DE2636078B2 - Röntgenaufnahmegerät - Google Patents

Description

eine schnelle Vertikalpositionierung möglich, ohne

Die Erfindung bezieht sich auf ein Röntgenaufnah- 65 daß für den Verstellmotor eine aufwendige Steuermegerät, bei dem ein den Film aufnehmender Wagen oder Bremseinrichtung erforderlich ist.
vertikal verfahrbar in einem horizontal von einer Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in

Parkstellung in eine von mehreren Aufnahmestellun- der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels

näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Röntgenzielgerät gemäß der Erfindung,

F i g. 2 a und 2 b die Funktionen des Halte- und Entriegelungsgliedes,

Fig. 3 eine bevorzugte Ausführungsrorm der Antriebseinrichtung für das Halteglied, und

Fig. 4 eine Weiterbildung dieser Antriebseinrichtung für den Fall, daß die Raststellungen, in denen der Wagen innerhalb des Rahmens, arretierbar ist, voneinander nicht den gleichen Abstand haben.

In Fig. 1 ist das Röntgenzielgerät lediglich schematisch durch den gestrichelt dargestellten Block 1 angedeutet. Innerhalb des Zielgerätes 1 ist ein Rahmen 2 mittels eines nicht näher dargestellten Elektromotors in horizontaler Richtung (in Richtung des Pfeiles x) verfahrbar. Der Rahmen 2 kann dabei aus einer Parkstellung, in der seine rechte Seite die durch die strichpunktierte Gerade 3 angedeutete Lage einnimmt, nach links in eine von mehreren Aufnahmepositionen gefahren werden, die in bekannter Wüse u. a. von der Unterteilung des Films, der Zahl der bereits auf diesem FUm (nebeneinander) angefertigten Aufnahmen usw. abhängt.

Innerhalb des Rahmens 2 ist ein Wagen 4 in vertikaler Richtung, d. h. in Richtung des Pfeiles y verschiebbar angeordnet. In diesem Wagen kann entweder eine den Film aufnehmende Kassette enthalten sein (bei Röntgenzielgeräten, bei denen die zu belichtenden Firne nacheinander in Kassetten eingelegt werden) oder es kann sich um einen sog. Folienwagen handeln (der bei Zielgeräten mit einem Vorrats- und einem Auffangmagazin für den Film jeweils einen Film aus dem Vorratsmagazin in die Aufnahmeposition und danach in das Aufnahmeposition und danach in das Auffangmagazin transportiert). Insoweit ist das Röntgenzielgerät bekannt und in den eingangs genannten Offenlegungsschriften im einzelnen beschrieben.

Erfindungsgemäß ist nun die rechte Kante des Rahmens 2 als Rastleiste 5 ausgebildet, die mit einer Anzahl von Rastkerben 6 versehen ist. Am Wagen 4 ist eine Rastklinke 7 schwenkbar gelagert angebracht, die mittels Federkraft in eine der Rastkerben gezogen wird, wenn die Rastklinke sich gerade in derselben vertikalen Position befindet wie die jeweilige Rastkerbe. Die Rastklinke 7 ist in vertikaler Richtung starr mit dem Wagen 4 gekoppelt, so daß die Vertikalposition des Wagens 4 durch die Vertikalposition der Rastklinke 7 bestimmt wird und der Wagen 4 innerhalb des Rahmens 2 in definierten Stellungen arretierbar ist, die den bei den verschiedenen vertikalen Unterteilungen des Aufnahmeformats sich ergebenden Aufnahmepositionen entsprechen. Bei der in Fig. 1 dargestellten Anordnung sind nur drei Raststellungen möglich — eine mittlere, in der sich der Wagen befindet, wenn das Aufnahmeformat nicht unerteilt werden soll, und eine obere und eine untere Raststellung, in denen sich der Wagen bei der Unterteilung einer Aufnahme befindet. Dementsprechend muß die Lage und der Abstand der Rastkerben voneinander so gewählt werden, daß der Wagen in jeder Raststellung innerhalb des Rahmens eine der möglichen Aufnahmestellungen einnimmt.

