DE1959432A1

DE1959432A1 - Betriebssicherheitsschaltung fuer ein vielkanal-vakuummoduliertes sich anpassendes Bremssystem

Info

Publication number: DE1959432A1
Application number: DE19691959432
Authority: DE
Inventors: Howard Donald Warner
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1968-12-20
Filing date: 1969-11-26
Publication date: 1971-01-07
Also published as: JPS492839B1; GB1275989A; DE1959432B2; US3556611A; FR2026646A1; SE351600B; ES374756A1

Description

Patentanwalt I 9 5 d 4 J 2 .

Karl A. Brose . '

Dip!-ing.

D-8023 München - Puüach .

Wienetsir.2,7.f.';J;n. 7 930570,7 9317 32

vln/Fo München-Pullach, 25. November 1969

Paris file: 4286-A

0!HE BENDIX COBPORa-OJIOBr, Executive Offices, Bendix Center, Southfield, Michigan 48075, USA

Betriebssicherheitsschaltung für ein vielkanalvakuummoduliertes sich anpassendes Bremssystem

Die Erfindung betrifft Betriebssicherheitsschaltungen für die Verwendung in einem selbstgetriebenen sich anpassenden Bremssystem und insbesondere Betriebssicherheitsschaltungen und sich anpassende Bremssysteme desjenigen OJyps, bei dem ein Bremsdruckmodulator zur Anwendung gelangt, der bewegliche Elemente aufweist, um den Radbremsdruck zu steuern. Ein 0?yp eines Druckmodulators, der sich sehr praktisch und in weitem Rahmen wirtschaftlich einsetzen lässt, ist ein vakuumbetriebener Modulator, wobei das Vakuum in mannigfaltiger Weise von der betreffenden Maschine aufgebaut wird. Die folgende Beschreibung soll insbesondere zeigen, in welcher Weise die vorliegende Erfindung bei einem sich anpassenden Bremssystem verwendet werden kann, das einen vakuumbetriebenen Bremsdruckmodulator aufweist. Es sei jedoch hervorgehoben und dies wird klar hervorgehen, daß der Gegenstand der vorliegenden Erfindung für jedes sich anpassende Bremssystem verwendet werden kann, bei dem ein Steuersignal dazu verwendet wird, die Bremseigenschaften zu steuern.

In der deutschen Patentanmeldung P 19 09 718»8 ist ein sich anpassendes Bremssystem beschrieben, das zumindest einen ßteuerkanal aufweist und ciobei Steuersig&ale la Abhängigkeit dar eich ändernden Badge^*.hwii?&igk6it erzeugt' wenden, --wenn. ·

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das Fahrzeug abgebremst wird. Diese Steuersignale werden dann einer Einrichtung zum Steuern des Bremsdruckes, der auf die zu steuernden Hader wirkt, zugeführt, so daß die Bremseigenschaften des Fahrzeugs optimal gestaltet werden. Eine Einrichtung, die auf-diese Steuersignale zum Steuern des Radbremsdruckes ansprechen kann und die in der zuvor erwähnten Patentanmeldung beschrieben ist, enthält einen vakuumbetriebenen Druckmodulator der als we-sentliches Merkmal eine hermetisch abgedichtete Kammer aufweist, die durch eine undichte flexible Membran in zwei Abschnitte geteilt ist, wobei diese Membran durch eine vorspannende Feder in eine erste Lage gedrückt wird. Eine Verschiebe stange, die von der Membran angetrieben wird, und wenn die Membran in der ersten Lage ist, bewirkt, daß ein hydraulisches Leitungsventil geöffnet wird, wobei eine freie Strömungsverbindung zwischen dem Fahrzeughauptzylinder und dem Radzylinder hergestellt wird. Das Vakuum wird von der einen Seite der flexiblen Membran gleichförmig beseitigt, wobei die Membran, wie zuvor erwähnt, undicht ist, so daß der Druck auf beiden Seiten der Membran ausgeglichen wird und die Membran normalerweise in ihrer federvorgespannten oder ersten Lage verweilt. In Abhängigkeit von einem Steuerkanal-Steuersignal beaufschlagt jedoch ein Solenoidventil die eine Seite der Membran mit Luft unter atmosphärischem Druck, wodurch die Membran und die-daran befestigte Verschiebestange gezwungen .werden, ihre erste Lage zu verlassen und eine zweite Lage einzunehmen. Wenn sich die Verschiebe stange in ihre zweite Lage bewegt, wird das hydraulische Leitungsventil zunächst geschlossen, wodurch die Strömungsverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Hadzylinder unterbrochen wird und dann wird die hydraulische Flüssigkeit, die im Eadzylinder zurückbleibt verschoben, so daß dadurch die Bremskraft gedämpft bzw« abgeschwächt wird. Ss geht somit hervor, daß, sollte d.as Solenoid=· ventil, das Luft? dem. Vakuum-betrlebenea Modulator zuführt, fallen, vsjahr®ad es s±Qh in der offenes lage "befiaäet öclei? is& die berme tisch abgedielitets Kamaer ymAtoht wi3?&'„ so UMl Ikaft

