DE1803650C3

DE1803650C3 - Geschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1803650C3
Application number: DE1803650A
Authority: DE
Inventors: Robert Hagerstown Ind. Marie (V.St.A.)
Original assignee: Dana Inc
Current assignee: Dana Inc
Priority date: 1967-10-17
Filing date: 1968-10-17
Publication date: 1979-04-12
Also published as: DE1803650A1; US3504754A; BE722466A; NL6814896A; GB1250320A; NL155628B; DE1803650B2; JPS4940809B1; FR1587015A; SE360903B

Description

Die Erfindung betrifft einen Geschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge mit einem ersten Magnetventil, das die Unterdruck-Beaufschlagung eines die Drosselklappeneinstellung der Brennkraftmaschine beeinflussenden Servomotors steuert, mit einem Modulierventil, das die Beaufschlagung des Servo-Motors mit Atmosphärendruck steuert, mit einem geschwindigkeitsabhängigen Regulator, der das Modulierventil steuert, mit einem zweiten Magnetventil, das die Zufuhr von Atmosphärenluft zu dem Modulierventil steuert, mit einem mit den Spulen des ersten und des zweiten Magnetventils verbundenen Schalter, der zur Zufuhr des Unterdrucks und zur Unterbrechung der Zufuhr von Atmosphärenluft zum Servo-Motor willkürlich betätigbar ist und bei seinem Freigeben die Zufuhr von Atmosphärenluft zum Servo-Motor erhöht, mit einem ersten Haltekreis für das erste Magnetventil zur Aufrechterhaltung der Unterdruck-Beaufschlagung beim Freigeben des Schalters, mit einem Kopplungsspulenkreis, dessen Kopplungsspule zwischen den geschwindigkeitsabhängigen

ι» Regulator und das Modulierventil geschaltet isi und bei Betätigung des Schalters erregt wird, und mit einem Hilfsschalter, der zur Stromlosmachung des ersten Haltekreises betätigbar ist
Ein aus der DE-AS 12 14 557 bekannter Geschwindigkeitsregler ist nahezu vollständig aus mechanischen Stufen aufgebaut und ist ebenfalls in der Lage, die einmal eingestellte Fahrgeschwindigkeit auch bei einem durch den Fahrer willkürlich herbeigeführten Abbremsen oder Beschleunigen des Fahrzeugs wieder einzustellen. Dabei muß jedoch das Gaspedal wieder auf einen einstellbaren Anschlag gedrückt werden, so daß also ein Wiedereinstellen auf eine vorher gewählte Geschwindigkeit nicht ohne Zutun des Fahrers realisiert wird. Der genannte einstellbare Anschlag hat daher lediglich die Funktion einer von Hand einstellbaren Markierung, die dem Fahrer anzeigt, wann er beim Niederdrücken des Gaspedals den zuvor gewählten Zustand wieder erreicht hat

Obgleich auch bereits Geschwindigkeitsregler enti-)') wickelt worden sind, die durch Druckmittel betätigte Einrichtungen zur Regelung der Drosselklappeneinstellung des Fahrzeugs und somit seiner Fahrgeschwindigkeit aufweisen und bei denen außerdem Einrichtungen zur Rückführung des Fahrzeugs nach einer Verzöge-

J5 rung oder Beschleunigung auf eine bestimmte Geschwindigkeit vorgesehen sind, sind keine derartigen Vorrichtungen bekannt welche eine Rückführung auf die eingestellte Motordrehzahl bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit sowohl nach einer Beschleunigung als auch nach

4» einer Abbremsung durch den Fahrer bewirken und darüber hinaus diese eingestellte Drehzahl bzw. Geschwindigkeit über einen außerordentlich weiten Ansprechbereich einhalten, welcher nur durch die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs sowie die durch den Niedrigdrehzahlschalter des Reglers bei etwa 40 km/h bestimmte Regler-Abschaltstellung begrenzt ist

Aufgabe der Erfindung ist mithin in erster Linie die Schaffung eines Geschwindigkeitsreglers mit automati-

51· scher Rückführung auf eine voreingestellte Geschwindigkeit bzw. Motordrehzahl nach einer Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs, der insbesondere auch bei sehr starken Abweichungen von der voreingestcllten Drehzahl wirksam sein soll.

5^Λ> Darüber hinaus sollen bei diesem Geschwindigkeitsregler Drehzahl, Drehzahlbeschleunigung und Drehzahlrückführung sowie vorzugsweise auch Drehzahlverzögerung von Hand einstellbar sein.
Der erfindungsgemäße Geschwindigkeitsregler soll

w> dauerhaft im Betrieb sowie einfach und kostensparend herstellbar sein.

Ausgehend von dem Geschwindigkeitsregler der eingangs definierten Art wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch einen zweiten Haltekreis, der in

^M dem Kopplungsspulenkreis enthalten ist und die Kopplungsspule beim Stromlosmachen des ersten Magnetventils im erregten, stromführenden Zustand hält, und durch einen Umgehungskreis, der zur von dem

ersten und dem zweiten Haltekreis unabhängigen Erregung der Spule des ersten Magnetventils willkürlich zuschaltbar ist

Bei einer vorteilhaften Ausführungsfarm der Erfindung ist vorgesehen, daß der zweite Haltekreis für die Kopplungsspule eine Diode enthält, die diesen Haltekreis von den Stromkreisen des ersten und des zweiten Magnetventils trennt, wenn diese Stromkreise stromlos gemacht werden.

Weiterhin ist hei einer bevorzugten Ausführuiigsform i" vorgesehen, daß der zweite Haltekreis für die Kopplungsspule eine magnetisierbar Ventilplatte enthält, /iie an eine magnetisierbare Halterung des Regulators und von dieser weg bewegbar ist und eine elektrisch leitende Verbindung über die Platte und ihre ι > Befestigungsteile zu der Kopplungsspule herstellt

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher erläutert.

