zwei Relais in einem Gehäusekästchen untergebracht (z.B. "Technische Mitteilungen AEG-TELEFUNKEN" 61 (1971) 3, S. 198, 199). Die darüber hinaus verwendeten Relais - es kann sich je nach Umfang der verlangten Funktionen um eine erhebliche Anzahl handeln - sind in der Mehrzahl um das zentrale Steuergerät gruppiert, zum Teil befinden sie sich an objektbezogenen Stellen der Peripherie. Das hat neben der Wartungsbedürftigkeit für die Geräte selbst, auch einen nicht unerheblichen Verkabelungsaufwand von und zum zentralen Steuergerät zur Folge, der bei Arbeiten an verschiedenen Stellen im Fahrzeug zusätzlichen Zeitaufwand bei Wartung und Reparatur bedeutet.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine unkomplizierte, vollelektronische Türautomatik bei verminderter Zahl von peripheren Schaltelementen zu schaffen, die über alle wesentlichen Funktionen bekannter Türautomatiken sowie weitere bisher nicht bekannte Eigenschaften verfügt. Darüber hinaus soll durch die neue Türautomatik die Sicherheit im Betrieb erhöht werden.
  • Diese Aufgabe wird durch die Erfindung für eine Türautomatik der eingangs genannten Art nach den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches gelöst.
  • Damit kann das Zentral steuergerät trotz größeren Aufgabenbereichs kleiner und übersichtlicher aufgebaut werden. Sämtliche Relais, sowohl in der Automatik als auch der Peripherie, sind entfallen und durch einen minimalen Aufwand an verschleifllosen elektronischen Bauelementen, vorzugsweise auf steckbaren Platinen im Zentralsteuergerät ersetzt. Reparaturen an Ort und Stelle können entfallen, es erfolgt allenfalls ein Austausch.
  • Wartung und Prüfung werden sehr erleichtert. Die Anwendung diskreter Bauelemente vereinfacht im übrigen auch die Schaltung. Vorteilhaft sind für das Ansteuern des Türventils Transistoren und darüber hinaus als Funktionselemente Thyristoren vorgesehen. Eine aufwendige Verstärkertechnik ist durch die Verwendung von Thyristoren und Schalttransistoren sowie besondere Rückkoppelungen unnötig. Zweckmäßig ist besonders der Einsatz von Thyristoren als leistungsstarke Schalter, Speicher und/oder UND-Gatter.
  • Weitere zweckdienliche und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Automatik ergeben sich aus den Ansprüchen und der in Verbindung mit der Zeichnung erläuternden Beispielsbeschreibung.
  • An Hand eines schematischen Ausführungsbeispiels für eine Türautomatik wird die Erfindung im nachstehenden weiter verdeutlicht. Die Bezugszeichen ergeben sich fortlaufend aus der Funktionsbeschreibung. Ausgegangen wird von einem fahrenden, unbeleuchteten Fahrzeug. Die Türen sind geschlossen und Fahrer und Fahrgäste haben noch keine Schalthandlungen vorgenommen. I bezeichnet das Zentral steuergerät und II und III verschiedene Peripherieeinrichtungen.
  • Beabsichtigt ein Fahrgast auszusteigen, so drückt er einen Haltewunschknopf 1, wodurch Betriebsspannung (+) von Leitung 2 auf das Gate eines Kontrollampenthyristors 3 gelangt und diesen durchschalten läßt. Über den bei geschlossener Tür betätigten Kontakt a eines Türendschalters 4 wird damit die Betriebsspannung auf ein Transparent 5 (Fahrzeug hält") durchgeschaltet und läßt dieses für die Fahrgäste sichtbar aufleuchten. Ebenso leuchtet beim Fahrer eine Haltewunschkontrolleuchte 6 auf. Sie zeigt dem Fahrer an, daß ein Fahrgast aussteigen will, und er an der nächsten Haltestelle halten muß. Der Türöffnungsbefehl des Fahrgastes kann noch nicht wirksam den Steuerstromkreis eines Türventiltransistors 7 erreichen, der mit jedem Impuls das.Türventil 8 umsteuert. Der Türöffnungsbefehl wird vor Erreichen der Basis eines Treiberstufentransistors 9, der mit einem weiteren Transistor 10 zum Steuerstromkreis des Türventiltransistors 7 gehört, über Diode 11 und Widerstand 12 sowie Diode 13 und Haltestellenbremsventil 14 an Masse abgeleitet.