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unter atmosphärischem Druck unbeabsichtigt in den Vakuummodulator gelangt, es möglich ist, daß die Modulatormembran dauernd in ihre zweite Lage gedruckt wird, so daß dadurch das Fahrzeug nicht mehr gebremst werden kann.

Bei dem zuvor erwähnten Ausfallbetrieb ist es vorteilhaft, daß der Modulator sofort ausser Betrieb gesetzt wird und das Bremssystem des Fahrzeugs in den Normalbetrieb zurückkehrt, d.h. in die Handbetriebsweise. Es kann jedoch noch ein weiterer Ausfall-Betriebszustand auftreten, bei dem der Modulator nicht ausser Betrieb gesetzt werden sollte, und zwar bis zu einem Zeitpunkt oder einerZeitdauer nicht ausser Betrieb gesetzt werden sollte, bis die Membran aus ihrer ersten Lage verschoben ist. In dieser Ausfall-Betriebsweise fallt der Steuerkanal während eines bremsmässig erfolgten Anhaltens aus und das Steuersignal bleibt vorhanden und zwar für eine ausgedehnte Zeitdauer. Unter diesen Umständen verbleiben die Mo- dulatormembran und die Verschiebe stange in der zweiten lage und zwar für eine ausgedehnte Zeitdauer, während welcher Zeit die Fahrzeugbremssteuerung verloren geht.

Die vorlieg-ende Erfindung schafft eine Betriebssicherheitsschaltung, die sich in sich anpassenden Bremssystemen verwen- den lässt und zwar für Systeme eines Typs, bei dem ein Steuersignal zur Steuerung des Bremsdruckes, verwendet wird. Ein normalerweise offener Modulator-grenzschalter ist in jedem Modulator eingebaut, wobei der Schalter geschlossen wird, wann immer die Modulatormembran in_ihrer ersten Lage ist. Wenn das sich anpassende Bremssystem mehr als einen Modulator enthält, werden die Modulatorgrenz schalter in Reihe geschaltet. Ein normalerweise offener Bremsschalter shuntet die Modulatorgrenzschalter, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, was der Fall ist, wenn das Fahrzeug abgebremst wird. Eine Sperrschaltung, die gesperrt wird, wenn der Motorstarter erregt wird, empfängt Energie entweder von den Mpdulatorgrenzschaltern oder von dem.Bremsschal-

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ter. Venn zu irgendeinem Zeitpunkt einer der Modulatorgrenzschalter öffnet, während der Bremsschalter offen ist, was der Fall sein würde, wenn in einen Modulator ein Ausfall auftreten würde, gibt die Sperr schaltung frei und trennt den Modulator von seiner Energiequelle. Daher bewegt sich zu jedem Zeitpunkt eine Modulatormembran aus ihrer ersten Lage heraus, welche Lage eine freie Strömungsverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Kadzylinder bedeutet und wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt wurde, wirkt die Betriebssicherheitsschaltung so, daß der Modulator ausgeschaltet wird, und dieser in seine erste Lage zurückkehrt. Es sei hervorgehoben, daß der einzige Zeitpunkt, zu dem ein Modulatorgrenz schalter und der Brems schalter geöffnet werden können, derselbe Zeitpunkt ist, der einem Ausfall entspricht, da das im Steuerkanal erzeugte Steuersignal, das bewirkt, dass der Modulator geöffnet wird, wodurch der Grenz schalter geöffnet wird, nur erzeugt werden kann während das Fahrzeug gebremst wird, d.h. während das Bremspedal niedergedrückt wird. Es ist eine Zeitverzögerung vorgesehen, um ein Freigeben der Sperrschaltung während der kurzen Zeitdauer zwischen dem Loslassen des Bremspedals und dem Zurückkehren der Modulatormembran in ihre erste Lage zu verhindern.