Die drei Hauptbauteile des Geschwindigkeitsreglers -'" umfassen ein Regelorgan, eine Servoeinrichtung und einen elektrischen Stromkreis mit Regelschalter. Das Regelorgan mißt die Fahrgeschwindigkeit über ein Tachometerkabel oder ein mit dem Getriebe od. dgl. verbundenes Kabel und führt den durch Atmosphären- -"> druck modulierten Saugrohr-Unterdruck der Servoeinrichtung zu, welche ihrerseits die Drosselklappenstellung reguliert Das Regelorgan weist ein Magnetventil auf, das sich öffnet oder schließt, um die Servoeinrichtung, die ihrerseits die Form eines Balgens besitzt, einem }< > Unterdruck auszusetzen. Das Modulierventil, welches die Belüftung der Servoeinrichtung steuert, wird ebenfalls als Teil des Regelorgans gespeist; seine Einstellung erfolgt durch eine Kopplungsspule über einen die Fahrgeschwindigkeit messenden Fliehge- <"< wicht-Regulator. Der elektrische Stromkreis weist Einrichtungen zur Betätigung des Magnetventils und der Kopplungsspule auf, wodurch die Vorrichtung bei der gewünschten, einzustellenden Geschwindigkeit festgestellt werden kann, sowie eine Einrichtung in Form eines zweiten Magnetventils, welches die Atmosphärenluftzufuhr zur Servoeinrichtung zu schließen und somit den Servobalgen dem vollen Unterdruck auszusetzen vermag, um die Drosselklappe schnell vorzuschieben und hierbei die Fahrgeschwindigkeit zu ·»■'· beschleunigen. Weiterhin sind ein Haltekreis für die Kopplungsspule sowie eine zusätzliche Totgangverbindung zwischen dem Fliehgewicht-Regulator und dem Modulierventil vorgesehen, so daß das Modulierventil gesperrt und mit einem »Gedächtnis« für eine ~> <i vorausgewählte Geschwindigkeit versehen werden kann, um das der Regelung unterworfene Fahrzeug in die Lage zu versetzen, nach einem Beschleunigen oder Abbremsen durch den Fahrer automatisch auf seine vorbestimmte Geschwindigkeit zurückzukehren. '<^r<

In der Zeichnung zeigt

Fig.1 eine schematische Darstellung des Geschwindigkeitsreglers, in welcher einige Teile nur teilweise und andere Teile im Schnitt dargestellt sind, und

F i g. 2 eine F i g. 1 ähnelnde schematische Darstellung m> eines Geschwindigkeitsreglers mit modulierter Verzögerung zusätzlich zur Handeinstellung von Drehzahl, Drehzahlbeschleunigung und Drehzahlrückführung.

Fig. 1 veranschaulicht schematisch einen erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsregler 10, der vorzugsweise (>"> in ein Kraftfahrzeug eingebaut ist und die Drehzahl der Brennkraft- bzw. Antriebsmaschine über ein Drosselklappenhebel bzw. ein Gappedal 12 und ein Einweg-Gestänge, wie eine Kugel-Kette 14, regelt, welche den Drosselklappenhebel 12 mit einem Servomotor des Geschwindigkeitsreglers 10 in Form eines Balgens 18 verbindet Der Drosselklappenhebel 12 ist an seinem unteren Ende an einem Schwenkpunkt 124 angelenkt und über ein Gestänge in der Weise mit dem nicht dargestellten Vergaser der Antriebsmaschine verbunden, daß die Drosselklappe des Vergasers bei einer Bewegung des Drosselklappenhebels im Uhrzeigersinn weiter geöffnet und bei einer Bewegung des Hebels entgegen dem Uhrzeigersinn weiter geschlossen wird. Der Drosselklappenhebel 12 ist durch eine Feder 13 entgegen dem Uhrzeigersinn in seine die Drosselklappe am weitesten schließende, d. h. in die Leerlaufstellung vorbelastet Beim Zusammenfallen des Balgens 18 zieht die Kette 14 den Drosselklappenhebel 12 gegen die Spannung der Feder 13 in Richtung einer Drosselklappenöffnung im Uhrzeigersinn, während der Hebel infolge der Einweg-Wirkung der Kette 14 in Abhängigkeit von anderen Kräften, beispielsweise durch Betätigung des Gaspedals durch den Fahrzeugführer, im Uhrzeigersinn über die durch den "Salgen bestimmte Stellung hinausbewegt werden kann.

Zur Betätigung des Balgens 18 ist eine Verbindung zu einer Druckmittelquelle vorgesehen, wofür beispielsweise eine Unterdruckquelle dienen kann, wie sie der Ansaugverteiler bzw. das Saugrohr einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine darstellt Das im folgenden beschriebene Ausführungsbeispiel bezieht sich auf den Anschluß an eine derartige Unterdruckquelle; aus diesem Grund sind die Bauteile des Geschwindigkeitsreglers 10 für den Betrieb mit Unterdruck ausgelegt, wobei zu beachten ist, daß bei entsprechender Abwandlung des Geschwindigkeitsreglers 10 auch andere Druckmittelarten angewandt werden können. Diese Verbindung besteht aus einer zweiteiligen Speiseleitung, deren Leitungsabschnitt 20 an die Druckmittelquelle anschließbar ist und deren Leitungsabschnitt 26 mit dem Balgen 18 in Verbindung steht. Wenn der Balgen 18 über die Speiseleitung 20,26 einem Unterdruck unterworfen wird, zieht er sich zusammen und zieht hierbei die Kette 14 nach rechts.