  • Er bleibt jedoch auch nach Loslassen des Haltewunschknopfes 1 über die durchgeschaltete Spannung des Kontrolleuchtenthyristors 3 elektronisch gespeichert und steht weiter über Diode 15, Widerstand 16 und Diode 17 bis auf Abruf an.
  • Der Abruf erfolgt bei einer Türfreigabe durch den Fahrer und wird über einen Zugschalter 18 ausgelöst. Er soll nur bei stehendem Fahrzeug gegeben werden, da er einen Haltestellenbremsthyristor 19 durchschaltet, wodurch das eine Fahrzeugbremse betätigende Haltestellenbremsventil 14 erregt wird. Dabei blockiert die an der Kathode der Diode 11 anliegende durchgeschaltete Betriebsspannung (+) den den Türöffnungsbefehl ableitenden Nebenpcad (über Widerstand 12 bzw. Diode 13 und Haltestellenbremsventil 14) und der Türöffnungsbefehl kann von Diode 17 aus die Basis von Treiberstufentransistor 9 erreichen. TUrventiltransistor 7gibt einen Impuls ab (Öffnungsimpuls), der das Türventil 8 umsteuert. Es handelt sich hier um ein sogenanntes Impulsventil, das abwechselnd auf die Schaltstellungen «Tür öffnen", "Tür schließen", "Tür öffnen usw. geht und die entsprechenden Druck 1 uftleitungen beaufschlagt. Im vorliegenden angenommenen Fall strömt nach Umschaltung von Türventil 8 Druckluft in die Türöffnungsleitung, und die Tür beginnt nunmehr zu öffnen. Der Schließdruckschalter 20 öffnet sofort. Der Türende schalter 4 bleibt für eine geringe Wegstrecke noch in Stellung a. Bis dahin erfolgt selbst bei kürzester Türfreigabe durch den Zugschalter eine Selbsthaltung des Haltestellenbremsthyristors 19 mittels einer anodenseitigen Ankoppelung über Diode 29 an die Ausgangsspannung des Türventiltransistors 7, wodurch der Steuerstromkreis zum Türventiltransistor 7 noch erhalten bleibt.
  • Die Selbsthaltung erfolgt hier unter der erschwerdenden Annahme, daß nur ein Endschalter 4 verwendet wird (einflügelige Tür) bzw.
  • beide Endschalter 4 bei zweiflügeligen Türen gleichzeitig umschalten. Nach einem gewissen Türöffnungsweg springt der Türendschalter 4 von a nach b. Der Kontrollampenthyristor 3 erlischt und damit auch der gespeicherte Türöffnungsbefehl über Diode i5. Uber eine Rückkopplungskette d6,z7,16,17,9,10,7 blelben während der Umschaltphase des Türendschalters 4 der Türventiltransistor 7 und damit auch Haltestellenbremsthyristor 19 -sich gegenseitig haltend - weiter gezündet. Der offnungsvorgang der Tür ist noch nicht abgeschlossen. Nach vollzogener Umschaltung des Türendschalters 4 wird über Kontakt b und Diode 41 der Haltestellenbremsthyristor 19 mit Haltestrom versorgt.