Für diejenige Ausfall-Betriebsweise, während welcher der Steuerkanal in.falscher Weise ein Steuersignal über eine ausgedehnte Zeitdauer erzeugt, ist folgende Einrichtung vorgesehen, um das sich anpassende Bremssystem auszuschalten und das Bremssystem des Fahrzeugs in- den Hormalbetrieb zu versetzen, d.h. in Handbetrieb. Eine BC-Zeitkonstante-Schaltung ist an das niedrige Spannungsende der Sperr schaltung angeschlossen und empfängt einen Ladestrom von dem Steuersignal. Während der Zeit, während welcher das Steuersignal erzeugt wird, steigt die Spannung am niedrigen Spannungsende der Sperrschaltung an. Sollte das Steuereigaal langer als eine bestimmte Zeitdauer„anhalten, wobei diese Zeitdauer durch die Zeitkonstante der RC-Schaltung bestimmtest, so ist die Spannung am

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Niederspannungsende der Sperrschaltung so genügend weit angestiegen, daß die Sperrschaltung sperrt, wodurch, wie zuvor geschildert, die Energieversorgung vom Modulator abgetrennt wird, so daß also dadurch der Modulator in seine erste Lage zurückkehrt. Wie zuvor erwähnt, wird dadurch die sich anpassende Bremsschaltung ausser Bereitschaft gesetzt und das Bremssystem des Fahrzeugs kehrt in den normalen von Handbetrieb zurück.

Die vorliegende Erfindung richtet sich auf die Schaffung einer Betriebssicherheitsschaltung für ein sich anpassendes Bremssystem, bei dem Steuersignalgesteuerte Druckmodulatoren verwendet sind und die den Bremsvorgang des Fahrzeugs in die normale Betriebsweise zurückkehren lässt, sollten ein Druckmodulator oder ein sich anpassender Bremssteuerkanal ausfallen.

Sie Erfindung sucht ebenso eine Betriebssicherheitsschaltung zu schaffen, die sich mit bekannten sich anpassenden Bremssyßtemen vereinbaren lässt.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nun folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Hinweis auf die Zeichnung, deren einzige figur ein schematisches Schaltbild nach der vorliegenden Erfindung zeigt.

In der einzigen Figur ist ein sich anpassendes Brems steuersystem gezeigt und dieses besteht allgemein aus drei Steuerkanälen 27, 28 und 29. Diese Steuerkanäle sind in geeigneter Weise an einem Automobil, Lastwagen oder ähnlichem installiert Es sei hervorgehoben, daß die Steuersignale, die aus den Steuerkanälen auf den Leitungen 27a, 28a und 29a herauage langen, die Steuersignale-.darstellen, die über einen Bremsdruckregler wirken, um dl· Badbremseigenachaften, wie dies in der zuvor erwähnten Patentanmeldung beschrieben wurde, zu regeln.

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und daß jedes Steuersignal einem individuellen Modulator zugeführt wird und zusätzlich kollektiv dem ODER-Gatter 31, wie dies gezeigt ist. Obwohl in diesem Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung drei Steuerkanäle gezeigt sind, so sei darauf hingewiesen, und dies wird auch eindeutig aus der Beschreibung der Erfindung hervorgehen, daß das Hinzufügen von mehreren oder das Weglassen von Steuerkanälen keinen Einfluss auf die Betriebsweise und die Einsatzmöglichfe keit des Gegenstandes der vorliegenden Erfindung hat. Die Erfindung soll als Ausführungsbeispiel in einem sich anpassenden Bremssystem beschrieben werden, bei dem ein vakuumbetriebener Druckmodulator oder Druckmodulatoren verwendet sind? es sei jedoch hervorgehoben, daß die Erfindung auch in Systemen verwirklicht werden kann, die irgendeinen Typ eines Modulators verwenden, wobei auf Steuersignale ansprechende bewegliche Elemente zum Steuern des Bremsdruckes vorhanden sind, und daß es nur erforderlich ist, den Grenz schalter für einen Gleichlauf mit den beweglichen Elementen in irgendeiner bekannten Weise zu kuppeln. .