Die beiden Leitungsabschnitte 20 und 26 stehen über eine Öffnung 204 miteinander in Verbindung. Der Leitungsabschnitt 26 weist eine auf die öffnung 204 ausgerichtete öffnung 264 auf, über welche Atmosphärendruck in den Leitungsabschnitt 26 eintreten kann. Die öffnungen 204 und 264 sind mit Ventilsitzen 24 bzw. 25 versehen, gegen die sich der im Leitungsabschnitt 26 angeordnete Stößel 23 eines Unterdruck-Magnetventils wahlweise anzulegen vermag. Wenn der Stößel 23 am Ventilsitz 25 anliegt und die Öffnung 264 verschließt, wird der Leitungsabschnitt 26 und somit der Balgen 18 über die öffnung 204 vom Leitungsabschnitt 20 htr einem Unterdruck ausgesetzt, und wenn der Stößel 23 am Ventilsitz 24 anliegt und die Verbindung zwischen den Lehungsabschnitten 20 und 26 unterbricht, tritt Atmosphärendruck über die öffnung 264 in die Leitung 26 ein und beaufschlagt den Balgen 18. Der Balgen 18 ist vorzrigsweise mit einer Rückstellfeder 19 versehen, welche ihn beim Anlegen von Atmosphärendruek in seinen ausgedehnten Zustand zurückbringt, so daß er die Kette 14 nicht mehr nach rechts zieht, doch kann diese Rückstellfeder 19 auch weggelassen werden und die Feder 13 dazu benutzt werden, den Balgen 18 über die zwischen *m Drosselklappenhebel 12 und dem Balgen durch die Kette 14 gebildete Verbindung auszudehnen.

Der Leitungsabschnitt 26 weist noch eine zweite Öffnung 27 auf, über welche Atmosphärenluft in die Speiseleitung einzutreten vermag, wobei der Eintritt des Atmosphärenluftstroms über die Öffnung 27 in den ! eitungsabschnitt 26 durch ein Regelorgan 28 moduliert wird, welches in eingeschaltetem Zustand die Atmosphärenluftzufuhr zur Speiseleitung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit moduliert, um auf diese Weise den Balgen 18 und den Drosselklappenhebel 12 für die Aufrechterhaltung der gewünschten Fahrgeschwindigkeit in der richtigen Stellung zu halten.

Die im Inneren eines Gehäuses befindlichen elektrischen Verbindungen und Anschlüsse zur Herstellung des Steuerstromkreises für den Geschwindigkeitsregler 10 sind allgemein mit 186 bezeichnet und sind auch bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung anwendbar.

Gemäß Fig. 1, in welcher der gesamte Geschwindigkeitsregler 10 schematisch dargestellt ist, bedeutet der gestrichelte rechteckige mit 188 bezeichnete Umriß ein Gehäuse, in dessen Innerem die eigentlichen Betätigungs- und Regeielemente des Geschwindigkeitsreglers angedeutet sind.

Zweckmäßigerweise ist außerhalb des Gehäuses 188 im Fahrzeug ein Stromversorgungskreis 189 mit einer Stromquelle, beispielsweise einer geerdeten Batterie 190, vorgesehen, an welche ein EIN-AUS-Schalter 194 über eine Leitung 191, eine Sicherung 192 und eine Leitung 193 angeschlossen ist. Eine an den Gegenkontakt des Schalters 194 angeschlossene Leitung 195 steht über eine kurze Zweigleitung 198 mit einer langen Leitung 199 in Verbindung, die ihrerseits über eine Leitung 201 mit dem einen Kontakt 196 eines Zweistellungsschalters 200 verbunden ist. An die Leitung 195 ist eine bei 204 geerdete Signallampe 202 angeschlossen, die auf diese Weise in den Stromkreis der Batterie 190 eingeschaltet ist und bei geschlossenem Schalter 194 anzeigt, daß der Kontakt 1% des Schalters 200 an Spannung liegt.

Die Signallampe 202 ist zweckmäßigerweise am Armaturenbrett des Fahrzeugs angeordnet, so daß sie für den Fahrer leicht sichtbar ist und ein Sichtsignal liefert, welches anzeigt, daß der Geschwindigkeitsregler betriebsbereit ist und betätigt werden kann.

Wenn der Schalter 200 gegen die Vorbelastungskraft der Feder 203 in die gestrichelt eingezeichnete, bei 205' angedeutete Stellung gedrückt wird, wird eine elektrische Verbindung vom Kontakt 196 zu einem Kontakt 206 geschlossen, welcher vom Schalter 200 zu den im Gehäuse 188 befindlichen, im folgenden näher erläuterten Schaltelementen führt. Vom Kontakt 206 führt eine Leitung 208, die wie die Leitung 199 außerhalb des Gehäuses 188 verläuft, zu einem Anschluß 212, während die Leitung 199 zu einem Anschluß 210 führt. Diese Anschlüsse sind — zusammen mit einem später noch näher erläuterten Anschluß 290 — zweckmäßigerweise als am Gehäuse 188 vorgesehene Steckerbuchsen ausgeführt, so daß die außerhalb des Gehäuses 188 befindlichen Leitungen, Kontakte und Schalter ohne weiteres an den Rest des Geschwindigkeitsreglers anschließbar sind, wenn der im Gehäuse 188 befindliche Teil des Geschwindigkeitsregelmechanismus in ein Fahrzeug eingebaut wird.

Vom Anschluß 212 führt eine Leitung 214 einerseits zum Unterdruck-Magnetventil 22 und andererseits zum Beschleunigungs-Magnetventil 174. Zu diesem Zweck geht von einem Verzweigungspunkt 216 der Leitung 214 eine Leitung 218 ab, die über eine den Strom nur in einer Richtung durchlassende Diode 220 und eine Leitung 222 zu einem an der einen Endwindung der Magnetspule 258 des Unterdruck-Magnetventils 22 vorgesehenen Anschluß 224 führt. Das andere Ende der Magnetspule 258

s ist über eine Leitung 226 an den einen Kontakt 228 des Niedrigdrehzahlschalters 122 angeschlossen, dessen Gegenkontakt 121 über eine Leitung 230 bei 232 geerdet ist. Durch Schließen der Schalter 194 und 200 kann somit das Unterdruck-Magnetventil 22 betätigt

ι υ werden, so daß es durch Aufwärtsbewegung des Stößels 23 den Servo-Balgen 18 einem Unterdruck aussetzt. Der Betätigungskreis für das Magnetventil ist insgesamt mit 236 bezeichnet.

