DE2636078C3 - Röntgenaufnahmegerät - Google Patents
RöntgenaufnahmegerätInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Röntgenaufnahmegerät, bei dem ein den Film aufnehmender Wagen
vertikal verfahrbar in einem horizontal von einer Parkstellung in eine von mehreren Aufnahmestellun
gen verfahrbaren Rahmen angeordnet ist.
Ein derartiges Röntgengerät ist bekannt (DE-OS 1 522 185 und DE-OS 2 226473). Die vertikale Verschiebung
des Wagens und des Films ist dabei erforderlich, wenn die obere und die untere Hälfte des
Films in getrennten Aufnahmen belichtet werden sollen.
Bei der DE-OS 1 522 185 erfolgt die vertikale Verschiebang
mittels eines Schienensystems, das relativ ίο aufwendig ist. Bei der DE-OS 2 226 473 erfolgt die
vertikale Verschiebung des Wagens und damit des Films mittels eines Seiltriebes, der über ortsfeste Rollen
sowie am Wagen und am Rahmen befestigte Rollen geführt ist, derart, daß bei einer Horizontalver-Schiebung
die vertikale Position des Wagens nicht beeinflußt wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Vertikalverschiebung des Wagens mit relativ einfachen
Mitteln durchzuführen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch
a) eine vertikal angeordnete Rastleiste und eine mit der Rastleiste zusammenwirkende Rastklinke,
die derart mit dem Wagen bzw. dem Rahmen verbunden sind, daß der Wagen innerhalb des
Rahmens in einer von mehreren definierten (Aufnahme-)Positionen arretierbar ist,
b) ein in dem Röntgengerät ortsfest angeordnetes Entriegelungsglied, das in der Parkstellung des
Rahmens die Rastklinke aus der Rastleiste löst,
in und
c) ein vertikal verschiebbares, mit einer Antriebseinrichtung verbundenes Halteglied, das in der
Parkstellung den mit dem Wagen verbundenen Teil (Rastleiste oder Rastklinke) hält und beim
Einschalten der Antriebseinrichtung verschiebt.
Eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung
sieht vor, daß das Halteglied so ausgebildet ist, daß es beim Einfahren des Rahmens in die Parkstellung
die Rastklinke aus der Rastleiste löst. Bei dieser Aus-
4Ii bildung des Haltegliedes übernimmt das Halteglied
gleichzeitig die Funktion des Entriegelungsgliedes, so daß ein gesondertes Entriegelungsglied nicht erforderlich
ist.
Eine andere Weiterbildung der Erfindung sieht vor,
ν-, daß die Antriebseinrichtung einen Elektromotor enthält,
der zwei gegeneinander um 180° versetzte Zapfen treibt, und eine vertikal verschiebbare Hubschiene,
die mit senkrecht zur Bewegungsrichtung angeordneten Schlitzen für die Zapfen versehen ist,
w die den gleichen Abstand voneinander aufweisen wie
die Zapfen und in die die Zapfen eingreifen. Bei dieser Ausbildung ergibt sich bei konstanter Drehzahl des
Antriebsmotors ein zeitlich ungefähr sinusförmiger Verlauf der Geschwindigkeit der Hubschiene bzw. des
« mit ihr verbundenen Haltgliedes. Wird nun dieser Antrieb
so ausgelegt, daß der Minimalwert der Geschwindigkeit jeweils in Stellungen des Haltegliedes
bzw. mit dem Wagen verbundenen Teils (Rastleiste oder Rastklinke) erreicht wird, die den definierten
w) (Aufnahme-)Positionen entsprechen, dann wirkt sich
ein kurzzeitiges Nachlaufen des Motors kaum auf die erreichte Vertikalposition der Hubschiene bzw. des
Halters aus, und deshalb ist bei dieser Weiterbildung eine schnelle Vertikalpositionierung möglich, ohne
tr> daß für den Verstellmotor eine aufwendige Steuernder
Bremseinrichtung erforderlich ist.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels
näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 ein Röntgenzielgerät gemäß der Erfindung,
Fig. 2a und 2b die Funktionen des Halte- und Entriegelungsgliedes,
Fig. 3 eine bevorzugte Ausführungsform der Antriebseinrichtung für das Halteglied, und
Fig. 4 eine Weiterbildung dieser Antriebseinrichtung für den Fall, daß die Raststellungen, in denen
der Wagen innerhalb des Rahmens ,arretierbar ist, voneinander nicht den gleicher. Abstand haben.
