DE2636078A1 - Roentgenaufnahmegeraet - Google Patents
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Description
PHILIPS PATENTVERWALTUNG GMBH, 2000 HAMBURG 1, STEINDAMM 94
"Röntgenaufnahme gerät"
Die Erfindung bezieht sich auf ein Röntgenaufnahmegerät, bei
dem ein den Film aufnehmender Wagen vertikal verfahrbar in einem horizontal von einer Parkstellung in eine von mehreren
AufnahmeStellungen verfahrbaren Rahmen angeordnet ist.
Ein derartiges Röntgengerät ist bekannt (DT-OS 15 22 185 und DT-OS 22 26 473). Die vertikale Verschiebung des Wagens und
des Films ist dabei erforderlich, wenn die obere und die untere Hälfte des Films in getrennten Aufnahmen belichtet
werden sollen.
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Bei der DTtOS 15 22 185 erfolgt die vertikale Verschiebung
mittels eines Schienensystems, das relativ aufwendig ist. Bei der DT-OS 22 26 473 erfolgt die vertikale Verschiebung
des Wagens und damit.des Films mittels eines Seiltriebes, der über ortsfeste Rollen sowie am Wagen und am Rahmen befestigte
Rollen geführt ist, derart, daß bei einer Horizontalverschiebung die vertikale Position des Wagens nicht beeinflußt
wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Vertikalverschiebung
des Wagens mit relativ einfachen Mitteln durchzuführen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch
a) eine vertikal angeordnete Rastleiste und eine mit der Rastleiste
zusammenwirkende Rastklinke, die derart mit dem Wagen bzw. dem Rahmen verbunden sind, daß der Wagen innerhalb
des Rahmens in einer von mehreren definierten(Aufnähme-)
Positionen arretierbar ist,
b) ein in dem Röntgengerät ortsfest angeordnetes Entriegelungsglied, das in der Parkstellung des Rahmens die Rastklinke
aus der Rastleiste löst und
c) ein vertikal verschiebbares, mit einer Antriebseinrichtung verbundenes Halteglied, das in der Parkstellung den mit dem
Wagen verbundenen Teil (Rastleiste oder Rastklinke) hält und beim Einschalten der Antriebseinrichtung verschiebt.
Eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß das Halteglied so ausgebildet ist, daß es beim Einfahren des
Rahmens in die Parkstellung die Rastklinke aus der Rastleiste löst. Bei dieser Ausbildung des Haltegliedes übernimmt das
Halteglied gleichzeitig die Funktion des Entriegelungsgliedes,
so daß ein gesondertes Entriegelungsglied nicht erforderlich
ist.
Eine andere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die PHD 76-127 ,. . - 3 -
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Antriebseinrichtung einen Elektromotor enthält, der zwei
gegeneinander um 180° versetzte Zapfen treibt, und eine vertikal verschiebbare Hubschiene, die mit senkrecht zur
Bewegungsrichtung angeordneten Schlitzen für die Zapfen versehen ist, die den gleichen Abstand voneinander aufweisen
die
wie die Zapfen und in/die Zapfen eingreifen. Bei dieser Ausbildung
ergibt sich bei konstanter Drehzahl des Antriebsmotors ein zeitlich ungefähr sinusförmiger Verlauf der Geschwindigkeit
der Hubschiene bzw. des mit ihr verbundenen Haltegliedes. Wird nun dieser Antrieb so ausgelegt, daß der
Minimalwert der Geschwindigkeit jeweils in Stellungen des
Haltegliedes bzw. mit dem Wagen verbundenen Teils (Rastleiste oder Rastklinke) erreicht wird, die den definierten (Aufnahme-)
Positionen entsprechen, dann wirkt sich ein kurzzeitiges Nachlaufen des Motors kaum auf die erreichte Vertikalposition
der Hubschiene bzw. des Halters aus, und deshalb ist bei dieser Weiterbildung eine schnelle Vertikalpositionierung
möglich, ohne daß für den Verstellmotor eine aufwendige Steueroder Bremseinrichtung erforderlich ist.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es
zeigen in schematischer Darstellung
Fig. 1 ein Röntgenzielgerät gemäß der Erfindung,
B'ig. 2a und 2b die Funktionen des Halte- und Entri e ge lungs gliedes,
Fig. 3 eine bevorzugte Ausführungsform der Antriebseinrichtung für das Halteglied und
Fig. 4 eine Weiterbildung dieser Antriebseinrichtung für den Fall, daß die Raststellungen, in denen der Wagen innerhalb
des Rahmens arretierbar ist, voneinander nicht den gleichen Abstand haben.