  • Aunerdem leuchtet eine Türkontrollampe 21 auf, und ein Thyristor 22 für eine Trittstufenbeleuchtung 23 erhält Anodenspannung. Für eine Zündung ist jedoch zusätzlich eine Ansteuerung des Gates erforderlich, wobei als Und-Bedingung "Nachtbetrieb" gelten soll und zweckmänig über den Schaltkontakt d eines fahrzeugseitig sowieso vorhandenen Umschalthilfsrelais 24 für die Fahrzeugbeleuchtung 25 Spannung herangeführt wird. Die Rückkoppelung des Türventiltransistors 7 bleibt noch solange aufrechterhalten, bis ein mit höherer Teilerspannung vom Arbeitsspannungsteiler 30/31 aufgeladener Kondensator 32 sich über Teilerwiderstand 31 so weit entladen hat, dan seine Spannung die Diode 33 nicht mehr sperrt. Diese wird leitend und schlient damit praktisch den Steuerstromkreis kurz, das heißt sie reißt die Rückkopplungskette zum Türventiltransistor 7 auf. Der Türventiltransistor 7 sperrt. Die Tür ist inzwischen völlig geöffnet und verharrt nach Ausbleiben von Türöffnungsbefehlen für eine definierte Offenhaltezeit. Diese ergibt sich aus der Entladung des Kondensators 32, der durch die Öffnungsbefehle bis auf die Teilerspannung des Spannungsteilers 16/31 aufgeladen wurde. Wird zwischenzeitlich nochmals der Haltewunschknopf 1 gedrückt oder ein Fahrgast betätigt Schalter 36 beim Passieren der Tür (Lichtschranke oder Trittstufenkontakt) erfolgt ein Hinausschieben der Türoffenhaltezeit durch abermalige Nachladung des Sondensators 32 auf die Teilerspannung eines Spannungsteilers mit den Widerständen 16 und 31. Diese Ausgangsspannung liegt niedriger als die Teilerspannung des Arbeitsspannungsteiler 30/31, der nur bei geschlossener Tür und/oder geschlossenem Druckschalter 20 Spannung erhält. Dadurch erfolgt bei öffnenden und reversierenden Türen eine elektronische Aufstockung der Türoffenhaltezeit, da sich der Kondensator 32 von einem .höheren Spannungsniveau aus entladen muß. Türendschalter, die die Türoffenhaltezeit erst bei geöffneten Türen beginnen lassen, können damit entfallen. Nach Ausbleiben der Öffnungsbefehle kann sich Kondensator 32 wieder entladen. Sobald die Steuerspannung für einen Transistor 34 unterschritten wird, sperrt Transistor 34, der bis dahin die über eine Diode 35 an den Steuerstromkreis (Treiberstufentransistor 9) herangeführte Betriebsspannung kurzschlo.
  • Mit dem Sperren von Transistor 34 wird Türventiltransistor leitend und gibt einen Umsteuerimpuls (Schließimpuls) auf das Türventil 8. Die Schliendruckleitung wird beaufschlagt, und die Tür bewegt sich in Schließrichtung. Schließdruckschalter 20 hat sofort geschlossen und über Arbeitsspannungsteiler 30/31 wird Kondensator 32 wieder auf Arbeitsteilerspannung aufgeladen. Da das Aufladen des Kondensators 32 verzögert erfolgt, wird jeder Öffnungs- bzw. Reversierbefehl während eines Schließimpulses bzw. unmittelbar danach unterdrückt. Transistor 34 wird dabei wieder leitend, die Ansteuerung über Diode 35 entfällt. Durch Blockieren der Diode 33 - zeitverzögert durch Kondensator 32 -wird der Steuerstromkreis für eventuelle Reversierbefehle über Haltewunschknopf 1 oder Schalter 36 mit Weg über die Bauelemente 16,17 wieder zugänglich. Kommt ein Reversierbefehl, beispielsweise weil ein Fahrgast für verstätetes Aussteigen den Haltewunschknopf 1 drückt oder bei Einklemmgefahr eine Lichtschranke (z.B. Schalter 36) betätigt, geht - Diode 33 ist über den Arbeitsspannungsteiler 30/31 wieder gesperrt - der Türöffnungsbefehl über Widerstand 16 und Diode 17 auf den Steuerstromkreis von Türventiltransistor 7. Dieser gibt einen Umsteuerimpuls (Öffnungsimpuls) ab, und die Tür öffnet. Die Türoffenhaltezeit bestimmt sich wieder wie geschildert aus der Entladung des Kondensators 32.
