DE2703548C2

DE2703548C2 - Anordnung zur Steuerung von Drucklufttürantrieben

Info

Publication number: DE2703548C2
Application number: DE2703548A
Authority: DE
Inventors: Ralf Dipl.-Ing. 1000 Berlin Strangfeld
Original assignee: Licentia Patent Verwaltungs GmbH
Current assignee: Licentia Patent Verwaltungs GmbH
Priority date: 1977-01-26
Filing date: 1977-01-26
Publication date: 1986-01-16
Also published as: AT357419B; BE862948A; ATA42478A; SE427945B; DE2703548A1; DK14078A; SE7800733L

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Steuerung von Drucklufttürantrieben, wie sie im einzelnen dem Oberbegriff des Anspruches 1 entnehmbar ist. Eine derartige Anordnung ist z. B. aus der DE-AS 15 84 191 bekannt.

Dabei wird bei einem vom Fahrgast über einen Fahrgastschalter Fgs gegebenen Türöffnungsbefehl dieser türstellungsabhängig elektronisch gespeichert. Der gespeicherte Befehl gelangt an die Basis einer Treiberstufe 7j und macht diese leitend, sofern fahrerseitig (durch Anlegen der Kollektorspannung) eine Türfreigabe (Schalter Fs) erfolgt. Mit der Treiberstufe ist ein Türtransistor Ti gekoppelt, der ein mit ihm in Serie liegendes Schaltgerät (Getriebeschalter R₁) steuert. Soll die Tür nach einer Offenhaltezeit wieder in die Schließstellung laufen, wird ein separater Getriebeschalter (R₁₁) eingeschaltet.

Für bekannte Zweirichtungsantriebe, wobei bevorzugt Druckluftantriebe Verwendung finden, ist diese Steuerung umfangreich, und es werden zahlreiche Peripherieschaltglieder benötigt, um den Bedingungen des Türöffnens, Türschließer mit Reversiermöglichkeit entsprechen zu können. Darüber hinaus werden moderne Sicherheitsanforderungen, wie Haltestellenbremse, nicht berücksichtigt.

Weitere bekannte Türbetätigungsanordnungen für personenbefördernde Fahrzeuge gehen zwar auf Belange automatisch verzögerter Schließung mit Reversiermöglichkeit zur Sicherung gegen Einklemmen ein, moderne Anforderungen, nach denen ein Haltewunsch für eine Türöffnung bei Fahrzeughalt von Fahrgästen gegeben und elektronisch gespeichert werden kann, werden noch nicht berührt. Auch auf die Anforderung einer Haltestellenbremse wird noch nicht eingegangen (z. B. DE-OS 15 84 151 oder DE-OS 17 55 350).

Bekannte Türautomatiken, die alle diese Bedingungen erfüllen, sind mit einer komplizierten Steuerlogik und einer erheblichen Anzahl von Relais, die Schalt-, Speicher- und Verstärkerfunktionen ausüben, ausgerüstet. Dabei ist allgemein ausschließlich die Elektronik

der eigentlichen Steuerlogik — manchmal mit einem oder zwei Relais — in einem Gehäusekästchen untergebracht (z. B. »Technische Mitteilungen AEG-TELE-FLJNKEN« 61 (1971) 3. S. 198. 199). Die darüber hinaus verwendeten Relais — es kann sich je nach Umfang der verlangten Funktionen um eine erhebliche Anzahl handeln — sind in der Mehrzahl um das zentrale Steuergerät gruppiert, zum Teil befinden sie sich an objekibezogenen Stellen der Peripherie. Das hat neben der VVartungsbedürftigkeit für die Geräte selbst, auch einen nicht unerheblichen Verkabelungsaufwand von und /um zentralen Steuergerät zur Folge, der bei Arbeiten an verschiedenen Stellen im Fahrzeug zusätzlichen Zeitaufwand bei Wartung and Reparatur bedeutet.

Aufgabe der Erfindung ist es. eine vollelektronische Türsteueranordnung zu schaffen, bei der bei vereinfachter Schaltung und minimalem Aufwand an elektronischen Bauelementen die Sicherheit im Betrieb erhöht ist. Darüber hinaus soll eine Haltestellenbremse direkt integriert sein und ein moderner Zweirichtungsdruckluftantrieb mit Impulssteuerung Anwendung finden. Letztere Forderung stellt besondere Anforderingen an die Steuerung hinsichtlich Impulsdauer und Impulspause.