Anstelle der in der Zeichnung dargestellten Verbindung der Rastklinke 7 mit dem Wagen 4 und der Rastleiste 5 mit dem Rahmen 2 kann auch die Rastleiste mit dem Wagen 4 und die Rastklinke mit dem Rahmen 2 verbunden sein. Es ist auch nicht erforderlich, daß die Rastleiste mit Rastkerben versehen ist (statt dessen können beispielsweise auch Zapfen vorgesehen sein, die mit einer entsprechenden Ausnehmung in der Rastklinke zusammenwirken). Wesentlieh ist nur, daß die Rastleiste -und die Rastklinke so ausgebildet sind, daß der Wagen 4 in definierten Stellungen in bezug auf den Rahmen arretiert werden kann, wobei die Arretierung lösbar sein muß.
Der Wagen 4 ist immer dann in beug auf den Rahmen 2 arretiert, wenn der Rahmen 2 sich nicht in der Parkstellung befindet. Wenn der Rahmen 2 in die Parkstellung verfahren wird, wird die Rastklinke 7 von einem Halteglied 8 ergriffen, das zu diesem Zweck mit einem horizontalen Einschnitt 9 versehen ist. Die Rastklinke 7 gleitet in diesen Einschnitt 9 hinein, bis sie gegen einen schräg verlaufenden Anschlag 10 stößt (vgl. Fig. 2a). Beim weiteren Verschieben des Rahmens in x-Richtung nach rechts wird die Rastklinke entgegen der Federkraft um eine vertikal verlaufende Achse 11 nach außen geschwenkt, so daß die Rastklinke und die Rastleiste 6 außer Eingriff kommen. Der Wagen 4 ist dann nicht mehr innerhalb des Rahmens 2 arretiert, wird jedoch durch das Halteglied 8 in seiner bisherigen Stellung gehalten.

2) Nunmehr kann - wenn für die nachfolgende Aufnahme eine Vertikalverschiebung des Wagens 4 in dem Rahmen 2 erforderlich ist — der Wagen 4 innerhalb des Rahmens 2 verfahren werden. Zu diesem Zweck ist das durch eine Führungsschiene 12 vertikal geführte Halteglied mit einer Antriebseinrichtung verbunden, die das Halteglied entlang der Führungsschiene 12 in vertikaler Richtung verschiebt und die in Fig. 1 durch einen Motor 13 symbolisiert ist. Der Wagen 4 wird dabei innerhalb des Rahmens 2 ver-

J5 schoben, bis er die für die nachfolgende Aufnahme erforderliche vertikale Position erreicht hat, in der der Wagen 4 arretiert werden kann. Das Arretieren erfolgt, nachdem der Vertikalantrieb 13 abgeschaltet ist, dadurch, daß der Rahmen nach links in ^-Richtung

•»ο verfahren wird, bis die rechte Kante der Rastklinke 7 und die geneigte Entriegelungsfläche 10 (vgl. Fig. 2a) einander nicht mehr berühren, so daß die Rastklinke wiederum infolge der auf sie einwirkenden Federkraft in eine Rastkerbe 6 einrastet. Wenn dann anschließend die Rastklinke 7 ganz aus der Ausnehmung 9 des Haltegliedes 8 gefahren wird, wird der Wagen 4 wieder durch das Zusammenwirken von Rastklinke und Rastleiste in seiner vertikalen Position gehalten. Fig. 2b stellt die Rastklinke und die Rastleiste in die-

·-)<) ser Phase schematisch dar.

Das Halteglied bleibt in der zuletzt erreichten Position, bis der Rahmen 2 wieder in die Parkstellung zurückgefahren wird. Da der Wagen 4 und damit die Rastklinke 7 zwischenzeitlich nicht ihre Vertikalposition geändert haben, wird die Rastklinke 7 dann wiederum von dem Halteglied 8 aufgenommen, wonach ggf. der Wagen 4 erneut in vertikaler Richtung verschoben werden kann.

Es ist einzusehen, daß die Vertikalverschiebung

bo möglichst genau erfolgen mu3. Erreicht der Wagen in der Parkstellung nämlich nicht genau die gewünschte Position, dann rastet beim Herausfahren die Rastklinke u. U. nicl.t ^;.n die dieser Position zugeordnet Rastkerbe ein. /.uf der anderen Seite muß die

es Verschiebung in v'crtikalrichtung auch möglichst schnell erfolgen, damit die Verzögerungen zwischen zwei Aufnahmen mit Vertikalunterteilung des Films möglichst gering bleiben.