  • Beim Reversieren kann es vorkommen, dan die Tür wegen ihrer Massenträgheit den Türendschalter 4 noch kurz betätigt (Kontakt springt von b nach a und wieder zurück), bevor sie wieder öffnet. Ein Abfallen der Haltestellenbremse während des Umschaltvorganges wird auch hier durch den Entladevorgang des Kondensators 32 verhindert, der erst verspätet die Rückkopplungskette 26,27,16,17,9,10,7 von Türventiltransistor 7 aufreißt. Der Kondensator 32 hat somit eine Mehrzahl von Aufgaben: - Steuerung der Türoffenhaltezeit - elektronisches Aufstocken der Türoffenhaltezeit - einwandfreies Reversieren durch Unterdrückung eines Öffnungsbefehls während eines Schließimpulses bzw. unmittelbar danach - Selbsthaltung der Haltestellenbremse während des Umschlagens des Türendschalters 4.
  • Sollen die Türoffenhaltezeit und deren Aufstockung getrennt eingestellt werden können, sind für diese Funktionen eigene Kc ndensatoren vorzusehen.
  • Zum einwandfreien Umschalten benötigt das impulsbetätigte Türventil 8 eine Mindestimpulslänge mit anschließender Mindestimpulspause, die beide nicht unterschritten werden dürfen, bevor ein erneutes Umsteuern erfolgen kann. Anderenfalls kann sich das Ventil "verschlucken" bzw. gar nicht oder falsch reagieren.
  • Zur Sicherstellung dieser Forderung ist über den Widerstand 2 eine weitere Rückkoppelung vom Ausgang des Türventiltransistors 7 über einen Kondensator 37 an einen Spannungsteiler 38/39 geschaltet, der an die Basis des Treiberstufentransistors 9 von Steuerstromkreis führt. Der Ladevorgang des Kondensators 37 hält selbst bei sehr kurzen Öffnungs- bzw. den schaltungsbedingt extrem kurzen Schließbefehlen - Kondensator 32 wird ja sofort wieder aufgeladen - den Türventiltransistor 7 für eine einwandfreie Türventilbetätigung ausreichend lange gezündet (Mindestimpulslänge). Nach Aufladung des Kondensators 37 entfällt diese Rückkoppelung und der Türventiltransistor 7 sperrt.
  • Über Widerstand 26, Türventil 8 und Widerstand 39 entlädt sich der Kondensator 37. Ein erneut an der Basis des Treiberstufentransistors 9 anstehender Befehl kann sich jetzt solange nicht auswirken, wie er über Widerstand 38 durch den sich entladenden Kondensator 37 "abgesaugt" wird (Mindestimpulspause). Ink pulslänge und -pause können also nicht unterschritten werden.
  • Sie sind jedoch nach oben nicht begrenzt.
  • Diese weitere Rückkoppelung beschleunigt außerdem vorteilhaft die Schaltübergänge in den sperrenden bzw. leitenden Zustand von Türventiltransistor 7, so daß der Schaltungsafwand verglichen mit herkömmlichen Türautomatiken gering gehalten werden kann.
  • Funktionsstörungen, die bei Spannungsspitzen wegen der beschriebenen Rückkoppelungen auftreten können, werden durch ein Siebglied, bestehend aus dem Widerstand 26 und dem Kondensator 40, verhindert.
  • Durch die erfindungsgemäße Schaltung der Türautomatik ergibt sich noch der besondere Vorteil, daß Schließimpulse (Dauer-oder Taktimpulse) bei nicht vom Fahrer gegebener Türfreigabe (Zugschalter 18), wie sie z.B. bei umgelegtem Nothahn für Handtüröffnung (Schließdruckschalter 20 ist geöffnet) und offener Tür bei herkömmlichen Türautomatiken auftreten können, völlig fehlen. Das Türventil 8 kann nach der Erfindung erst bei zusätzlich betätigter Türfreigabe (Zugschalter 18) durch Blokkieren der Diode 11 angesteuert werden und erhält dann wegen der beschriebenen Rückkoppelungen Spannungsimpulse im Abstand der Türoffenhaltezeit. Eine unzulässige Erwärmung oder Beschädigung des TUrventils 8 wird so vermieden.