Für eine Anordnung der eingangs genannten Art wird die gestellte Aufgabe gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen entnehmbar.

Durch die Integrierung der Haltestellenbremse in die Türöffnungsschaltung wird sichergestellt, daß die Fahrzeugtür nur bei stehendem Fahrzeug geöffnet werden kann. Über die Rückkopplungspfade und die spezielle Schaltung werden definierte Impulslängen und Impulspausen erstellt, die einen sicheren »verschiuckfreien« Betrieb des verwendeten Impuls-Umsteuerventils für den Türantrieb gewährleisten. Selbst bei kürzestem lahrerseitigem »Tip«-Betrieb für eine Türfreigabe, erfolgt eine einwandfreie Türöffnung auch unter der erschwerenden Bedirjung nur eines Türschalters bzw. für zwei gleichzeitig umschaltende Türendschalter bei Flügeltüren. Nach einer im übrigen verlängerbaren Wartezeit folgt nach der erfindungsgemäßen Schaltung ein Türschließen mit Reversiermöglichkeit. Das Türventii ist gegen Dauerbetrieb und unzulässige Erwärmung geschützt. Darüber hinaus ist die Schaltung weitgehend gegen unbeabsichtigtes Ansprechen des Türventils oder der Haltestellenbremse bei Kabelbrüchen sicher.

Anhand eines schematischen Ausführungsbeispieles wird die Erfindung im nachstehenden näher erläutert.

Die Bezugszeichen ergeben sich fortlaufend aus der Funktionsbi-schreibung. ALSgegangen wird von einem fahrenden, unbeleuchteten Fahrzeug. Die Türen sind geschlossen und Fahrer und Fahrgäste haben noch keine Schiilthandlungcn vorgenommen. I bezeichnet das Zentnilsteuergerät und II und III verschiedene Peripherieeinrichtungen.

Beabsichtigt ein Fahrgast auszusteigen, so drückt er einen Haltewunschknopf 1. wodurch Betriebsspannung ( + ) von Leitung 2 auf das Gate eines Kontrollampenthyristors 3 gelangt und diesen durchschalten läßt. Über den bei geschlossener Tür betätigten Kontakt a eines Türendschalters 4 wird damit die Betriebsspannung auf ein Transparent 5 (»Fahrzeug hält«) durchgeschaltet und läßt dieses für die Fahrgäste sichtbar aufleuchten. Ebenso leuchtet beim Fahrer eine Haltewunschkontrolleuchte 6 auf. Sie zeip dem Fahrer an. daß ein Fahrgast aussteigen will, und er an der nächsten Haltestelle halten muß. Der Türöffnungsbefehl des Fahrgastes kann noch nicht wirksam den Stcuerstromkreis eines Türventiltransistoi s 7 erreichen, der mit jedem Impuls das Tür ventil 8 umsteuert. Der Türöffnungsbefehl wird vor Erreichen der Basis eines Trciberstufeniransistors 9, der mit einem weiteren Transistor 10 zum Steuerstromkreis des Türventiltransistors 7 gehört, über Diode 11 und Widerstand 12 sowie Diode 13 und Haltestellenbremsvcntil 14 an Masse abgeleitet. Er bleibt jedoch auch nach Loslassen des Haltewunschknopfes 1 über die durchgcschaltete Spannung des Kontrolleuchtenthyristors 3 elektronisch gespeichert und steht weiter über Diode 15, Widerstand 16 und Diode 17 bis auf Abruf an. Der Abruf erfolgt bei einer Türfreigabe durch den Fahrer und wird über einen Zugschalter 18 ausgelöst. Er soll nur bei stehendem Fahrzeug gegeben werden, da er einen Haltesu-Ilenbremsthyristor 19 durchschaltet, wodurch das eine Fahrzeugbremse betätigende Haltestellenbremsveniii 14 erregt wird. Dabei blockiert die an

a.· der Kathode der Diode 11 anliegende durchgeschailete Betriebsspannung (+) den den Türöf--,ungsbefehl ableitenden Nebenpfad (über Widerstand 12 ';zw. Diode 13 und Haltestellenbremsventil 14) und der Türöffnungsbefehl kann von Diode 17 aus die Basis von Treiberstu-