Eine Antriebseinrichtung, die eine derartige schnelle und gleichzeitig genaue Verschiebung des Wagens in vertikaler Richtung gestattet, ist in Fig. 3 gezeigt. Dabei ist mit 13 der Elektromotor für die Vertikalverschiebung bezeichnet, der - ggf. über ein nicht näher dargestelltes Getriebe - eine auf seiner Antriebsachse befestigte Scheibe 14 treibt. Auf der Scheibe sind zwei Zapfen 15 befestigt, die denselben Abstand von der Antriebsachse haben und gegeneinander um 180° versetzt sind. Die Zapfen 15 greifen in Ausnehmungen bzw. Schlitze 16 ein, die senkrecht zur ^-Richtung in einer in y-Richtung geführten Hubschiene 17 angebracht sind, die starr mit dem Halteglied 8 verbunden ist. Die Hubschiene ist so angeordnet, daß ihre geschlitzte Seite etwa mit der Antriebsachse zusammenfällt, so daß immer nur ein Zapfen 15 vollständig in einem Schlitz 16 eingreifen kann.

Wird nun der Motor so eingeschaltet, daß die Scheibe im Uhrzeigersinn gedreht wird, dann wird der rechte Zapfen aus dem Schlitz herausgedreht, während der linke immer tiefer in seinen Schlitz eintaucht, wobei die Hubschiene 17 nach unten verschoben wird. Nach einer halben Umdrehung der Scheibe 14 haben die Zapfen ihre Lage vertauscht, Jedoch ist die Hubschiene 17 um den Abstand zweier Schlitze weiter nach unten verschoben worden. Wird die Scheibe 14 weitergedreht, dann wiederholt sich der Vorgang, wobei jedoch bei der zweiten Hälfte der Umdrehung der andere Zapfen die Verschiebung der Hubschiene 17 bewirkt.

Wenn der Motor 13 die Scheibe 14 mit konstanter Drehzahl dreht, dann entspricht bei jeweils einer halben Umdrehung der Geschwindigkeitsverlauf der Hubschiene 17 einer halben Sinusschwingung. Der Nullpunkt der Geschwindigkeit wird dabei in der in Fig. 3 dargestellten Position der Zapfen 15 erreicht.

Wird der Motor 13 in dieser Position der Zapfen 15 abgeschaltet, dann bewirkt ein Nachlaufen des Motors, bei dem die Scheibe 14 nur um einen geringen Winkelbetrag weitergedreht wird, praktisch keine Verschiebung der Führungsschiene 17 in ^-Richtung. Wird daher dafür gesorgt, daß die erforderlichen Vertikalpositionen des Wagens 4 immer dann erreicht werden, wenn die Geschwindigkeit ihren Wert Null erreicht (d. h. also immer dann, wenn die Verbindungslinie der beiden Zapfen in y-Richtung verläuft), dann ist ein exaktes Positionieren auch bei einer schnellen Verschiebung des Wagens möglich.

Zu diesem Zweck muß der Abstand zwischen zwei Schlitzen bzw. zwischen den beiden Zapfen dem Abstand der Rastkerben 6 entsprechen (und damit dem Abstand zweier benachbarter Aufnahmepositionen des Wagens innerhalb des Rahmens) oder einem Bruchteil V₁₁ dieses Abstandes, wobei η eine ganze Zahl ist. Dann wird nach jeweils einer halben Umdrehung bzw. η halben Umdrehungen der Wagen aus einer Aufnahmeposition in eine benachbarte Aufnahmeposition geschoben, wobei durch geeignete Anordnung erreicht werden kann, daß beim Erreichen der einzelnen Positionen die Geschwindigkeit jeweils den Wert Null erreicht. Je mehr halbe Umdrehungen der Motorantrieb zwischen zwei benachbarten Aufnahmepositionen durchführen muß, desto geringer wird das vom Motor aufzubringende Drehmoment (es können dann also weniger stark untersetzende Getriebe verwendet werden), desto größer wird aber auch die durch das Nachlaufen des Motors bedingte Positionierungsungenauigkeit. Ein günstiger Kompromiß zwischen Positionierungsgenauigkeit unc Drehmoment bzw. Größe des Getriebes ergibt sich wenn eine benachbarte Aufnahmeposition nach jeweils zwei halben Umdrehungen erreicht wird (d. h also, wenn der Abstand der Zapfen 15 bzw. dei Schlitze 16 voneinander der Hälfte des Abstandes zweier benachbarter Rastkerben 6 entspricht).
Zum Abschalten des Motors 13, in der Phase, ir