Die Verbindung zum Beschleunigungs-Magnetventil

Ii 174 vom Verzweigungspunkt 216 erfolgt über eine Leitung 238, die sich zu einem an einer Endwindung der Magnetspule 174/1 des Beschleunigungs-Magnetventils 174 vorgesehenen Kontakt 240 erstreckt. Das andere Ende der Magnetspule 174,4 ist über eine Leitung 242

:o bei 244 an den Rahmen 187 des Beschleunigungs-Magnetventils 174 angeschlossen, der bei 246 über eine Leitung 748 mit Erde 250 in Verbindung steht. Auf diese Weise wird ein Stromkreis 251 zur Betätigung des Beschleunigungs-Magnetventils 174 gebildet, wobei der

r> Strom von der geerdeten Batterie 190 über die geschlossenen Schalter 194 und 200, den Verzweigungspunkt 216 und die Magnetspule 174/4 zur Erde 250 fließt. Bei eingeschalteter Stromquelle, in Schließstellung befindlicnem Schalter 200, betätigtem Unterdruck-Ma-

ii) gnetventil 22 und betätigtem Beschleunigungs-Magnetventil 174 fließt der Strom außerdem vom Anschluß 224 und einer Leitung 252 zu einem am Rahmen 276 des Unterdruck-Magnetventils 22 vorgesehenen Anschluß 254. Am Rahmen 276 ist ein weiterer Anschluß 256

η vorgesehen, der über eine Leitung 260 und eine Strom nur in einer Richtung durchlassende Diode 262 mit dem einen Ende 310 der Kopplungsspule 134 in Verbindung steht, deren anderes Ende 266 über eine Leitung 268 mit einem Anschluß 270 an der Schaiterzunge 296 des

Entkopplungsschalters 178 verbunden ist.

Die Schalterzunge 296 steht über einen leitfähigen Flansch 272 eines Ankers 176 sowie eine zwischen dem Flansch 272 und dem Rahmen 187 des Beschleunigungs-Magnetventils 174 zusammengedrückte leitfähige Feder 173 in elektrischer Verbindung mit dem Rahmen 187. der, wie erwähnt, bei 250 geerdet ist. Da die Feder 173 den Anker 176 normalerweise gegen die Schalterzunge 296 drängt, wird die Kopplungsspule 134 augenblicklich an Spannung gelegt, wenn der Schalter 200 gegen den Kontakt 206 geschlossen wird. Hierdurch wird gleichzeitig infolge der Verbindung über die Leitung 23» das Beschleunigungs-Magnetventil 174 betätigt und der Anker 176 nach links verlagert, wobei die elektrische Verbindung zwischen der Schalterzunge 296 und dem

Anker 176 unterbrochen wird, so daß die Haltespule 134

durch das Schließen des Schalters 200 nur kurzzeitig betätigt und somit auch nur kurzzeitig arretierend mit der Ventilplatte 136 gekoppelt wird.

Der Stromkreis für das Beschleunigungs-Magnetven-

til 174 ist bereits beschrieben worden, doch wird im folgenden die Arbeitsweise dieses Kreises in Abhängigkeit von der Arbeitsweise des Beschleunigungs-Magnetventils 174 erläutert. Das Magnetventil 174 wird normalerweise durch die Feder 173 in Offenstellung gedrängt, so daß dem Atmosphärenluftstrom über den Zulaß 172 kein Hindernis entgegengesetzt wird. Sobald der Stromkreis 251 an Spannung gelegt wird, wird der Anker 176 des Magnetventils 174 nach links verlagert,

so daß sich ein an seinem linken Ende vorgesehener Stößel 177/4 gegen einen im Zulaß 172 vorgesehenen Sitz 172/4 anlegt. Durch diese Betätigung des Magnetventils 174 wird die Menge der in das Gehäuse 188 eintretenden Atmosphärenluft auf die über die Öffnung 179 vor der Entlüftungsschraube 175 hindurchtretende Menge begrenzt. Die Außenseite der aus dem Gehäuse und dem Deckel bestehenden Anordnung wird zu diesem Zeitpunkt vom Atmosphärendruck beaufschlagt, wobei ständig Atmosphärenluft über die öffnung 179 in das Gehäuse 188 eintritt, wodurch gewährleistet wird, daß der Drosselklappen-Beschleunigungsvorlauf nicht zu starr ist. Da die Entlüftungsschraube 175 durch Verdrehen einstellbar ist, kann durch öffnen oder Schließen eines Teils der Öffnung 179 ein gewünschter Drosselklappen-Vorschubvorlauf erzielt werden; diese öffnung und die Belüftungsschraube stellen somit eine Einrichtung zur Modulation des Drosselklappen-Vorschubvorlaufs des Fahrzeugs dar.

bin innerhalb des Gehäuses 188 verlaufender Haltekreis 274 dient dazu, das Unterdruck-Magnetventil 22 an Spannung zu halten und gleichzeitig eine Stromzufuhr zum Beschleunigungs-Magnetventil 174 zu verhindern, so daß das Magnetventil 22 und die Kopplungsspule 134 erregt gehalten und die gewünschte Fahrgeschwindigkeit aufrechterhalten wird, sobald sie einmal erreicht worden ist. Die außerhalb des Gehäuses 188 angeordnete lange Leitung 199 steht am Anschluß 210 bei 278 mit einer Leitung 280 in Verbindung, die zu einem Kontakt 282 eines Bremsschalters 284 verläuft. Der Bremsschalter ist auf nicht dargestellte Weise federbelastet, so daß er, außer bei Betätigung der Fahrzeugbremse, geschlossen bleibt. Der Gegenkontakt 286 des Bremsschalters 284 ist über eine Leitung 288 an den Anschluß 290 der am Gehäuse 188 montierten Steckerbuchse anschließbar. Innerhalb des Gehäuses 188 steht der Anschluß 290 über eine Leitung 292 mit einem an einem leitfähigen Flansch 1813 am Magnetspulenanker 181 vorgesehenen Anschluß 294 in Verbindung. *o