2'5 fentransistor 9 erreichen. Türventiltransistor 7 gibt einen Impuls ab (Öffnungsimpuls), der das Türventil 8 umsteuert. Es handelt sich hier um ein sogenanntes Impulsventil, das abwechselnd auf die Schaltstellungen »Tür öffnen«. »Tür schließen«. »Tür öffnen« usw. geht und die entsprechenden Druckluftleitungen beaufschlagt. Im vorliegenden angenommenen Fall strömt nach Umschaltung von Türventil 8 Druckluft in die Türöffnungsleitung, und die Tür beginnt nunmehr zu öffnen. Der Schließdruckschalter 20 öffnet sofort. Der Türend-

j:i Schalter 4 bleibt für eine geringe Wegstrecke noch in Stellung a. Bis dahin erfolgt selbst bei kürzester Türfreigabe durch den Zugschalter eine Selbstheilung des Haitestellenbremsthyristors 19 mittels einer anodenseitigen Ankoppelung über Diode 29 an die Ausgangsspaiinung des Türventiltransistors 7. wodurch der Steuerstromkrei< zum Türventiltransistor 7 noch erhalten bleibt. Die Selbsthaltung erfolgt hier unter der erschwerenden Annahme, daß nur ein Endschalter 4 verwendet wird (einflügelige Tür) bzw. beide Endschalter 4 bei zweiflügeligen Türen gleichzeitig umschalten. Nach einem gewissen Türöffnungsweg springt der Türendschalter 4 von a nach b. Der Kontrollampenthyristor 3 erlischt und f^mit auch der gespeicherte Türöffnungsbefehl über Diode 15. Über eine Rückkopplungskette 26, 27,16,17,9,10, 7 bleiben während der Umschaltphase des Türendschalters 4 der Türventiltransistor 7 und damit auch Haltestellenbremsthyristor 19 — sich gegenseitig haltend -· weiter gezündet. Der Öffnungsvorgang der Tür ist noch niciit abgeschlossen. Nach vollzogener Umschaltung des Türendschalters 4 wird über Kontakt b und D'ode 41 der Haltestellenbremsthyristor 19 mit Kaltestrom versorgt. . .ußerdem leuchtet eine Türkontrollampe 21 auf. und ein Thyristor 22 für eine Trittstufenbeleuchtung 23 erhält Anodensfannung. Für eine Zündung ist jedoch zusätzlich eine Ansteuerung des Gates erforderlich, wobei als Und-Bedingung »Nachtbetrieb« gelten soll und zweckmäßig über den Schaltkontakt d eines faiirzeugseitig sowieso vorhandenen Umschalthilfsrelais 24 für die Fahrzeugbeleuchtung 25 Spannung herangeführt

bj wird. Die Rückkopplung des Türventiltransistors 7 bleibt noch solange aufrechterhalten, bis ein mit höherer Teilerspannung vom Arbeitsspannungstciler 30/31 aufgeladener Kondensator 32 sich über Teilerwider-

stand 31 so weit entladen hat, daß seine Spannung die Diode 33 nicht mehr sperrt. Diese wird leitend und schließt damit praktisch den Steuerstromkreis kurz, das heißt sie reißt die Rückkopplungskette zum Türvcntiltransistor 7 auf. Der Türventiltransistor 7 sperrt. Die Tür ist inzwischen völlig geöffnet und verharrt nach Ausbleiben von Türöffnungsbefehlen für eine definierte Offenhaltezeit. Diese ergibt sich aus der Entladung des Kondensators 32, der durch die Öffnungsbefehle bis auf die Teilerspannung des Spannungsteilers 16/31 aufgeladen wurde. Wird zwischenzeitlich nochmals der Haltewunschknopf 1 gedruckt oder ein Fahrgast betätigt Schalter 36 beim Passieren der Tür (Lichtschranke oder Tri'.tstufenkontakt) erfolgt ein Hinausschieben der Türoffenhaltezeit durch abermalige Nachladung des Kondensators 32 auf die Teilerspannung eines Spannungsteilers mit den Widerständen 16 und 31. Diese Ausgangsspannung liegt niedriger als die Teilerspannung des ArbeitSSnannUP^StCÜCr 30/^1 flor nur hoi ppschlossener Tür und/oder geschlossenem Druckschalter 20 Spannung erhält. Dadurch erfolgt bei öffnenden und reversierenden Türen eine elektronische Aufstockung der Türoffenhaltezeit, da sich der Kondensator 32 von einem höheren Spannungsniveau aus entladen muß. Türendschalter, die die Türoffenhaltezeit erst bei geöffneten Türen beginnen lassen, können damit entfallen. Nach Ausbleiben der Öffnungsbefehle kann sich Kondensator 32 wieder entladen. Sobald die Steuerspannung für einen Transistor 34 unterschritten wird, sperrt Transistor 34, der bis dahin die über eine Diode 35 an den Steuerstromkreis (Treiberstufentransistor 9) herangeführte Betriebsspannung kurzschloß.