ίο der die Geschwindigkeit den Wert Null erreicht hai bzw. minimal ist, kann z. B. ein Kontakt 18 benutzi werden, der von einem auf der Antriebsachse des Motors angeordneten Unterbrecher 19 immer dann geöffnet wird, wenn die Zapfen die in Fig. 3 dargestellte Lage erreicht haben, d. h., wenn die Geschwindigkeit Null bzw. minimal ist. Es können auch fest mit dem Zielgerät verbundene, im Verschiebeweg, z. B. des Haltegliedes 8, angeordnete und nicht näher dargestellte Schaltkontakte verwendet werden, die einer bestimmten Aufnahmeposition zugeordnet sind und vom Halteglied beim Erreichen der Minimalgeschwindigkeit - oder kurz vorher - überfahren und betätigt werden.

Viele Zielgeräte müssen sowohl 18 cm als auch 24 cm hohe Filme verarbeiten können, ggf. in vertikaler Unterteilung. Der Wagen mit dem Film muß bei diesen Röntgenzielgeräten aus einer vertikalen Mittelstellung jeweils um ungefähr ein Viertel der Filmabmessung nach oben bzw. nach unten verschoben

jo werden können; bei einem Film, der in >>-Richtung 18 cm mißt, also um rund 45 mm und bei einem Film von 24 cm um rund 60 mm.

Zu diesem Zweck müßte ein Antrieb gemäß Fig. 3 mit symmetrisch zur Antriebsachse im Abstand von etwa 15 mm zueinander angeordneten Zapfen versehen sein und die Führungsschiene 17 müßte mindestens acht horizontale Schlitze 16 mit demselben Abstand voneinander enthalten. Mit jeweils drei halben Umdrehungen könnte damit der Wagen aus der Mittelstellung heraus nach oben oder nach unten in die für die Unterteilung eines 18-cm-Films erforderliche Position gefahren werden; bei einem 24-cm-Film wäre die für die Unterteilung erforderliche Vertikalposition nach jeweils vier Umdrehungen erreicht. Zur Ver-Schiebung des Kassettenwagens aus der untersten Vertikalposition in die oberste Vertikalposition wären dann aber schon acht halbe Umdrehungen erforderlich.

In Fi g. 4 ist ein Antrieb dargestellt, der auf demselben Prinzip basiert wie der in Fig. 3, bei demjedoch die Verschiebung mit weniger Umdrehungen der Scheibe möglich ist und der vor allem dann anwendbar ist, wenn die Abstände der verschiedenen Vertikalpositionen von der mittleren Vertikalposition keinen gemeinsamen Teiler haben (im vorerwähnten Beispiel waren es 15 mm). Der Elektromotor 13, der in Fig. 4 dargestellten Antriebseinrichtung treibt zwei Scheiben 14a und 14c, deren Drehachse mit der Antriebsachse zusammenfällt. Die Scheibe 14a weist wieder zwei um 180° gegeneinander versetzte Zapfen 15 a und ISb auf, jedoch haben diese nicht denselben Abstand von der Drehachse. Der Abstand des einen Zapfens 15a ist halb so groß wie der Weg, den der Wagen zurücklegen muß, um aus der Mittelstellung (die der Wagen einnimmt, wenn das Filmformat in vertikaler Richtung nicht unterteilt werden soll) in die (erste) untere Aufnahmestellung zu gelangen. Dieser Weg ist bei einem 18-cm-Film z. B. 44 mm, so daß

der Abstand des Zapfens 15 a von der Drehachse 22 mm betragen muß. Der Abstand des zweiten Zapfens 15 b von dem ersten Zapfen 15 a beträgt die Hälfte des Weges, den der Wagen aus seiner Mittelstellung in die zweite untere Aufnahmestellung zurücklegen muß. Bei einem 24-cm-Film ist dieser Weg etwa 57 mm, so daß der Abstand der beiden Zapfen 15a und 15b voneinander 18,5 mm betragen muß. Die Scheibe 14c trägt ebenfalls zwei Zapfen 15 c und ISd, die jedoch in bezug auf die Zapfen 15 a und 15 b um genau 180° versetzt angeordnet sind. Die auf den Scheiben 14a und 14b angeordneten Zapfen 15a... ISd wirken mit Schienen 17a bzw. VJb zusammen, die miteinander auf nicht näher dargestellte Weise verbunden sind und zusammen die Hubschiene bilden. Sie sind mit Schlitzen versehen, deren Abstand wiederum dem Abstand der Zapfen voneinander entspricht. In der mittleren Stellung des Wagens nehmen die Schienen 17a bzw. 17b die aus Fig. 4 ersichtliche Stellung ein. Dabei greift der weiter von der Antriebsachse entfernte Zapfen 15 a bzw. 15 d jeweils in den ersten Schlitz der Schiene 17a bzw. 17b ein, während der andere Zapfen 15b bzw. 15c vor der Vorderkante der Schiene liegt.