In Fig. 1 ist das Röntgenzielgerät lediglich schematisch durch den gestrichelt dargestellten Block 1 angedeutet.
Innerhalb des Zielgerätes 1 ist ein Rahmen 2 mittels eines nicht näher dargestellten Elektromotors
in horizontaler Richtung (in Richtung des Pfeiles x) verfahrbar. Der Rahmen 2 kann dabei aus einer Parkstellung,
in der seine rechte Seite die durch die strichpunktierte Gerade 3 angedeutete Lage einnimmt,
nach links in eine von mehreren Aufnahrr^positionen gefahren werden, die in bekannter Weise u. a. von
der Unterteilung des Films, der Zahl der bereits auf diesem FUm (nebeneinander) angefertigten Aufnahmen
usw. abhängt.
Innerhalb des Rahmens 2 ist ein Wagen 4 in vertikaler Richtung, d. h. in Richtung des Pfeiles ν verschiebbar
angeordnet. In diesem Wagen kann entweder eine den Film aufnehmende Kassette enthalten
sein (bei Röntgenzielgeräten, bei denen die zu belichtenden Firne nacheinander in Kassetten eingelegt
werden) oder es kann sich um einen sog. Folienwagen handeln (der bei Zielgeräten mit einem Vorrats- und
einem Auffangmagazin für den Film jeweils einen Film aus dem Vorratsmagazin in die Aufnahmeposition
und danach in das Aufnahmeposition und danach in das Auffangmagazin transportiert). Insoweit ist das
Röntgenzielgerät bekannt und in den eingangs genannten Offenlegungsschriften im einzelnen beschrieben.
Erfindungsgemäß ist nun die rechte Kante des Rahmens 2 als Rastleiste 5 ausgebildet, die mit einer Anzahl
von Rastkerben 6 versehen ist. Am Wagen 4 ist eine Rastklinke 7 schwenkbar gelagert angebracht,
die mittels Federkraft in eine der Rastkerben gezogen wird, wenn die Rastklinke sich gerade in derselben
vertikalen Position befindet wie die jeweilige Rastkerbe. Die Rastklinke 7 ist in vertikaler Richtung starr
mit dem Wagen 4 gekoppelt, so daß die Vertikalposition des Wagens 4 durch die Vertikalposition der
Rastklinke 7 bestimmt wird und der Wagen 4 innerhalb des Rahmens 2 in definierten Stellungen arretierbar
ist, die den bei den verschiedenen vertikalen Unterteilungen des Aufnahmeformats sich ergebenden
Aufnahmepositionen entsprechen. Bei der in Fig. 1 dargestellten Anordnung sind nur diei Raststellungen
möglich - eine mittlere, in der sich der Wagen befindet, wenn das Aufnahmeformat nicht unerteilt
werden soll, und eine obere und eine untere Raststellung, in denen sich der Wagen bei der Unterteilung
einer Aufnahme befindet. Dementsprechend muß die Lage und der Abstand der Rastkerben voneinander
so gewählt werdt.i, «Jali der Wagen in jeder
Raststellung innerhalb des Rahmens eine der möglichen Aufnahmestellungen einnimmt.
Anstelle der in der Zeichnung dargestellten Verbindung der Rastklinke 7 mit dem Wagen 4 und der
Rastleiste 5 mit dem Rahmen 2 kann auch die Rastleiste mit dem Wagen 4 und die Rastklinke mit dem
Rahmen 2 verbunden sein. Es ist auch nicht erforder-
lieh, daß die Rastleiste mit Rastkerben versehen ist
(statt dessen können beispielsweise auch Zapfen vorgesehen sein, die mit einer entsprechenden Ausnehmung
in der Rastklinke zusammenwirken). Wesentlich 15t nur, daß die Rastleiste und die Rastklinke so
ausgebildet sind, daß der Wagen 4 in definierten Stellungen in bezug auf den Rahmen arretiert werden
kann, wobei die Arretierung lösbar sein muß.