Wenn sich das Magnetventil 22 in seiner oberen bzw. Unterdruck anlegenden Stellung befindet, berührt der Anker 181 die Einstellschraube 180, wodurch ein elektrischer Kontakt mit dem Magnetspulenrahmen 276 hergestellt wird, der über den Anschluß 254, die Leitung « 252 und den Verzweigungspunkt 224 mit der Magnetspule 258 in Verbindung steht Von hier aus wird der Kreis über die Leitung 226 und den Niedrigdrehzahlschalter 122 bei 232 zur Erde geschlossen. Sobald das Unterdruck-Magnetventil 22 einen Unterdruck anlegt so und der Anker 181 in Berührung mit der Einstellschraube 180 gedrängt wird, wird durch den Kreis 274 ein Haltekreis für das Magnetventil 22 in der Unterdruck-Siellung geschlossen, der erst durch öffnen des Bremsschalters 284 oder des Niedrigdrehzahlschalters 122 unterbrochen wird. Selbstverständlich kann zu diesem Zeitpunkt kein Strom zur Leitung 218 und zum Beschleunigungs-Magnetventil 174 fließen, da die Diode 220 einen Stromfluß in dieser Richtung verhindert, so daß das Magnetventil 174 durch den Strom im &o Haltekreis 274 nicht betätigt wird.

Der Erregerkreis 269, der bewirkt, daß sich die Kopplungsspule 134 magnetisch mit der Ventilplatte 136 koppelt und hierdurch eine einwandfreie Steuerung zwischen der Beaufschlagung des Servo-Balgens 18 mit Atmosphärenluft oder mit Unterdruck gewährleistet, führt vom Magnetspulenanker 181, welcher die Einstellschraube 180 in seiner obersten Stellung berührt.

über den Magnetspulenrahmen 276, die Leitung 260, die Diode 262, die Leitung 264, die Kopplungsspule 134, die Leitung 268 und die Schalterzunge 296 zur Erde. Die Schalterzunge 296 liegt zu diesem Zeitpunkt am Flanschteil 272 an, so daß der Strom über den Anschluß 246 und die Leitung 248 zur Erde abfließen kann.

Aus der vorstehenden Beschreibung der Schaltung ist ersichtlich, daß beim Öffnen des Bremsschalters 284 oder des Niedrigdrehzahlschalters 122 die Kopplungsspule 134 stromlos und hierdurch die Ventilplatte 136 freigegeben wird Beim Drücken des Gashebels durch den Fahrer wird jedoch nicht die magnetische Verbindung zwischen der Kopplungsspule 134 und der Ventilplatte 136 unterbrochen, so daß das Fahrzeug wiederum eine vorher eingestellte Geschwindigkeit annimmt, sobald die durch den Fahrer auf das Gaspedal ausgeübte Kraft nicht mehr auf den Servo-Balgen 18 einwirkt.

Um der Kopplungsspule 134 eine »Gedächtnis«- Funktion zu verleihen, wenn ihr Haltekreis 274 durch öffnen des Bremsschalters 284 unterbrochen worden ist, ist ein zusätzlicher Haltekreis 300 vorgesehen, welcher über eine Leitung 302 mit dem am Gehäuse 188 montierten Anschluß 210 in Verbindung steht. Dieser Stromkreis ist stets geschlossen, sobald die Ventilplatte 136 magnetisch gegen die Halterung 153 verlagert worden ist. Die Leitung 302 ist bei 304 an die Ventilplatte 136 angeschlossen, so daß der Strom zur Halterung 153 fließen kann, wenn das Ventil auf vorher beschriebene Weise in seinen magnetisch arretierten Zustand verbracht worden ist. Die Halterung 153 steht bei 306 über eine Leitung 308 mit der Leitung 264 in Verbindung, die bei 310 an die Kopplungsspule 134 angeschlossen ist, deren anderes Ende über die Leitung 268, den Schalter 178 und den Rahmen 187 des Beschleunigungs-Magnetventils 174 Verbindung mit Erde hat. Infolge dieser Anordnung ist die Kopplungsspule 134 mit der Ventilplatte 136 gekoppelt, selbst wenn der Bremsschalter 284 offen ist, so daß wieder eine bestimmte Einstellung des Servo-Balgens 18 erreicht wird, sobald das Magnetventil 22 wieder in seine Unterdruck zuführende Stellung gebracht wird. Wegen der Diode 262 kann der Strom von der Leitung 264 nicht zurück zur Leitung 260 fließen und das Magnetventil 22 betätigen.

Zur Drehzahlrückführung nach dem öffnen des Bremsschalters 284 und Unterbrechen des Haltekreises 274 ist ein Rückführschalter 312 vorgesehen, dessen einer Kontakt 314 mit der langen Leitung 199 und dessen anderer Kontakt 316 über eine Leitung 318 mit einem Anschluß an einer Schraube 322 in Verbindung steht, welche am Gehäuse 188 angebracht ist und von diesem nach außen absteht Bei Betätigung des Schalters 312 von Hand wird ein Strompfad über die Kontakte 314 und 316 zur Schraube 322 geschlossen, der sich im Inneren des Gehäuses 188 von einem Anschluß 326 an der Schraube 322 und einer Leitung 324 zur Leitung 260 fortsetzt mit welcher sie den Verzweigungspunkt 328 gemeinsam hat Der Punkt 32S steht, wie erwähnt, über die Leitung 260, den Magnetventil-Rahmen 276 die Leitung 252, die Magnetspule 258, die Leitung 226 und den Niedrigdrehzahlschalter 122 mit Erde in Verbindung. Der eben verfolgte Strompfad bildet hierbei einen Umgehungskreis 298 für den Geschwindigkeitsregler 10. Bei dieser Anordnung wird durch Drücken des Schalters 312 das Magnetventil 22 betätigt und ein Unterdruck für den Servo-Balgen 18 geliefert wobei dieser Unterdruck durch den Zulaß von Atmosphären-

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luft über die öffnung 27 modifiziert wird, so daß das Fahrzeug wiederum automatisch auf die durch die »Gedächtnis«-Funktion, welche durch die Kopplungsspule 134 aufrechterhalten wird, eingestellte Geschwindigkeit beschleunigt. Die Betätigung des Schalters 312 hat selbstverständlich keine Betätigung des Magnetventils 174 nebst schnellem Vorschieben des Gaspedals. 12 zur Folge, da infolge der Einwegfunktion der Diode 220 kein Strom über die Leitung 222 nach außen zur Leitung 218 fließen kann.