Wenn nun die Scheiben in Richtung des Pfeiles C angetrieben werden, wird der Zapfen 15 d tiefer in den ersten Schlitz der Schiene 17 b eingeführt und verschiebt diese nach oben, während die Zapfen ISa, ISb und die Schiene 17a außer Eingriff kommen; die Schiene 17a wird jedoch wegen ihrer starren Verbindung mit der Schiene 17b mit nach oben verschoben. Nach einer Halbdrehung der Scheibe 14c in Richtung des Pfeiles C haben sich die Schienen 17b bzw. 17a um den doppelten Abstand (2 X 22 mm = 44 mm) des Zapfens ISd von der Antriebsachse nach oben verschoben, wobei die Geschwindigkeit wiederum den Wert Null erreicht. Der Wagen kann in dieser Phase

ic der Bewegung recht genau in dem Rahmen arretiert werden. Am Ende der zweiten Halbdrehung befindet sich der Zapfen 15 c vor dem zweiten Schlitz in der Schiene 17b und bewirkt von da an den Weitertransport der Schienen 17b und 17a. Durch die darauffolgende nächste halbe Umdrehung der Scheibe 14c werden die Schienen 17b bzw. 17a um den doppelten Abstand (2 X 6,5 mm = 13mm) des Zapfens 15c von der Antriebsachse weitertransportiert, so daß nach der zweiten Halbdrehung die Hubschiene 17a, 17b um insgesamt 57 mm aus der mittleren Position nach oben verschoben worden ist.

Werden statt dessen die Scheiben 14a bzw. 14c durch den Motorantrieb in Richtung des Pfeiles A gedreht, dann werden die Schienen 17a und 17 b nach unten verschoben. Die Verschiebung wird dabei durch die Zapfen 15 a und 15 b bewirkt, die dann in die Schlitze der Schiene 17a eingreifen und diese nach unten verschieben.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Röntgenaufnahmegerät, bei dem ein den Film aufnehmender Wagen vertikal verfahrbar in einem horizontal von einer Parkstellung in eine von mehreren Aufnahmestellungen verfahrbaren Rahmen angeordnet ist, gekennzeichnet durch

gen verfahrbaren Rahmen angeordnet ist.

Ein derartiges Röntgengerät ist bekannt (DT-OS 1522185.und DT-OS 2226473). Die vertikale Verschiebung des Wagens und des Films ist dabei erforderlich, wenn die obere und die untere Hälfte des Films in getrennten Aufnahmen belichtet werden sollen.

Bei der DT-OS 1522185 erfolgt die vertikale Verschiebung mittels eines Schienensystems, das relativ

a) eine vertikal angeordnete Rastleiste (5) und io aufwendig ist. Bei der DT-OS 2226473 erfolgt die eine mit der Rastleiste zusammenwirkende vertikale Verschiebung des Wagens und damit des Rastklinke (7), die derart mit dem Wagen Films mittels eines Seiltriebes, der über ortsfeste RoI-(4) bzw. dem Rahmen (2) verbunden sind, len sowie am Wagen und am Rahmen befestigte RoI-daß der Wagen (4) innerhalb des Rahmens len geführt ist, derart, daß bei einer Horizontalver-(2) in einer von mehreren definierten (Auf- is Schiebung die vertikale Position des Wagens nicht nahme-)Positionen arretierbar ist, beeinflußt wird.