In Fig. 1 ist das Röntgenzielgerät lediglich schematisch durch den gestrichelt dargestellten Block 1 angedeutet. Innerhalb des
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Zielgerätes 1 ist ein Rahmen 2 mittels eines nicht näher
dargestellten Elektromotors in horizontaler Richtung (in Richtung des Pfeiles x) verfahrbar. Der Rahmen 2 kann dabei
aus einer Parkstellung, in der seine rechte Seite die durch die strichpunktierte Gerade 3 angedeutete Lage einnimmt, nach
links in eine von mehreren Aufnahmepositionen gefahren werden, die in bekannter V/eise u.a. von der Unterteilung des Films,
der Zahl der bereits auf diesem Film (nebeneinander) angefertigten Aufnahmen usw. abhängt.
Innerhalb des Rahmens 2 ist ein Wagen 4 in vertikaler Richtung, d.h. in Richtung des Pfeiles y verschiebbar angeordnet. In
diesem Wagen kann entweder eine den Film aufnehmende Kassette enthalten sein (bei Röntgenzielgeräten, bei denen die zu belichtenden
Filme nacheinander in Kassetten eingelegt werden) oder es kann sich um einen sog. Folienwagen handeln (der bei
Zielgeräten mit einem Vorrats- und einem Auffangmagazin für den Film jeweils einen Film aus dem Vorratsmagazin in die
Aufnahmeposition und danach in das Auffangmagazin transportiert). Insoweit ist das Röntgenzielgerät bekannt und in den eingangs
genannten Offenlegungsschriften im einzelnen beschrieben.
Erfindungsgemäß ist nun die rechte Kante des Rahmens 2 als
Rastleiste 5 ausgebildet, die mit einer Anzahl von Rastkerben 6 versehen ist. Am Wagen 4 ist eine Rastklinke 7 schwenkbar
gelagert angebracht, die mittels Federkraft in eine der Rastkerben gezogen wird, wenn die Rastklinke sich gerade in
derselben vertikalen Position befindet wie die jeweilige Rastkerbe. Die Rastklinke 7 ist in vertikaler Richtung starr
mit dem Wagen 4 gekoppelt, so daß die Vertikalposition des Wagens 4 durch die Vertikalposition der Rastklinke 7 bestimmt
wird und der Wagen 4 innerhalb des Rahmens 2 in definierten Stellungen arretierbar ist, die den bei den verschiedenen
vertikalen Unterteilungen des Aufnahmeformats sich ergebenden Aufnahmepositionen entsprechen. Bei der in Fig. 1 dargestellten
Anordnung sind nur drei Raststellungen möglich - eine mittlere,
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in der sich der Wagen befindet, wenn das Aufnahmeformat nicht unterteilt werden soll, und eine obere und eine untere Raststellung,
in denen sich der Wagen bei der Unterteilung einer Aufnahme befindet. Dementsprechend muß die Lage und
der Abstand der Rastkerben voneinander so gewählt werden, daß der Wagen in jeder Raststellung innerhalb des Rahmens
eine der möglichen Aufnahmestellungen einnimmt*
Anstelle der in der Zeichnung dargestellten Verbindung der
Rastklinke 7 mit dem Wagen 4 und der Rastleäsbe 5 mit dem
Rahmen 2 kann auch die Rastleiste mit dem Wagen 4 und die Rastklinke mit dem Rahmen 2 verbunden sein. Es ist auch
nicht erforderlich, daß die Rastleiste mit Rastkerben versehen ist (statt dessen können beispielsweise auch Zapfen vorgesehen
sein, die mit einer entsprechenden Ausnehmung in der Rastklinke zusammenwirken). Wesentlich ist nur, daß die Rastleiste
und die Rastklinke so ausgebildet sind, daß der Wagen in definierten Stellungen in bezug auf.den Rahmen arretiert
werden kann, wobei die Arretierung lösbar sein muß.