Nach dem Starten der fahrzeugmaschine durch momentanes W Schließen des Zündungsschalters 10, wodurch der Maschinenstartermotor 12 erregt wird und zwar von einer Energieversorgungsquelle A+, erregt der fahrzeugfahr er ebenso, momentan über den Schalter 10. die Relaisspule 25, so daß dadurch die Relaiskontakte 25a und 25b geschlossen werden. Ist die Maschine einmal gestartet und der Schalter 10 ist geöffnet, bleibt die Relais spule 25 über die ..Modulatorgrenz schalter 21 bis 23 und über den Seiaiskontakt 25a angeschaltet. Sie Modulatorgrenz sch alter 21 bis 23 sind aneinander gekuppelt und werden in einer geschlossenen Lage gehalten, wann immer die Membrane der jeweiligen Modulatoren 1,2 und 3 individuell in i&ren ersten lagen sind, wobei die zuvor erwähnten Modulatoren durch die Steuerkanäle 27, 28 und 29 jeweils angesteuert werden·

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Bei erregter Relais spule 25 ist der Relaiskontakt 25b ebenso geschlossen, wodurch das Dreiweg-Solenoidventil, das aus der Wicklung 38 und dem Anker 38a besteht, erregt wird, so daß die Druckmodulatoren nun an eine Vakuumquelle angeschlossen werden, in geeigneter Weise der Krümmer (manifold) der Maschine. Da jedoch das Fahrzeug nicht abgebremst wird, erzeugen die Steuerkanäle 27 bis 29 keine Steuersignale und die Vakuummodulator-Membrane und die Steuerstangen oder -stäbe verbleiben in ihrer ersten Lage, die zuvor eingenommen wurden, und die Grenzschalter 21 bis 23 bleiben geschlossen.

Während eines bremsmässig erfolgten Anhaltens, wenn der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, wird der Bremsschalter 14 geschlossen, so daß das Relais bzw. die Relaisspule 25 mit Energie versorgt wird und zwar nicht nur durch die Modulatorgrenzschalter 21 bis 23, sondern ebenso über den Brems schalte-r 14 und die Diode 20, solange das Bremspedal niedergedrückt bleibt. Zusätzlich wird durch das Schließen des Schalters 14 die Zeitverzögerung 16 erregt, wodurch ebenso der daran gekuppelte Schalter 18 geschlossen wird, so daß ein dritter Energieversorgungsweg für die Relaisspule 25 geschaffen wird. Wenn während des bremsmässig erfolgten Anhaltens einer oder, mehrere der Steuerkanäle 27 bis 29 ein Steu- ersignal erzeugt, das bewirkt, daß die betreffende vakuumbetriebene Modulatormembran aus ihrer ersten Lage verschoben wird, dann wird einer oder mehrere der Grenz schalter 21 bis 23 geöffnet. Solange jedoch der Bremsschalter 14 geschlossen bleibt, bleibt die Spule 25 angeschaltet und wird durch einen entweder den Schalter 14 oder den Schalter 18 erregt, so daß die Relaiskontakte 25a und 25b geschlossen bleiben, die Spule 38, bleibt erregt und der Anker 38a fährt fort die Vakuumquelle mit den Modulatoren zu verbinden. Wenn das Bremspedal losgelassen wird, öffnet natürlich der Bremsschalter 14. Wenn zu diesem Zeitpunkt einer der Grenz schalter 21 bis 23 offen ist, so wird weiterhin Leistung der Spule 25 durch den Schal-'

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ter 18 zugeführt, der unter dem Einfluß der Zeitverzögerung 16 geschlossen "bleibt und zwar während der kurzen Zeitdauer, die von jedem der modulierten Membranen benötigt wird in ihre erste Lage zurückzukehren, nach Vollendung eines Brems Vorganges. Wenn daher das sich anpassende Bremssystem richtig arbeitet, werden alle Grenzschalter 21 bis 23 durch das Rückkehren der Hodulator-Membrane geschlossen, bevor der Zeitverzögerungs-Schalter 18 öffnet.