An die Leitung 318 ist bei 330 über eine Leitung 332 eine bei 336 geerdete Signallampe 334 angeschlossen, die ähnlich wie die Signallampe 202 am Armaturenbrett montiert sein kann und eine Sichtanzeige dafür liefert, daß der Schalter 312 betätigt ist.

Im folgenden ist die Arbeitsweise der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Erfindung näher erläutert. Zunächst wird das Fahrzeug auf eine Geschwindigkeit oberhalb der im allgemeinen bei 4Π tm/Vi liegenden Mieiiri^drehzshlsiiiStcüijriE des Micdrigdrehzahlschalters 122 beschleunigt, so daß dieser Schalter geschlossen wird. Daraufhin kann der Geschwindigkeitsregler 10 dazu benutzt werden, entweder die gewünschte Geschwindigkeit von Hand einzustellen oder das Fahrzeug auf die gewünschte Geschwindigkeit zu beschleunigen. Zur Einstellung der gewünschten Geschwindigkeit von Hand wird das Fahrzeug auf diese Geschwindigkeit beschleunigt und der Schalter 200 kurzzeitig gedrückt, um die Kontakte 1% und 206 miteinander zu verbinden. Bei geschlossenem Schalter 194 fließt der Strom von der geerdeten Batterie 190 über den Kontakt 196 zum Kontakt 206 und von letzterem über die Leitungen 208, 214 und 218, die Diode 220, die Magnetspule 238 und die Leitung 226 zur Erde 232. Hierdurch wird das Unterdruck-Magnetventil 22 in die obere. Unterdruck anlegende Stellung verbracht, um den Servo-Balgen 18 einem Unterdruck auszusetzen. Gleichzeitig fließt der Strom von der Leitung 214 über die Leitung 238 zur Magnetspule 174/4 des Beschleunigungs-Magnetventils 174, so daß letzteres außer Kontakt mit der Schalterzunge 296 gebracht wird und kurzzeitig die öffnung 172 schließt und den Zustrom von Atmosphärenluft zum Gehäuse 188 begrenzt. Durch öffnen des Kontakts an der Schalterzunge 296 wird eine Erdung des die Leitung 222, den Magnetspuien-Rahmen 276, die Diode 262, die Leitung 264 und die Magnetspule 134 einschließenden Kreises verhindert und somit die Kopplung zwischen der Magnetspule 134 und der Ventilplatte 136 aufgehoben. Infolge dieser Anordnung ist die Magnetspule 134 nur kurzzeitig mit der Ventilplatte 136 verblockt. Sobald der Anker 181 des Magnetventils 22 seine obere, den vollen Unterdruck anlegende Stellung einnimmt und der Schalter 200 freigegeben wird, verlagert sich der Anker 176 des Beschleunigungs-Magnetventils 174 erneut nach rechts in die Kontaktsteilung an der Schalterzunge 296 und stallt somit über die Kopplungsspule 134 einen Strompfad zur Erde her und stellt den Geschwindigkeitsregler 10 bei der gewünschten Geschwindigkeit fest.

Falls ein Vorschieben des Gaspedals unter Ausnutzung der Beschleunigungsfunktion des Geschwindigkeitsreglers 10 gewünscht wird, wird der Schalter 200 länger als nur momentan gedrückt, wobei ein Strompfad über die Kontakte 196 und 206 während einer solchen Zeitspanne geschlossen wird, daß das Fahrzeug auf die gewünschte Geschwindigkeit beschleunigen kann. Die innerhalb des Gehäuses 188 befindlichen Kreise werden hierbei ähnlich wie vorher an Spannung gelegt, der Hauptunterschied besteht darin, daß das Beschleunigungs-Magnetventil 174 durch den Stromfluß über die Leitung 238 in der Schließstellung über der Öffnung 172 gehalten wird, um den Servo-Balgen 18 einem höheren

Unterdruck zu unterwerfen und somit das Fahrzeug

durch Bewegung des Gaspedals 12 über die Kugelkette 14 zu beschleunigen.

Wenn das Fahrzeug durch Verschieben des Gaspe-

dals gegen die Gegenwirkung des Servo-Balgens 18 beschleunigt worden ist, bewirkt die durch das federbelastete Gleitstück 130 gebildete Totgangverbin dung eine derartige Übersteuerung, daß ein freies Spiel zwischen der teflonbeschichteten Platte 133 und dem Fliehgewicht-Regulator 30 eingeführt wird, so daß die Kopplungsspule 134 die Halterung 153 magnetisch gegen die Ventilplatte 136 halten und somit eir.ü »Gedächtnis«-Funktion im Geschwindigkeitsregler aufrechterhalten kann. Sobald der Fahrer den auf das Gaspcda! 12 ausgeübten Drück aufhebt, bringt der Servo-Balgen 18 das Fahrzeug wieder auf die eingestellte Geschwindigkeit zurück.

Wenn das Fahrzeug durch Betätigung der Bremse schnell verzögert wird, öffnet sich der Bremsschalter 284 und unterbricht somit den Stromkreis, welcher das Magnetventil 22 in dem Unterdruck anlegenden Zustand hält. Gleichzeitig wird jedoch der Stromfluß in der Kopplungsspule 134 durch den die stromführende Ventilplatte 136, den Rahmen 153, die Leitung 268, die Schalterzunge 296 und den Anschluß 246 enthaltenden Stromkreis 300 aufrechterhalten und infolgedessen eine »Gedächtnisw-Funktion für den Geschwindigkeitsregler 10 gewährleistet. Nach Aufhebung des Drucks am Bremspedal und nach dessen Rückkehr in den ungedrückten Zustand schließt sich der Bremsschalter 284 wieder. Bei Betätigung des Rückführschalters 312 durch den Fahrer wird ein Umgehungsstromkreis 298 von der Leitung 199 über die Leitungen 318, 324, den Rahmen 276, den Anschluß 254, den Verzweigungs punkt 224 zur Magnetspule 258 des Magnetventils 22 geschlossen, wodurch der Servo-Balgen 18 wiederum einem Unterdruck unterworfen wird, s* daß der Geschwindigkeitsregler das Fahrzeug automatisch auf die vorher eingestellte Geschwindigkeit beschleunigt, welche innerhalb des Systems durch die mit der Ventilplatte 136 gekoppelte Kopplungsspule 134 aufrechterhalten wird.