Der Wagen 4 ist immer dann in bezug auf den Rahmen 2 arretiert, wenn der Rahmen 2 sich nicht in der
Parkstellung befindet. Wenn der Rahmen 2 in die Parkstellung verfahren wird, wird die Rastklinke 7
von einem Halteglied 8 ergriffen, das zu diesem Zweck mit einem horizontalen Einschnitt 9 versehen
ist. Die Rastklinke 7 gleitet in diesen Einschnitt 9 hinein, bis sie gegen einen schräg verlaufenden Anschlag
10 stößt (vgl. Fig. 2a). Beim weiteren Verschieben des Rahmens in jc-Richtung nach rechts wird die Rastklinke
entgegen der Federkraft um eine vertikal verlaufende Achse 11 nach außen geschwenkt, so daß
die Rastklinke und die Rastleiste 6 außer Eingriff kommen. Der Wagen 4 ist dann nicht mehr innerhalb
des Rahmens 2 arretiert, wird jedoch durch das Halteglied 8 in seiner bisherigen Stellung gehalten.
Nunmehr kann - wenn für die nachfolgende Aufnahme eine Vertikalverschiebung des Wagens 4 in
dem Rahmen 2 erforderlich ist - der Wagen 4 innerhalb des Rahmens 2 verfahren werden. Zu diesem
Zweck ist das durch eine Führungsschiene 12 vertikal geführte Halteglied mit einer Antriebseinrichtung
verbunden, die das Halteglied entlang der Führungsschiene 12 in vertikaler Richtung verschiebt und die
in Fig. 1 durch einen Motor 13 symbolisiert ist. Der Wagen 4 wird dabei innerhalb des Rahmens 2 verschoben,
bis er die für die nachfolgende Aufnahme erforderliche vertikale Position erreicht hat, in der der
Wagen 4 arretiert werden kann. Das Arretieren erfolgt, nachdem der Vertikalantrieb 13 abgeschaltet ist,
dadurch, daß der Rahmen nach links in x- Richtung verfahren wird, bis die rechte Kante der Rastklinke 7
und die geneigte Entriegelungsfläche 10 (vgl. Fig. 2a) einander nicht mehr berühren, so daß die Rastklinke
wiederum infolge der auf sie einwirkenden Federkraft in eine Rastkerbe 6 einrastet. Wenn dann anschließend
die Rastklinke 7 ganz aus der Ausnehmung 9 des Haltegliedes 8 gefahren wird, wird der Wagen 4
wieder durch das Zusammenwirken von Rastklinke und Rastleiste in seiner vertikalen Position gehalten.
Fig. 2b stellt die Rastklinke und die Rastleiste in dieser Phase schematisch dar.
Das Halteglied bleibt in der zuletzt erreichten Position, bis der Rahmen 2 wieder in die Parkstellung zurückgefahren
wird. Da der Wagen 4 und damit die Rastklinke 7 zwischenzeitlich nicht ihre Vertikalposition
geändert haben, wird die Rastklinke 7 dann wiederum von dem Halteglied 8 aufgenommen, wonach
ggf. der Wagen 4 erneut in vertikaler Richtung verschoben werden kann.
Es ist einzusehen, daß die Vertikalverschiebung möglichst genau erfolgen muß. Erreicht der Wagen
in der Parkstellung nämlich nicht genau die gewünschte Position, dann rastet beim Herausfahren die
Rastklinke u. U. nicht in die dieser Position zugeordnete Rastkerbe ein. Auf der anderen Seite muß die
Verschiebung in Vertikalrichtung auch möglichst schnell erfolgen, damit die Verzögerungen zwischen
zwei Aufnahmen mit Vertikalunterteilung des Films möglichst gering bleiben.
Eine Antriebseinrichtung, die eine derartige schnelle und gleichzeitig genaue Verschiebung des
Wagens in vertikaler Richtung gestattet, ist in Fig. 3 gezeigt. Dabei ist mit 13 der Elektromotor für die
Vertikalverschie Hung bezeichnet, der - ggf. über ein nicht näher dargestelltes Getriebe - eine auf seiner
Antriebsachse befestigte Scheibe 14 treibt. Auf der Scheibe sind zwei Zapfen 15 befestigt, die denselben
Abstand von der Antriebsachse haben und gegeneinander um 180° versetzt sind. Die Zapfen 15 greifen
in Ausnehmungen bzw. Schlitze 16 ein, die senkrecht zur ^-Richtung in einer in y-Richtung geführten Hubschiene
17 angebracht sind, die starr mit dem Halteglied 8 verbunden ist. Die Hubschiene ist so angeordnet,
daß ihre geschlitzte Seite etwa mit der Antriebsachse zusammenfällt, so daß immer nur ein
Zapfen 15 vollständig in einem Schlitz 16 eingreifen kann.