Es sei nun angenommen, daß während eines bremsmässig erfolgten Anhaltens ein Ausfall in einem der Steuerkanäle auftritt, wodurch ein Steuersignal über eine übermässig lange Zeitdauer hinweg erzeugt wird, so daß der zugeordnete Modulator nicht länger zur Steuerung des Bremsdruckes für das entsprechende Rad beitragen kann, sondern vielmehr bewirkt, daß das Rad vom Bremssystem vollständig isoliert wird. Es lässt sich erkennen, daß das Steuersignal durch das ODER-Gatter 31 gelangen kann und die Kapazität 32 auflädt. Nach einer bestimmten Zeitdauer, die durch die Zeitkonstante der Zeitverzögerungs-Schaltung festgesetzt wird, die aus der Kapazität 32 und dem Widerstand 34- besteht, ist die Spannung am Niederspannungsende der Relaisspule 25, 25e genügend weit angestiegen, so daß diese Spule entregt wird, wodurch der Eontakt 25a öffnet und das Heiais ausgeklinkt wird. Zusätzliche wird der Kontakt 25b geöffnet, wodurch der Solenoid 38 entregt wird und der Anker 38a in seine normale Lage d.h. unerregte Lage zurückkehrt, so daß Luft unter atmosphärischem Druck in die Modulatoren einströmen kann, wodurch die Modulatormembrane und die zugeordneten Verschiebe Stangen in ihre erste Lage zurückgedrückt werden, Hie dies früher beschrieben wurde. Eine Warnla-mpe 36, die in geeigneter Weise am Fahrzeugarmaturenbrett angeordnet ist, leuchtet nun auf, da deren Widerstand verglichen mit dem Widerstand der Solenoidspule 38 sehr groß ist und der größte Teil der Versorgungsspannung an der Lampe ansteht. Es sei hervorgeholten, daß, obwohl der eben beschriebene Ausfallbetrieb wahr-

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scheinlicher während eines bremsmässig erfolgten Anhaltens erfolgt, es ebenso möglich ist, daß derselbe Ausfallbetrieb zu irgendeinem Zeitpunkt auftreten kann, d.h. also auch während das Fahrzeug nicht gebremst wird. Es sei hervorgehoben, daß in diesem letzteren Fall die Eelaisspule 25 ausgeklinkt wird und zwar in derselben Weise wie dies im vorhergehenden Fall der Fall war, wodurch das sich anpassende Bremssystem ausgeschaltet wird und die Warnlampe 36 aufleuchtet.

Es sei nun angenommen, daß eine unterschiedliche Ausfallbetriebsweise auftrittj es soll die eine oder die andere der modulierten Membrane sich ais ihrer ersten Lage herausbewegen, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt ist, oder nachdem das Bremspedal losgelassen wurde und die Verzögerungsperiode der Zeitverzögerung 16 verstrichen ist. In diesem Fall sind die Schalter 14 und 18 offen und ein öffnen irgendeines der Grenzschalter 21 bis 23 klinkt die Spule 25 aus, wobei das öffnen natürlich auftritt, wenn die zugeordnete Membran bewegt wurde. Wie zuvor beschrieben, wird das sich anpassende Bremssystem in-aktiv gemacht und die Warnlampe 36 wird erregt.

Offensichtlich lassen sich von einemFachmann viele Änderungen und Abwandlungen der vorliegenden Ausführungsform vornehmen, ohne „dabei den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Die Erfindung schafft somit eine Betriebssicherheitsschaltung, die fleh in vorteilhafter Weise in einem sich selbst anpassenden Bremssystem anwenden lässt* Normalerweise wird bei einem bekannten sich anpassenden Bremssystem ein Steuersignal einem Bremsdruckmodulator zugeführt, der daraufhin die Bremseigen-•cbaften eines Fahrzeugs während der Bremsdauer optimal gestaltet. Erfindungsgemäss ist ein normalerweise geschlossener Jlodulafcorgrenzschalbar vorgesehen, der äff net, wann immer der üodulabor alae ittimerung des? Fahrzsugbraisseigsnscbaftea. vor-Hl/i «v>rr*alnä?w9ia*« u^ftaap Bi'emaaehdt.l&si? Isfc Sfeai? den