  • Einen weiteren Vorteil bietet noch die Sicherheit der Schaltung gegen ein unbeabsichtigtes Ansprechen von Türventil 8 bzw. der Haltestellenbremse bei Kabelunterbrechungen in der Peripherie und fehlender Türfreigabe (Zugschalter 18), Die einzige Leistung, die durch Unterbrechung die geschilderten Auswirkungen haben könnte, ist die zum Haltestellenbremsventil 14. Durch ihre Unterbrechung könnte Diode 11 blockiert und damit der Steuerstromkreis frei werden. Eine redundante Parallelverbindung von Diode 11 über Widerstand 12 zur Masse verhindert dies. Ein weiterer Beitrag zur Sicherheit.
  • Werden mehrere Türen eines Nahverkehrsfahrzeuges automatisiert, so muß für jede Tür eine eigene Türautomatik vorsehen werden. Während dieser sogenannte Parallelbetrieb von herkömmlichen Türautomatiken normalerweise weitere Relais oder Schaltelemente erfordert, kommt die neue Türautomatik chne zus;ltzliche periphere Bauelemente aus. Die Tür, die bei feh',-nder Türfreigabe bereits geschlossen ist, läßt sich nicht ehr sçtnen, da die Haltestellenbremsventilspannung von anderen geöffneten Türen durch die Diode 13 abgeblockt wird. Ein eventuelle Öffnungsbefehl wird über Diode 11 und Widerstand 12 zur MaSe abgeleitet. Wird jedoch der Türfreigabeschalter 18 noch einmal kurz betätigt, schaltet der Haltestellenbremsthyristor 19 wegen des fehlenden Gate-Widerstandes auch dann voll durch, wenn das Haltestellenbremsventil 14 über andere offene Türen noch mit Spannung versorgt wird. Der Widerstand 12 braucht daher nicht für den gesamten notwendigen Thyristormindesthaltestrom ausgelegt zu werden, weil das Haltestellenbremsventil 14 einen Teil übernimmt.
  • 11 Seiten Beschreibung 20 Patentansprüche 1 Bl. Zeichnungen L e e r s e i t e

Claims (20)

  1. P a t e n t a n s p r U c h e : Automatik für Drucklufttürantriebe, insbesondere für Fahrzeuge des öffentlichen Nahverkehrs mit einer in einem Zentral steuergerät enthaltenen Logik zur Steuerung des Türventils für ein öffnen der Tür(en) bei fahrgastseltigem Öffnungsbefehl und fahrerseiti7er Türfreigabe sowie Türschluß mit Reversiermöglichkeit nach definierter Türoffenhaltezeit, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentralsteuergerät (I) neben der Steuerlogik sämtliche nichtperipheriegebundenen Funktionselemente der Automatik für Schalt-, Speicher-, Zeit- und Verknüpfungsaufgaben enthält und daß diese Funktionselemente in diskreter Halbleitertechnik realisiert sind.
  2. 2.) Türautomatik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für das Ansteuern des Türventils (8) Transistoren (7,9,10,34) und darüber hinaus als Funktionselemente Thyristoren (3,19,22) vorgesehen sind.
  3. 3.) Türautomatik nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Thyristoren als leistunqsstarke Speicher (19,3) und/oder UND-Gatter (22) eingesetzt sind.
  4. 4.) Türautomatik nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für die Trittstufenbeleuchtung (23) ein Thyristor (22) vorgesehen ist, der über di Und-Bedingung "Tür geöffnet" und 11Fahrzeugbeleuchtung eingeschaltet" Anodenspannung bzw. Gatestrom erhält.
  5. 5.) Türautomatik nach den Ansprüchen 1 biS 3, dadurch gekennzeichnet, daß der fahrgastseitige Türöffnungsbefehl (Haltewunschknopf 1) über die durchgesch31tet,-Spannung eines mit diesem Türöffnungrbefehl zündbaren Thyristors elektronisch gespeichert wird.
  6. 6.) Türautomatik nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei fahrerseitiger Türfreigabe (Zugschalter 18) ein Abruf des Türöffnungsbefehls durch wirksame Ankoppelung der durchgeschalteten Spannung des Thyristors (3) an den Steuerstromkreis des Türventiltransistors (7) erfolgt.