Wird nun der Motor so eingeschaltet, daß die Scheibe im Uhrzeigersinn gedreht wird, dann wird der
rechte Zapfen aus dem Schlitz herausgedreht, während der linke immer tiefer in seinen Schlitz eintaucht,
wobei die Hubschiene 17 nach unten verschoben wird. Nach einer halben Umdrehung der Scheibe 14 haben
die Zapfen ihre Lage vertauscht, jedoch ist die Hubschiene 17 um den Abstand zweier Schlitze weiter
nach unten verschoben worden. Wird die Scheibe 14 weitergedreht, dann wiederholt sich der Vorgang, wobei
jedoch bei der zweiten Hälfte der Umdrehung der andere Zapfen die Verschiebung der Hubschiene 17
bewirkt.
Wenn der Motor 13 die Scheibe 14 mit konstanter Drehzahl dreht, dann entspricht bei jeweils einer halben
Umdrehung der Geschwindigkeitsverlauf der Hubschiene 17 einer halben Sinusschwingung. Der
Nullpunkt der Geschwindigkeit wird dabei in der in Fig. 3 dargestellten Position der Zapfen 15 erreicht.
Wird der Motor 13 in dieser Position der Zapfen 15 abgeschaltet, dann bewirkt ein Nachlaufen des
Motors, bei dem die Scheibe 14 nur um einen geringen Winkelbetrag weitergedreht wird, praktisch keine
Verschiebung der Führungsschiene 17 in ^-Richtung. Wird daher dafür gesorgt, daß die erforderlichen Vertikalpositionen
des Wagens 4 immer dann erreicht werden, wenn die Geschwindigkeit ihren Wert Null
erreicht (d. h. also immer dann, wenn die Verbindungslinie der beiden Zapfen in ^-Richtung verläuft),
dann ist ein exaktes Positionieren auch bei einer schnellen Verschiebung des Wagens möglich
Zu diesem Zweck muß der Abstand zwischen zwei Schlitzen bzw. zwischen den beiden Zapfen dem Abstand
der Rastkerben 6 entsprechen (und damit dem Abstand zweier benachbarter Aufnahmepositionen
des Wagens innerhalb des Rahmens) oder einem Bruchteil Vn dieses Abstandes, wobei η eine ganze
Zahl ist. Dann wird nach jeweils einer halben Umdrehung bzw. η halben Umdrehungen der Wagen aus einer
Aufnahmeposition in eine benachbarte Aufnahmeposition geschoben, wobei durch geeignete Anordnung
erreicht werden kann, daß beim Erreichen der einzelnen Positionen die Geschwindigkeit jeweils den
Wert Null erreicht. Je mehr halbe Umdrehungen der Motorantrieb zwischen zwei benachbarten Aufnahmepositionen
durchführen muß, desto geringer wird das vom Motor aufzubringende Drehmoment (es
können dann also weniger stark untersetzende Getriebe verwendet werden), desto größer wird aber
auch die durch das Nachlaufen des Motors bedingte Positionierungsungenauigkeit. Ein günstiger Kompromiß
zwischen Positionierungsgenauigkeit und Drehmoment bzw. Größe des Getriebes ergibt sich,
wenn eine benachbarte Aufnahmeposition nach jeweils zwei halben Umdrehungen erreicht wird (d. h.
also, wenn der Abstand der Zapfen 15 bzw. der Schlitze 16 voneinander der Hälfte des Abstandes
zweier benachbarter Rastkerben 6 entspricht).
Zum Abschalten des Motors 13, in der Phase, in
Zum Abschalten des Motors 13, in der Phase, in
ίο der die Geschwindigkeit den Wert Null erreicht hat
bzw. minimal ist, kann z. B. ein Kontakt 18 benutzt werden, der von einem auf der Antriebsachse des Motors
angeordneten Unterbrecher 19 immer dann geöffnet wird, wenn die Zapfen die in Fig. 3 dargestellte
Lage erreicht haben, d. h., wenn die Geschwindigkeit Null bzw. minimal ist. Es können auch fest mit dem
Zielgerät verbundene, im Verschiebeweg, z. B. des Haltegliedes 8, angeordnete und nicht näher dargestellte
Schaltkontakte verwendet werden, die einer bestimmten Aufnahmeposition zugeordnet sind und
vom Halteglied beim Erreichen der Minimalgeschwindigkeit - oder kurz vorher - überfahren und
betätigt werden.