Mit dem Sperren von Transistor 34 wird Türventiltransistor 7 leitend und gibt einen Umsteuerimpuls (Schließimpuls) auf das Türventil 8. Die Schließdruckleitung wird beaufschlagt, und die Tür bewegt sich in Schließrichtung. Schließdruckschalter 20 hat sofort geschlossen und über Arbeitsspannungsteiler 30/31 wird Kondensator 32 wieder auf Arbeitsteilerspannung aufgeladen. Da das Aufladen des Kondensators 32 verzögert erfolgt, wird jeder öffnungs- bzw. Reversierbefehl während eines Schließimpulses bzw. unmittelbar danach unterdrückt. Transistor 34 wird dabei wieder leitend, die Ansteuerung über Diode 35 entfällt. Durch Blockieren der Diode 33 — zeitverzögert durch Kondensator 32 — wird der Steuerstromkreis für eventuelle Reversierbefehle über Haltewunschknopf 1 oder Schalter 36 mit Weg über die Bauelemente 16, 17 wieder zugänglich. Kommt ein Reversierbefehl, beispielsweise weil ein Fahrgast für verspätetes Aussteigen den Haltewunschknopf 1 drückt od°.r bei Einklemmgefahr eine Lichtschranke (z. B. Schalter 36) betätigt, geht — Diode 33 ist über den Arbeitsspannungsteiler 30/31 wieder gesperrt — der Türöffnungsbefehi über Widerstand 16 und Diode 17 auf den Steuerstromkreis von Türventiltransistor 7. Dieser gibt einen Umsteuerimpuls (Öffnungsimpuls) ab, und die Tür öffnet. Die Türoffenhaitezeit bestimmt sich wieder wie geschildert aus der Entladung des Kondensators 32.

Beim Reversieren kann es vorkommen, daß die Tür wegen ihrer Massenträgheit den Türendschalter 4 noch kurz betätigt (Kontakt springt von b nach a und wieder zurück), bevor sie wieder öffnet. Ein Abfallen der Haltestellenbremse während des Umschaltvorganges wird auch hier durch den Entladevorgang des Kondensators 32 verhindert der erst verspätet die Rückkopplungskette 26, 27, 16, 17, 9, 10, 7 von Türventiltransistor 7 aufreißt Der Kondensator 32 hat somit eine Mehrzahl von Aufgaben: — Steuerung der Türoffenhaitezeit — elektronisches Aufstocken der Türoffenhaltezeit — einwandfreies Reversieren durch Unterdrückung eines Öffnungsbefehls während eines Schließimpulses bzw. unmittelbar danach — Selbsthaltung der Haltestellenbrenise während des Umschlagens des Türcndschalters 4.

Sollen die Türoffenhaltezeit und deren Aufstockung getrennt eingestellt werden können, sind für diese Funktionen eigene Kondensatoren vorzusehen.

Zum einwandfreien Umschalten benötigt das impulsbetätigte Türventil 8 eine Mindestimpulslänge mit anschließender Mindestimpulspause, die beide nicht unterschritten werden dürfen, bevor ein erneutes Umsteuern erfolgen kann. Anderenfalls kann sich das Ventil »verschlucken« bzw. gar nicht oder falsch reagieren. Zur Sicherstellung dieser Forderung ist über den Widerstand 26 eine weitere Rückkopplung vom Ausgang des Tiirventiltransistors 7 über einen Kondensator 37 an einen Spannungsteiler 38/39 geschaltet, der an die Basis des Treiberstufentransistors 9 vom Steuerstromkreis führt. Der Ladevorgang des Kondensators 37 hält selbst bei sehr kurzen öffnungs- bzw. den schaltungsbedingt extrem kurzen Schließbefehlen — Kondensator 32 wird ja sofort wieder aufgeladen — den Türventiltransistor 7 für eine einwandfreie Türventilbetätigung ausreichend lange gekündet (Mindestimpulslänge). Nach Aufladung des Kondrisators 37 entfällt diese Rückkoppelung und der Türventiltransistor 7 sperrt. Über Widerstand 26,

jo Türventil 8 und Widerstand 39 entlädt sich der Kondensator 37. Ein erneut an der Basis des Treiberstufentransistors 9 anstehender Befehl kann sich jetzt solange nicht auswirken, wie er über Widerstand 38 durch den sich entladenden Kondensator 37 »abgesaugt« wird (Mindestimpulspause). Impulslänge und -pause können also nicht unterschritten werden. Sie sind jedoch nach oben nicht begrenzt.