Der Wagen 4 ist immer dann in bezug auf den Rahmen 2 arretiert,
wenn der Rahmen 2 sich nicht in der Parkstellung befindet. Wenn der Rahmen 2 in die Parkstellung verfahren wird, wird die
Rastklinke 7 von einem Haltglied 8 ergriffen, das zu diesem Zweck mit einem horizontalen Einschnitt 9 versehen ist. Die
Rastklinke 7 gleitet in diesen Einschnitt 9 hinein, bis sie gegen einen schräg verlaufenden Anschlag 10 stößt (vgl. Fig. 2a).
Beim weiteren Verschieben des Rahmens in x-Richtung nach rechts wird die Rastklinke entgegen der Federkraft um eine vertikal
verlaufende Achse 11 nach außen geschwenkt, so daß die Rastklinke
und die Rastleiste 6 außer Eingriff kommen. Der Wagen ist dann nicht mehr innerhalb des Rahmens 2 arretiert, wird
jedoch durch das Halteglied 8 in seiner bisherigen Stellung gehalten.
Nunmehr kann - wenn für die nachfolgende Aufnahme eine Vertikal-PHD
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verschiebung des Wagens 4 in dem Rahmen 2 erforderlich ist der Wagen 4 innerhalb des Rahmens 2 verfahren werden. Zu
diesem Zweck ist das durch eine Führungsschiene 12 vertikal geführte Halteglied mit einer Antriebseinrichtung verbunden,
die das Halteglied entlang der Führungsschiene 12 in vertikaler Richtung verschiebt und die in Fig. 1 durch einen
Motor 13 symbolisiert ist. Der Wagen 4 wird dabei innerhalb des Rahmens 2 verschoben, bis er die für die nachfolgende
Aufnahme erforderliche vertikale Position erreicht hat, in der der Wagen 4 arretiert werden kann. Das Arretieren erfolgt,
nachdem der Vertikalantrieb 13 abgeschaltet ist, dadurch, daß
der Rahmen nach links in x-Richtung verfahren wird, bis die rechte Kante der Rastklinke 7 und die geneigte Entriegelungsfläche
10 (vgl. Fig. 2a) einander nicht mehr berühren, so daß die Rastklinke wiederum infolge der auf sie einwirkenden Federkraft
in eine Rastkerbe 6 einrastet. Wenn dann anschließend die Rastklinke 7 ganz aus der Ausnehmung 9 des Haltegliedes 8
gefahren wird, wird der Wagen 4 wieder durch das Zusammenwirken von Rastklinke und Rastleiste in seiner vertikalen
Position gehalten. Fig. 2b stellt die Rastklinke und die Rastleiste in dieser Phase schematisch dar.
Das Halteglied bleibt in der zifetzt erreichten Position,
bis der Rahmen 2 wieder in die Parkstellung zurückgefahren wird. Da der Wagen 4 und damit die Rastklinke 7 zwischenzeitlich
nicht ihre Vertikalposition geändert haben,wird die Rastklinke 7 dann wiederum von dem Halteglied 8 aligenommen, wonach
ggf. der Wagen 4 erneut in vertikaler Richtung verschoben werden kann.
Es ist einzusehen, daß die Vertikalverschiebung möglichst genau erfolgen muß. Erreicht der Wagen in der Parkstellung
nämlich nicht gen.au die gewünschte Position, dann rastet beim Herausfahren die Rastklinke u.U. nicht in die dieser Position
zugeordnete Rastkerbe ein. Auf der anderen Seite muß die Verschiebung in Vertikalrichtung auch möglichst schnell er-
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folgen, damit die Verzögertingen zwischen zwei Aufnahmen mit Vertikalunterteilung des Films möglichst gering bleiben.