Viele Zielgeräte müssen sowohl 18 cm als auch 24 cm hohe Filme verarbeiten können, ggf. in vertikaler
Unterteilung. Der Wagen mit dem Film muß bei diesen Röntgenzielgeräten aus einer vertikalen Mittelstellung
jeweils um ungefähr ein Viertel der Filmabmessung nach oben bzw. nach unten verschoben
in werden können; bei einem Film, der in y-Richtung
18 cm mißt, also um rund 45 mm und bei einem Film von 24 cm um rund 60 mm.
Zu diesem Zweck müßte ein Antrieb gemäß Fig. 3 mit symmetrisch zur Antriebsachse im Abstand von
j-, etwa 15 mm zueinander angeordneten Zapfen versehen
sein und die Führungsschiene 17 müßte mindestens acht horizontale Schlitze 16 mit demselben Abstand
voneinander enthalten. Mit jeweils drei halber Umdrehungen könnte damit der Wagen aus der Mittelstellung
heraus nach oben oder nach unten in die für die Unterteilung eines 18-cm-Films erforderliche
Position gefahren werden; bei einem 24-cm-Film wäre die für die Unterteilung erforderliche Vertikalpositioti
nach jeweils vier Umdrehungen erreicht. Zur Ver-Schiebung des Kassettenwagens aus der untersten
Vertikalposition in die oberste Vertikalposition wären dann aber schon acht halbe Umdrehungen erforderlich.
In Fig. 4 ist ein Antrieb dargestellt, der auf demselben
Prinzip basiert wie der in Fig. 3, bei demjedoch die Verschiebung mit weniger Umdrehungen de«
Scheibe möglich ist und der vor allem dann anwendbai ist, wenn die Abstände der verschiedenen Vertikalpositionen
von der mittleren Vertikalposition keinen gemeinsamen Teiler haben (im vorerwähnten Beispie
waren es 15 mm). Der Elektromotor 13, der in Fig. A dargestellten Antriebseinrichtung treibt zwei Scheiben
14 a und 14 c, deren Drehachse mit der Antriebsachse zusammenfällt. Die Scheibe 14e weist wiedei
zwei um 180° gegeneinander versetzte Topfen 15 t
und ISb auf, jedoch haben diese nicht denselben Abstand
von der Drehachse. Der Abstand des einer Zapfens 15 β ist halb so groß wie der Weg, den dei
Wagen zurücklegen muß, um aus der Mittelstellung (die der Wagen einnimmt, wenn das Filmformat ir
vertikaler Richtung nicht unterteilt werden soll) in du (erste) untere Aufnahmestellung zu gelangen. Diesei
Weg ist bei einem 18-cm-Film z. B. 44 mm, so da£
der Abstand des Zapfens 15a von der Drehachse 22 mm betragen muß. Der Abstand des zweiten Zapfens
156 von dem ersten Zapfen 15« beträgt die Hälfte des Weges, den der Wagen aus seiner Mittelstellung
in die zweite untere Aufnahmestellung zurücklegen muß. Bei einem 24-cm-Film ist dieser Weg
etwa 57 mm, so daß der Abstand der beiden Zapfen 15a und 156 voneinander 18,5 mm betragen muß.
Die Scheibe 14c trägt ebenfalls zwei Zapfen 15c und ISd, die jedoch in bezug auf die Zapfen 15a und 15b
um genau 180° versetzt angeordnet sind. Die auf den Scheiben 14a und 146 angeordneten Zapfen
15a... ISd wirken mit Schienen 17a bzw. 17ft zusammen,
die miteinander auf nicht näher dargestellte Weise verbunden sind und zusammen die Hubschiene
bilden. Sie sind mit Schlitzen versehen, deren Abstand wiederum dem Abstand der Zapfen voneinander entspricht.
In der mittleren Stellung des Wagens nehmen die Schienen 17a bzw. 17b die aus Fig. 4 ersichtliche
Stellung ein. Dabei greift der weiter von der Antriebsachse entfernte Zapfen 15a bzw. ISd jeweils in den
ersten Schlitz der Schiene 17a bzw. 17b ein, während der andere Zapfen 15 b bzw. 15 c vor der Vorderkante
der Schiene liegt.