Diese weitere Rückkoppelung beschleunigt außerdem vorteilhaft die Schaltübergänge in den sperrenden bzw. leitenden Zustand von Türventiltransistor 7, so daß der Schaltungsaufwand verglichen mit herkömmlichen Türautomatiken gering gehalten werden kann.

Funktionsstörungen, die bei Spannungsspitzen wegen der beschriebenen Rückkoppelungen auftreten können, werden durch ein Siebglied, bestehend aus dem Widerstand 26 und dem Kondensator 40, verhindert.

Durch die erfindungsgemäße Schaltung der Türautomatik ergibt sich noch der besondere Vorteil, daß Schließimpulse (Dauer- oder Taktimpulse) bei nicht

so vom Fahrer gegebener Türfreigabe (Zugschalter 18), wie sie z. B. bei umgelegtem Nothahn für Handtü. öff nung (Schließdruckschalter 20 ist geöffnet) und offener Tür bei herkömmlichen Türautomatiken auftreten können, völlig fehlen. Das Türventil 8 kann nach der Erfindung erst bei zusätzlich betätigter Türfreigabe (Zugschalter 18) durch Blockieren der Diode 11 angesteuert werden und erhält dann wegen der beschriebenen Rückkoppelungen Spannungsimpulse im Abstand der Türoffenhaltezeit Eine unzulässige Erwärmung oder Beschädigung des Türventils 8 wird so vermieden.

Einen weiteren Vorteil bietet noch die Sicherheit der Schaltung gegen ein unbeabsichtigtes Ansprechen von Türventil 8 bzw. der Haltestellenbremse bei Kabelunterbrechungen in der Peripherie und fehlender Türfreigäbe (Zugschalter 18). Die einzige Leitung, die durch Unterbrechung die geschilderten Auswirkungen haben könnte, ist die zum Haltestellenbremsventil 14. Durch ihre Unterbrechung könnte Diode ti blockiert und da-

mit der Steuerstromkreis frei werden. Eine redundante Parallelverbindung von Diode 11 über Widerstand 12 zur Masse verhindert dies. Ein weiterer Beitrag zur Sicherheit.