b) ein in dem Röntgengerät ortsfest angeordne- Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die tes Entriegelungsglied (10), das in der Park- Vertikalverschiebung des Wagens mit relativ einfachen Mitteln durchzuführen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch

a) eine vertikal angeordnete Rastleiste und eine mit der Rastleiste zusammenwirkende Rastklinke, die derart mit dem Wagen bzw. dem Rahmen verbunden sind, daß der Wagen innerhalb des Rahmens in einer von mehreren definierten (Aufnahme-)Positionen arretierbar ist,

b) ein in dem Röntgengerät ortsfest angeordnetes Entriegelungsglied, das in der Parkstellung des Rahmens die Rastklinke aus der Rastleiste löst,

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stellung (3) des Rahmens (2) die Rastklinke (7) aus der Rastleiste (5) löst, und c) ein vertikal verschiebbares, mit einer Antriebseinrichtung (13) verbundenes Halteglied (8), das in der Parkstellung den mit dem Wagen verbundenen Teil - Rastleiste oder Rastklinke - (7) hält und beim Einschalten der Antriebseinrichtung (13) verschiebt.

2. Röntgenaufnahmegerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Halteglied (8) so ausgebildet ist, daß es beim Einfahren des Rahmens (2) in die Parkstellung die Rastklinke (7) aus der Rastleiste (5) löst.

3. Röntgenaufnahmegerät nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung für das Halteglied so ausgebildet ist, daß die Geschwindigkeit des Haltegliedes zeitlich ungefähr sinusförmig verläuft und den Nullwert der Geschwindigkeit jeweils in Stellungen des Haltegliedes bzw. des mit dem Wagen verbundenen Teils erreicht, in denen die Rastklinke (7) in die Rastleiste (5) einrasten kann.

4. Röntgenaufnahmegerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung einen Elektromotor (13) enthält, der zwei gegeneinander um 180° versetzte Zapfen (15) treibt, und eine vertikal verschiebbare Hubschiene (17), die mit senkrecht zur Bewegungsrichtung angeordneten Schlitzen (16) für die Zapfen (15) versehen ist, die den gleichen Abstand voneinander aufweisen wie die Zapfen und in die die Zapfen eingreifen.

5. Röntgenaufnahmegerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Paare von jeweils unsymmetrisch zur Antriebsachse angeordneten Zapfen (15a, ISb und 15c, 15d) vorgese- und

c) ein vertikal verschiebbares, mit einer Antriebseinrichtung verbundenes Halteglied, das in der Parkstellung den mit dem Wagen verbundenen Teil (Rastleiste oder Rastklinke) hält und beim Einschalten der Antriebseinrichtung verschiebt. Eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß das Halteglied so ausgebildet ist, daß es beim Einfahren des Rahmens in die Parkstellung die Rastklinke aus der Rastleiste löst. Bei dieser Ausbildung des Haltegliedes übernimmt das Halteglied gleichzeitig die Funktion des Entriegelungsgliedes, so daß ein gesondertes Entriegelungsglied nicht erforderlich iat.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Antriebseinrichtung einen Elektromotor enthält, der zwei gegeneinander um 180° versetzte Zapfen treibt, und eine vertikal verschiebbare Hubschiene, die mit senkrecht zur Bewegungsrichtung angeordneten Schlitzen für die Zapfen versehen ist, die den gleichen Abstand voneinander aufweisen wie die Zapfen und in die die Zapfen eingreifen. Bei dieser Ausbildung ergibt sich bei konstanter Drehzahl des Antriebsmotors ein zeitlich ungefähr sinusförmiger Verlauf der Geschwindigkeit der Hubschiene bzw. des

hen sind und daß für jedes Paar eine mit Schlitzen 55 mit ihr verbundenen Haltgliedes. Wird nun dieser Anversehene Schiene (17a, 17b) vorgesehen ist, wo- trieb so ausgelegt, daß der Minimalwert der Gebei die miteinander verbundenen Schienen (17a, schwindigkeit jeweils in Stellungen des Haltegliedes

bzw. mit dem Wagen verbundenen Teils (Rastleiste oder Rastklinke) erreicht wird, die den definierten (Aufnahme-)Positionen entsprechen, dann wirkt sich ein kurzzeitiges Nachlaufen des Motors kaum auf die erreichte Vertikalposition der Hubschiene bzw. des Halters aus, und deshalb ist bei dieser Weiterbildung ~^:-" schnelle Vertikalpositionierung möglich, ohne

ieinander verbundenen Schienen (17a, YIb) so angeordnet sind, daß stets nur ein Paar Zapfen (z. B. 15a, 15i>) mit der zugeordneten Schiene (17a) in Eingriff kommen kann.