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Modulatorschalter geschaltet Tand shuntet diesen Schalter, wann immer das Bremspedal niedergedrückt wird. Eine Sperrschaltung, die eingeschaltet ist, wenn der Fahrzeugstarter erregt wird und die den Modulatoren, immer wenn sie eingeschaltet ist Energie zuführt, ist mit der geshunteten Kombination aus Bremsschalter und Modulatorgrenzschalt er in Reihe geschaltet. Zusätzlich wird das Steuersignal am Fiederspannungsende der Sperrschaltung durch eine RC-Schaltung angetastet. Wenn die Dauer der Fehlersignals überschritten wird, so steigt die Spannung am Niderspannungsende der Sperr schaltung, d.h. die Spannung über der RC-Schaltung, auf einen Wert, "bei dem die Sp err schaltung ausgeklinkt wird. Wenn die Sp err schaltung ausgeklinkt ist, entweder durch das öffnen des Grenzschalters, während der Bremsschalter offen ist, oder durch die Spannung über der RC-Schaltung, wird von dem Modulator die Energie entfernt, so daß dieser in eine normale Lage zurückkehrt und sich eine normale Fahrzeugbrems-ung einstellen kann.

Sämtliche in der Beschreibung erkennbaren und in der Zeichnung dargestellten technischen Einzelheiten sind für die Erfindung von. Bedeutung.

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Claims

- 11 PATENTANSPRÜCHE

1.JBetriebssicherheitsschaltung für ein sich anpassendes *si?ahrzeugsbremssystem, mit einem Brems schalter, der durch ein Bremspedal betätigbar ist und mit" mindestens einem Steuerkanal, der einen Bremsdruckmodulator aufweist, wobei der Bremsdruckmodulator mechanische Einrichtungen aufweist, die auf ein in einem Steuerkanal erzeugte-s Steuersignal zur Bedämpfung des Radbremsdruckes ansprechen kann, dadurch gekennzeichnet , daß die Schaltung folgendes enthält: Auf die Bewegung der mechanischen Einrichtungen ansprechbare Schalter (21, 22,23), die in elektrischem Sinn über den Bremsschalter (14) angeschlossen sind; eine Sperrvorrichtung-mit Sperrkontakten (25a, 25b) und mit einem Sperrkontakt-Betätiger (25), die mit den Schaltern (21, 22, .23.) in Reihe an eineSpannungsquelle (A+) angeschlossen sind, wenn der Betätiger (25) .zum Betätigen der Sperrkontakte durch momentanes Schliessen des Fahrzeugstartschalters (10) erregt wurde; und eine Einrichtung (38), die zum Ausserbetriebsetzen des Modulators durch die Sperrkontakteinrichtung (25b) steuerbar ist.

2. Schaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrkontakte (25a, 25b) !Teil eines ersten und zweiten Schalters (25a, 25b) sind, der.durch den Betätiger (25) für die Sperrkontakte betätigbar ist, und daß der erste Schalter (25a) mit der Schaltereinrichtung (21, 22, 23) und mit dem Betätiger (25) für,die Sperrkontakte in Reihe an eine Spannungsquelle (A+) angeschlossen_ist und daß der zweite Schalter (25b) in Reihe alt der Einrichtung (38) zum Ausserbetriebsetzen des Modulators an eine _Spannungsquelle (A+) in Reihe geschaltet ist.

3· Schaltung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anzeigevorrichtung über den. zweiten Schalter (25b) angeschlossen ist. _ _ .

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4. Schaltung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein dritter Schalter (18) über den Bremsschalter (14) angeschlossen ist und daß eine Zeitverzögerungseinrichtung (16) durch den Bremsschalter (14) zum Schließen des dritten Schalters (,18) während einer bestimmten Zeitverzögerungsperiode, nachdem der Bremsschalter (14) öffnet, erregbar ist.

5. Schaltung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätig-er (25) für die Sperrkontakte ein niedriges Spannungs-

w ende (25e) aufweist und daß ferner eine Ladeschaltung (32, 34) in Reihe zu dem Betätiger (25) für die Sperrkontakte geschaltet ist, daß ferner der erste Schalter (25a) und die Schaltereinrichtung (21, 22, 23) an die Spannungsquelle (A+) angeschlossen sind und daß ein. Ende der Ladeschaltung (32, 3*0 an das Miederspannungsende (25e) angeschlossen ist und das Steuersignal an dieses Niederspannungsende (25e) angelegt ist.

6. Schaltung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Ladeschaltung (32, 34) eine EG-Parallelschaltung ist.

7· Schaltung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätiger (25) für die Sperrkontakte und die ersten und zwei- w ten Schalter (25a, 25b) Teil eines Eelais sind.

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