Eine Antriebseinrichtung, die eine derartige schnelle und gleichzeitig genaue Verschiebung des Wagens in vertikaler
Richtung gestattet, ist in Fig. 3 gezeigt. Dabei ist mit der Elektromotor für die Vertikalverschiebung bezeichnet,
der - ggf. über ein nicht näher dargestelltes Getriebe - eine auf seiner Antriebsachse befestigte Scheibe 14 treibt. Auf
der Scheibe sind zwei Zapfen 15 befestigt, die denselben Abstand von der Antriebsachse haben und gegeneinander um
180 versetzt sind. Die Zapfen 15 greifen in Ausnehmungen bzw. Schlitze 16 ein, die senkrecht zur y-Richtung in einer
in y-Richtung geführten Hubschiene 17 angebracht sind, die starr mit dem Halteglied 8 verbunden ist. Die Hubschiene
ist so angeordnet, daß ihre geschlitzte Seite etwa .mit der Antriebsachse zusammenfällt, so daß immer nur ein Zapfen
vollständig in einem Schlitz 16 eingreifen kann.
Wird nun der Motor so eingeschaltet, daß die Scheibe im Uhrzeigersinn
gedreht wird, dann wird der rechte Zapfen aus dem Schlitz herausgedreht, während der linke immer tiefer
in seinen Schlitz eintaucht, wobei, die Hubschiene 17 nach unten verschoben wird. Nach einer halben Umdrehung der
Scheibe 14 haben die Zapfen ihre Lage vertauscht, jedoch ist die Hubschiene 17 um den Abstand zweier Schlitze weiter
nach unten verschoben worden. Wird die Scheibe 14 weitergedreht, dann wiederholt sich der Vorgang, wobei jedoch bei
der zweiten Hälfte der Umdrehung der andere Zapfen die Verschiebung der Hubschiene 17 bewirkt.
Wenn der Motor 13 die Scheibe 14 mit konstanter Drehzahl dreht, dann entspricht bei jeweils einer halben Umdrehung der Geschwindigkeitsverlauf
der Hubschiene 17 einer halben Sinusschwingung. Der Nullpunkt der Geschwindigkeit wird dabei in
der in Fig. 3 dargestellten Position der Zapfen 15 erreicht.
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Wird der Motor 13 in dieser Position der Zapfen 15 abgeschaltet, dann bewirkt ein Nachlaufen des Motors, bei dera die
Scheibe 14 nur um einen geringen Winkelbetrag v/eitergedreht wird, praktisch keine Verschiebung der Führungsschiene 17
in y-Richtung. Wird daher dafür gesorgt, daß die erforderlichen Yertikalpositionen des Wagens 4 immer dann erreicht
werden, wenn die Geschwindigkeit ihren Wert Null erreicht (d.h. also immer dann, wenn die Verbindungslinie der beiden
Zapfen in y-Richtung verläuft), dann ist ein exaktes
Positionieren auch bei einer schnellen Verschiebung des Wagens möglich.
Zu diesem Zweck muß der Abstand zwischen zwei Schlitzen bzw. zwischen den beiden Zapfen dem Abstand der Rastkerben 6 entsprechen
(und damit dem Abstand zweier benachbarter Aufnahmepositionen des Wagens innerhalb des Rahmens) oder einem Bruchteil
1/n dieses Abstandes, wobei η eine ganze Zahl ist. Dann wird nach jeweils einer halben Umdrehung bzw. η halben Umdrehungen
der Wagen aus einer Aufnahmeposition in eine benachbarte Aufnahmeposition geschoben, wobei durch geeignete
Anordnung erreicht werden kann, daß beim Erreichen der einzelnen Positionen die Geschwindigkeit jeweils den Wert
Null erreicht. Je mehr halbe Umdrehungen der Motorantrieb zwischen zwei benachbarten Aufnahmepositionen durchführen
muß, desto geringer wird das vom Motor aufzubringende Drehmoment (es können dann also weniger stark untersetzende
Getriebe verwendet werden), desto größer wird aber auch die durch das Nachlaufen des Motors bedingte Positionierungsungenauigkeit.
Ein günstiger Kompromiß zwischen Positionierungsgenauigkeit und Drehmoment bzw. Gröife des Getriebes ergibt
sich, wenn eine benachbarte Aufnahmeposition nach jeweils zwei halben Umdrehungen erreicht wird (d.h. also, wenn der
Abstand der Zapfen 15 bzw. der Schlitze 16 voneinander der Hälfte des Abstandes zweier benachbarter Rastkerben 6 entspricht)
.