Bei der in Fig.2 näher veranschaulichten weiter abgewandelten Ausführungsform der Erfindung besitzt der Geschwindigkeitsregler 10" das weitere Merkmal einer Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsverzögerung zusätzlich zu den Merkmalen der Ausführungsform gemäß Fig. 1. Diese abgewandelte Ausführungsform gestattet weiterhin eine Einstellung der Drehzahl, der

Drehzahlbeschleunigung und der Drehzahlrückführung

von Hand und bietet außerdem eine Möglichkeit zur automatischen Verzögerung des Fahrzeugs durch

Handbetätigung des Geschwindigkeitsreglers 10". Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 2 ist an den

Stromversorgungskreis 189" mit geerdeter Batterie 190, Sicherung 192, Leitung 193 und EIN-Schalter 194 eine Leitung 195 angeschlossen, die bei 204 über eine Signallampe 202 geerdet ist, welche ein Lichtsignal liefert, wenn der Schalter 194 geschlossen und somit der Stromversorgungskreis 189" betriebsbereit ist Die Leitung 195 führt zu einem Kontakt 196 eines Dreistellungsschalters 200", der durch eine Feder 203 nach links in eine Stellung 200/4" vorbelastet ist, in

welcher der Kontakt 196 in Verbindung mit einem Kontakt 206 des Schalters 200" Mehl, während in einer durch die gestrichelten Linien 20Od" angedeuteten handbetätigten Stellung die Kontakte 1%, 206 mit einem dritten Kontakt 206/4 zusammengeschaltet sind und in einer dritten, durch die gestrichelter. Linien 200C" angedeuteten Stellung des Schalters 200" der Kontakt 196 von den Kontakten 206,206/1 getrennt ist.

Die Kontakte 206 und 206/4 stehen über Leitungen 208 bzw. 211 mit den am Gehäuse 188 des Geschwindigkeitsreglers angebrachten Anschlüssen 210 bzw. 212 in Verbindung. Innerhalb des Gehäuses 188 führt eine Leitung 214' vom Anschluß 212 zum Niedrigdrehzahlschalter 122 ab, dessen andere Seite über eine einen Teil des Unterdruckzufuhr-Betätigungskreises 236" bildende Leitung 218', die den Strom nur in einer Richtung durchlassende Diode 220 und die Leitung 222 mit der Magnetspule 258 des Unterdruck-Mapnetventils 22 in Verbindung steht, deren andere Seite über eine Leitung 226' unmittelbar bei 232 geerdet ist. Hierdurch kann das Unterdruck-Magnetventil 22 betätigt wer.!en, so daß sich sein Anker 181 aufwärts verlagert und der Servo-Balgen 18 einem Unterdruck unterworfen wird.

Der Beschleunigungs-Magnetventilkreis 251" besteht wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. I aus der bei 216 von der Leitung 218' abgehenden Leitung 238, der Magnetspule 174/4 des Beschleunigungs-Magnetventils 174, der Leitung 242, dem Magnetspülenrahmen 187 und der bei 250 geerdeten Leitung 248. Durch diese Anordnung wird ein Betätigungskreis für das Beschleunigungs-Magnetventil 174 gebildet, so daß beim Drücken des Schalters 200" nicht nur das Unterdruck-Magnetventil 22 in seine Unterdruck liefernde Stellung gebracht, sondern auch das Beschleunigungs-Magnetventil 174 zum Verschließen der öffnung 172 nach links verlagert wird.

Wenn der Schalter 200" in seine bei 200S" angedeutete Stellung verlagert wird, wird gleichzeitig ein Haltekreis für die Kopplungsspule 134 kurzzeitig geschlossen, der von der Leitung 222 über die Leitung 254, den Magnetspulenrahmen 276 des Unterdruck-Magnetventils 22, die Leitung 260, die den Strom nur in einer Richtung durchlassende Diode 262, die Leitung 264, die Kopplungsspule 134, die Leitung 268, die Schalterzunge 296 des Entkopplungsschalters 178, den Flansch 272, die Feder 173 und den Rahmen 187 sowie die Leitung 248 zur Erde führt Infolgedessen wird wie bei den vorher beschriebenen Ausführungsformen bei Verlagerung des Schalters 200" in seine Stellung 200J3" die Kopplungsspule 134 kurzzeitig mit der Ventilplatte 136 gekoppelt, bis der Beschleunigungskreis 251" das Beschleunigungs-Magnetventil 174 nach links verlagert und den Kontakt zwischen ihm und dem Entkoppiungsschalter 178 unterbrich.

Zur Gewährleistung einer »Gedächtnis«-Funktion des Geschwindigkeitsreglers ist ein zusätzlicher Haltekreis 300" für die Kopplungsspule 134 vorgesehen, der wie bei der Ausführungsform gemäß F i g. 1 vom Anschluß 210 über die Leitung 302, die VentilplaUe 136, die Halterung 153, die Leitung 308, die Kopplungsspule 134, die Leitung 268, die Schalterzunge 296, den Flansch 272, die Feder 173, den Rahmen 187 und die Leitung 248 zur Erde 250 führt, sofern die Ventilplatte 136 magnetisch gegen die Halterung 153 gehalten wird.