Werden mehrere Türen eines Nahverkehrsfahrzeuges automatisiert, so muß für jede Tür eine eigene Türautomatik vorgesehen werden. Während dieser sogenannte Parallelbetrieb von herkömmlichen Türautomatiken normalerweise weitere Relais oder Schaltelemente erfordert, kommt die neue Türautomatik ohne zusätzliche periphere Bauelemente aus. Die ^Tür, die bei fehlender Türfreigabe bereits geschlossen ist, läßt sich nicht mehr öffnen, da die Haltestellenbremsventilspannung von anderen geöffneten Türen durch die Diode 13 abgeblockt wird. Ein eventueller Öffnungsbefehl wird i> über Diode 11 und Widerstand 12 zur Masse abgeleitet. Wird jedoch der Türfreigabeschalter *8 noch einmal kurz betätigt, schaltet der Haltestellenbremsthyristor 19 wegen des fehlenden Gate-Widerstandes auch dann voll durch, wenn das Haltestellenbremsventil 14 über andere offene Türen noch mit Spannung versorgt wird. Der Widerstand 12 braucht daher nicht für den gesamten notwendigen Thyristormindesthaltestrom ausgelegt zu werden, weil das Haltestellenbremsventil 14 einen Teil übernimmt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Anordnung zur Steuerung von Drucklufttürantrieben, bei der ein mittels Haltewunschknopf vom Fahrgast gegebener Türöffnungsbefehl elektronisch gespeichert wird und eine Treiberstufc über deren Basis leitend macht, sobald fahrerseitig eine Türfreigabe erfolgt und bei der mit der Treiberstufe ein Türtransistor gekoppelt ist. der ein mit ihm in Serie κι liegendes Schaltgerät für den Antrieb steuert, insbesondere für Fahrzeuge des öffentlichen Nahverkehrs, dadurch gekennzeichnet, daß für Fahrzeuge mit Haltestellenbremse diese durch einen Haltestellenbremsthyristor (19) ansteuerbar ist. der bei Betätigung des Türfreigabeschalters (18) an die Betriebsspannung (+) gelegt und gezündet wird und dessen Kathode mit dem an Masse (—) liegenden Haltestellenbremsventil (14) und der Kathode einer Ableitdiodt {11) verbunden ist. daß der Ansteuerpfad für die Treiberstufe, der vom Haltewunsehknopf (1) — bzw. einem von diesem angesteuerten und über einen Kontakt (4a) eines Türendachschalters (4) gehaltenen Thyristors (3) mit nachgeschalteter Sperrdiode (15) — über einen Widerstand (16) und eine Diode (17) an die Basis des Treiberstufentransistors (9) gelegt ist. über die anodenseitig direkt an den Treiberstufentransistor (9) angeschlossene Ableitdiode (11) soalange über das Haltestellenbremsventil (14) mit Masse (—) verbunden ist. bis die jo bei TürfreigiSe vom Haltestellenbremsthyristor(19) durchgeschaltete, als Gegenspannung wirksame Betriebsspannung ( + ) die Ablekdiode (11) sperrt und den Steuerstrom zur Turöifnung auf die Basis des den Türtransistor (7) steuernde^ Treiberstufentran- js sistors (9) umleitet, und daß der Ausgang des Türtransistors (7) mit mehreren Rückkopplungspfaden für eine gegenseitige Selbsthaltung von Haltestellenbremsthyristor (19) und Türtransistor (7) verbunden ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß zur Selbsthaltung des Haltestellenbremsthyristors (19) über einen ersten Rückkopplungspfad der Ausgang des Türtransistors (7) über eine Sperrdiode (29) mit der Anode des Haltestellenbremsthyristors (19) verbunden ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Selbsthaltung des Türtransistors (7) ein zweiter Rückkopplungspfad vorgesehen ist, der den Ausgang des Türtransistors (7) über su einen Rückkopplungswiderstand (26) und eine Sperrdiode (27) an den Steuerstromkreis zum Treiberstufentransistor (9) legt, wobei dieser Rückkopplungspfad solange aufrecht erhalten bleibt, wie eine Ableitdiode (33) gesperrt ist, die von einem Arbeitsspannungsteiler (30/31) Gegenspannung erhält, der über einen Türendschalter (4a^oder über einen vom Türschließdruck betätigten Schließdruckschalter (20) an die Betriebsspannung schaltbar ist.

4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zum masseseitigen Widerstand (31) des Arbeitsspannungsteilers (30, 31) ein Kondensator (32) für durch Entladung verzögertes Aufheben der Selbsthaltung des Türtransistors (7) angeschlossen ist.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kondensator (32) aufgeladen wird, sobald der Arbeitsspannungsteiler (30/31) an Betriebsspannung liegt, wobei die Entladezeil des Konde.isators (32) die Türoffenhaltczeii bestimmt und daß der Kondensator (32) nach Teilentladung zusätzlich über einen Widerstand (16) und die Ableitdiode (33) durch vom Fahrgast gegebene Öffnungsimpuise (von 1 oder 36) für ein elektronisches Verlängern der Türoffenhaltezeit nachladbar ist.

t>. Anordnung nach den Ansprüchen 4 und 5. dadurch gekennzeichnet, daß der Kondensator <32) unmittelbar nach einem Schlicßimpuls des Türtransistors (7) über den Arbeitsspannungsteiier (30/31) und Schließdruckschalter (20) aufgeladen wird, wodurch bis zur Sperrung der Ableitdiode (33) Türöffnungsbefehle zugunsten einwandfreien Reversierens unterdrückt sind.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis b. dadurch gekennzeichnet, daß ein dritter Rückkopplungspfad vorgesehen ist. der den Ausgang des Türtransistors (7) über den Rückkopplungswiderstand (26) und einen Kondensator (37) mit dem Teilerpunkt eines weiteren. Spannungsteilers (38/39) verbindet, dessen einer Widerstand (39) an Masse und dessen anderer Widerstand (38) direkt an die Basis des Treiberstufentransistors (9) angeschlossen ist.