  7. 7.) Türautomatik nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß für die Speicherung des Türöffnungsbefehls ein Kontrollampenthyristor Verwendung findet, der die fahrgast-und fahrerseitigen Anzeige- und Kontrollampen (5,ei) über einen Türöffnungsbefehl (Haltewunschknopf 1) schaltet.
  8. 8,) Türautomatik nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dan zur wirksamen Ankoppelung der durchgeschalteten Spannung ein dem Steuerstromkreis (15,16,17,9,10,7) des Türventiltransistors (7) zugeordneter, praktisch kurzschlienender Nebenpfad blockierbar ist.
  9. 9.) Türautomatik nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dan Steuerstromkreis (15,16,17,9,1-0,7) und Nebenpfad (11,12,13,14) über eine Diode (11) verknüpft sind, deren Leitfähigkeit durch Anlegen der Betriebsspannung (+) an die Kathode beim Betätigen des Türfreigabeschalters (Zu9-schalter 18) blockierbar ist.
  10. 10.) Türautomatik nach einem der vorhergegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dan für Fahrzeuge mit Haltestellenbremse das Haltestellenbremsventil (14) von einem Thyristor (19) geschaltet wird, der über verschiedene Dioden (28,29,41) gleichzeitig oder einzeln Anodenspannung erhalten kann, jedoch nur über den Türfreigabe schalter (18) durchschaltbar ist.
  11. 11.) Türautomatik nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dan bei kurzzeitiger Türfreigabe die Selbsthaltung der Haltestellenbremse auch bei Verwendung nur eines Türendschalters (4) oder gleichzeitigem Umschalten beider Türendschalter (4) beim Öffnen und Reversieren garantiert ist.
  12. 12.) Türautomatik nach einem der vorhergegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dan bei Fahrzeugen mit Haltestellenbremse für einen Haltestellenbremsthyristor 19, der erst bei öffnender Tür über Türendkontakte (4) reguläre Anodenspannung erhält, eine überbrückende Selbsthaltung vorgesehen ist.
  13. 13.) Türautomatik nach den Ansprüchen 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, dan der Türventiltransistor (7) zur direkten oder indirekten Ansteuerung des Haltestellenbremsventils (14) mitverwendet wird.
  14. 14.) Türautomatik nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Selbsthaltung des Haltestellenbremsthyristors (19) anodenseitig über eine zusätzliche Ankoppelung (Diode 29) an die Ausgangsspannung des Türventiltransistors (7) erfolgt.
  15. 15.) Türautomatik nach den Ansprüchen 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß zur Selbsthaltung des Türventiltransistors (7) eine Rückkoppelung (26,27) auf seinen Steuerstromkreis (16,t7,9) vorgesehen ist, wobei diese Rückkoppelung aufrechterhalten bleibt, solange eine Diode (33) bei geschlossener Tür (Türendschalter 4; Kontakt a) und/oder einem vom Türschließdruck betätigten Druckschalter (20) Sperrspannung über einen Arbeitsspannungsteiler <30/31) erhält.
  16. 16.) Türautomatik nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein verzögertes Aufbrechen der Selbsthaltung nach Umschalten des Türendschalters (4) bei Öffnen der Tür bzw. des Schließdruckschalters (20) bei reversierender Tür durch die Entladung eines Kondensators (32) über den masseseitigen Widerstand (31) des Arbelts spannungsteilers (30/31) vorgesehen ist.
  17. 17.) Türautomatik nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Kondensator (32) gleichzeitig für einwandfreies Reversieren durch Unterdrückung eines Türdffnungsbefehls während eines Schließimpulses bzw. unmittelbar danach vorgesehen ist.
  18. 18.) Türautomatik nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Türoffenhaltezeit bei öffnenden und reversierenden Türen elektronisch verlängert wird.
  19. 19.) Türautomatik nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des Türventiltransistors (7) über einen Kondensator (37) auf einen Spannungsteiler (38/39) an der Basis des Treiberstufentransistors (9) rückgekoppelt ist.
  20. 20.) Türautomatik nach den Ansprüchen 15 und 19, dadurch gekennzeichnet, dan die Rückkoppelungen über ein parallel zum Türventil (8) angeordnetes Siebglied (26,40) erfolgen.
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