Der Haltekreis 274" für das Unterdruck-Magnetver· til 22 dient dazu, letzteres in betätigtem Zustand zu halten, nachdem dem Schalter 200" seine Rückkehr in seine Stellung 200/4" ermöglicht worden ist. Dieser Haltekreis führt vom Anschluß 210 über die Leitung 280, den Bremsschalter 284, die Leitungen 288 und 297, den Flansch 181B, den Magnetspulen-Anker 181 des Magnetventils 22, die Schraube £80, wenn sich der Anker 181 nach Betätigung des Magnetventils 22 auf die

to vorher beschriebene Weise in seiner oberen Stellung befindet, den Rahmen 276 und die Leitung 252 zur Magnetspule 258 und von hier aus im Gegensatz zur Ausführungsform gemäß Fig. 1 über die Leitung 226' unmittelbar zur Erde 232. Dieser Haltekreis hält das

\ί Magnetventil 22, nachdem es einmal durch den Schalter 200" in diese Stellung verbracht worden ist, in seiner Unterdruck liefernden Stellung, bis der Bremsschah er 284 durch Betätigung der Bremsen durch den Fahrer geöffnet wird.

Außerdem kann der Strom bsi in seiner oberen Stellung befindlichem Anker 181 auch über die Schraube IiO, den Rahmen 276, die Leitungen 260 und 264, die Kopplungsspule 134 und den Entkopplungsschalter 178 zur Erde abfließen, jedoch wird dieser Kreis beim Öffnen des Bremsschalters 284 oder des Niedrigdrehzahlschalters 122 wieder unterbrochen und mithin auch der Haltekreis 274" für das Unterdruck-Magnetventil 22 geöffnet.

Die Anordnung gemäß Fig.2 weist außerdem einen Rückführkreis 209" auf. Außerhalb des Gehäuses 188 ist an die Leitung 195 eine Leitung 199' angeschlossen, die zum einen Kontakt 314 des Rückführschalters 312 führt, dessen anderer Kontakt 316 wie bei der Ausführungsform gemäß F i g. 1 über die Leitung 318, die Schraube 322, die Leitungen 324 und 260, den Rahmen 276 des Unterdruck-Magnetventils 22 und die Leitung 252 mit der Magnetspule 258 in Verbindung steht, deren anderes Ende unmittelbar über die Leitung 226' geerdet ist. Auf diese Weise wird bei Betätigung des Rückführschalters 312 das Unterdruck-Magnetventil 22 betätigt und mithin der Servo-Balgen 18 einem Unterdruck ausgesetzt, so daß das Fahrzeug wiederum die durch die Stellung der Ventilplatte 136 bestimmte Geschwindigkeit anzunehmen vermag, welche durch die Koplung der Kopplungsspule 134 über den Haltekreis 300" eingestellt worden ist.

Der Geschwindigkeitsregler 10" weist weiterhin eine Verzögerungseinrichtung zur Verzögerung des Fahrzeugs auf, wenn bei Erreichen einer eingestellten Geschwindigkeit der Schalter 200" in die Stellung 200C" gedrückt wird, wodurch die Verbindung zwischen dem Speisekreis 189" und den Kontakten 206, 206/4 unterbrochen wird. In dieser Stellung des Schalters 200" kann sich das Unterdruck-Magnetventil 22 abwärts verlagern, da seine Magnetspule 258 stromlos ist und das federbelastete Gaspedal durch die Feder 13 in eine Verzögerungsstellung gedrängt wird. Gleichzeitig wird die Kopplungsspule 134 durch Unterbrechung des Haltekreises 300" von der Ventilplatte 136 getrennt, so daß sich der Servo-Balgen 18 ausdehnen kann, da die Feder 13 das Gaspedal 12 in die das Fahrzeug verlangsamende Stellung bzw. Leerlaufstellung drängt Zur Unterstützung der Ausdehnung des Servo-Balgens 18 wird diesem Atmosphärenluft über

die öffnung 27 zugeführt

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Geschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge mit einem ersten Magnetventil, das die Unterdruck-Beaufschlagung eines die Drosselklappeneinstellung der Brennkraftmaschine beeinflussenden Servo-Motors steuert, mit einem Modulierventil, das die Beaufschlagung des Servo-Motors mit Atmosphärendruck steuert, mit einem geschwindigkeitsabhängigen Regulator, der das Modulierventil steuert, mit einem zweiten Magnetventil, das die Zufuhr von Atmosphärenluft zu dem Modulierventil steuert, mit einem mit den Spulen des ersten und des zweiten Magnetventils verbundenen Schalter, der zur Zufuhr des Unterdnicks und zur Unterbrechung der Zufuhr von Atmosphärenluft zum Servo-Motor willkürlich betätigbar ist und bei seinem Freigeben die Zufuhr von Atmosphärenluft zum Servo-Motor erhöbt, mit einem ersten Haltekreis für das erste Magnetventil zur Aufrechterhaltung der Unterdruck-Beaufschlagung beim Freigeben des Schalters, mit einem Kopplungsspulenkreis, dessen Kopplungsspule zwischen den geschwindigkeitsabhängigen Regulator und das Modulierventil geschaltet ist und bei Betätigung des Schalters erregt wird, und mit einem Hilfsschalter, der zur Stromlosmachung des ersten Haltekreises betätigbar ist, gekennzeichnet durch einen zweiten Haltekreis (300,302,304,136, 153,308,264,134,268), der in dem Kopplungsspulen kreis (269,134) enthalten ist und die Kopplungsspule (134) beim Stromlosmachen des ersten Magnetventils (22) im e. regten, stromfahrenden Zustand hält, und durch einen Umgefrungskrds (298,312,320,324, 260), der zur von dem erden (274,180,181) und dem zweiten Haltekreis (300) unabhängigen Erregung der Spule (258) des ersten Magnetventils (22) willkürlich zuschaltbar ist

2. Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Haltekreis (300) für die Kopplungsspule (134) eine Diode (262) enthält, die diesen Haltekreis von den Stromkreisen des ersten und des zweiten Magnetventils trennt, wenn diese Stromkreise stromlos gemacht werden.

3. Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Haltekreis (300) für die Kopplungsspule (134) eine magnetisierbare Ventilplatte (136) enthält, die an eine magnetisierbare Halterung (153) des Regulators (185) und von dieser wegbewegbar ist und eine elektrisch leitende Verbindung über die Platte und ihre Befestigungsteile zu der Kopplungsspute (134) herstellt