Wenn nun die Scheiben in Richtung des Pfeiles C angetrieben werden, wird der Zapfen ISd tiefer in
den ersten Schlitz der Schiene 17b eingeführt und verschiebt
diese nach oben, während die Zapfen 15 a, 15 ft
und die Schiene 17a außer Eingriff kommen; die Schiene 17a wird jedoch wegen ihrer starren Verbindung
mit der Schiene 176 mit nach oben verschoben. Nach einer Halbdrehung der Scheibe 14c in Richtung
des Pfeiles C haben sich die Schienen 17b bzw. 17« um den doppelten Abstand (2 X 22 mm = 44 mm)
des Zapfens ISd von der Antriebsachse nach oben verschoben, wobei die Geschwindigkeit wiederum den
Wert Null erreicht. Der Wagen kann in dieser Phase der Bewegung recht genau in dem Rahmen arretiert
werden. Am Ende der zweiten Halbdrehung befindet sich der Zapfen 15c vor dem zweiten Schlitz in der
Schiene 176 und bewirkt von da an den Weitertransport
der Schienen 176 und 17a. Durch die darauffolgende nächste ha!be Umdrehung der Scheibe 14c
weiden die Schienen 176 bzw. 17a um den doppelten Abstand (2 X 6,5 mm = 13 mm) des Zapfens 15 c von
der Antriebsachse weitertransportiert, so daß nach der zweiten Halbdrehung die Hubschiene 17a, 176 um
insgesamt 57 mm aus der mittleren Position nach oben verschoben worden ist.
Werden statt dessen die Scheiben 14a bzw. 14c durch den Motorantrieb in Richtung des Pfeiles A gedreht,
dann werden die Schienen 17a und 176 nach unten verschoben. Die Verschiebung wird dabei durch
die Zapfen 15a und 156 bewirkt, die dann in die Schlitze der Schiene 17a eingreifen und diese nach
unten verschieben.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Röntgenaufnahmegerät, bei dem ein den Film aufnehmender Wagen vertikal verfahrbar in
einem horizontal von einer Parkstellung in eine von mehreren Aufnahmestellungen verfahrbaren
Rahmen angeordnet ist, gekennzeichnet durch
a) eine vertikal angeordnete Rastleiste (5) und eine mit der Rastleiste zusammenwirkende
Rastklinke (7), die derart mit dem Wagen (4) bzw. dem Rahmen (2) verbunden sind,
daß der Wagen (4) innerhalb des Rahmens (2) in einer von mehreren definierten (Aufnahme-)Positionen
arretierbar ist,
b) ein is dem Röntgengerät ortsfest angeordnetes
Entriegelungsglied (10), das in der Parkstellung (3) des Rahmens (2) die Rastklinke
(7) aus der Rastleiste (5) löst, und
c) ein vertikal verschiebbares, mit einer Antriebseinrichtung (13) verbundenes Halteglied
(8), das in der Parkstellung den mit dem Wagen verbundenen Teil - Rastleiste oder
Rastklinke - (7) hält und beim Einschalten der Antriebseinrichtung (13) verschiebt.
2. Röntgenaufnahmegerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Halteglied (8)
so ausgebildet ist, daß es beim Einfahren des Rahmens (2) in die Parkstellung die Rastklinke (7)
aus der Rastleiste (5) löst.
3. Röntgenaufnahmegerät nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung
für das Halteglied so ausgebildet ist, daß die Geschwindigkeit des Haltegliedes zeitlich
ungefähr sinusförmig verläuft und den Nullwert der Geschwindigkeit jeweils in Stellungen des
Haltegliedes bzw. des mit dem Wagen verbundenen Teils erreicht, in denen die Rastklinke (7) in
die Rastleiste (5) einrasten kann.
4. Röntgenaufnahmegerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung
einen Elektromotor (13) enthält, der zwei gegeneinander um 180° versetzte Zapfen (15)
treibt, und eine vertikal verschiebbare Hubschiene (17), die mit senkrecht zur Bewegungsrichtung
angeordneten Schlitzen (16) für die Zapfen (15) versehen ist, die den gleichen Abstand voneinander
aufweisen wie die Zapfen und in die die Zapfen eingreifen.
5. Röntgenaufnahmegerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Paare von jeweils
unsymmetrisch zur Antriebsachse angeordneten Zapfen (15a, 15f>
und 15c, ISd) vorgesehen sind und daß für jedes Paar eine mit Schlitzen
versehene Schiene (17a, 17fo) vorgesehen ist, wobei die miteinander verbundenen Schienen (17a,
176) so angeordnet sind, daß stets nur ein Paar Zapfen (z. B. 15a, ISb) mit der zugeordneten
Schiene (17a) in Eingriff kommen kann.
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