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Zum Abschalten des Motors 13,in der Phase, in der die Geschwindigkeit
den Wert Null erreicht hat bzw. minimal ist, kann z.B. ein Kontakt 18 benutzt werden, der von einem auf der
Antriebsachse des Motors angeordneten Unterbrecher 19 immer dann geöffnet wird, wenn die Zapfen die in Fig. J5 dargestellte
Lage erreicht haben, d.h., wenn die Geschwindigkeit Null bzw. minimal ist. Es können auch fest mit dem Zielgerät verbundene,
im Verschiebeweg, z.B. des Haltegliedes 8, angeordnete und nicht näher dargestellte Schaltkontakte verwendet werden,
die einer bestimmten Aufnahmeposition zugeordnet sind und vom Halteglied beim Erreichen der Mj.nimalgeschwindigkeit - oder
kurz vorher - überfahren und betätigt werden.
Viele Zielgeräte müssen sowohl 18 cm als auch 24 cm hohe Filme
verarbeiten können, ggf. in vertikaler Unterteilung. Der Wagen mit dem Film muß bei diesen Röntgenzielgeräten aus
einer vertikalen Mittelstellung jeweils um ungefähr ein Viertel
der Filmabmessung nach oben bzw. nach unten verschoben werden können; bei einem Film, der in y-Richtung 18 cm mißt, also
um rund 45 mm und bei einem Film von 24 cm um rund 60 mm.
Zu diesem Zweck müßte ein Antrieb gemäß Fig. 3 mit symmetrisch
zur Antriebsachse im Abstand von etwa 15 mm zueinander angeordneten
Zapfen versehen sein und die Führungsschiene 17 müßte mindestens acht horizontale Schlitze 16 mit demselben
Abstand voneinander enthalten. Mit jeweils drei halben Umdrehungen könnte damit der Wagen aus der Mittelstellung heraus
nach oben oder nach unten in die für die Unterteilung eines 18 cm-Films erforderliche Position gefahren werden; bei einem
24 cm-Film wäre die für die Unterteilung erforderliche Vertikalposition
nach jeweils vier Umdrehungen erreicht. Zur Verschiebung des Kassettenwagens aus der untersten Vertikalposition
in die oberste Vertikalposition wären dann aber schon acht halbe Umdrehungen erforderlich.
In Fig. 4 ist ein Antrieb dargestellt, der auf demselben Prinzip PHD 76-127 - 10 -
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basiert wie der in Fig. 3, bei dem jedoch die Verschiebimg mit weniger Umdrehungen der Scheibe möglich ist und der vor
allem dann anwendbar ist, wenn die Abstände der verschiedenen Vertikalpositionen von der mittleren Vertikalposition keinen
gemeinsamen Teiler haben (im vorerwähnten Beispiel waren es 15 mm). Der Elektromotor 13, der in Fig. 4 dargestellten Antriebseinrichtung
treibt zwei Scheiben I4a und 14c, deren
Drehachse mit der Antriebsachse zusammenfällt. Die Scheibe 14a weist wieder zwei um 180° gegeneinander versetzte Zapfen 15a
und 15b auf, jedoch haben diese nicht denselben Abstand von der Drehachse. Der Abstand des einen Zapfens 15a ist halb
so groß wie der Weg, den der Wagen zurücklegen muß, um aus der Mittelstellung (die der Wagen einnimmt, wenn das FiImformat
in vertikaler Richtung nicht unterteilt werden soll) in die (erste) untere Aufnahmestellung zu gelangen. Dieser
Weg ist bei einem 18 cm-Film z.B. 44 mm, so daß der Abstand
des Zapfens 15a von der Drehachse 22 mm betragen muß. Der
Abstand des zweiten Zapfens 15b von dem ersten Zapfen 15a beträgt die Hälfte des Weges, den der Wagen aus seiner
Mittelstellung in die zweite untere Aufnahmestellung zurücklegen muß. Bei einem 24 cm-Filrn ist dieser Weg etwa 57 mm,
so daß der Abstand der beiden Zapfen 15a und 15b voneinander
28,5 mm betragen muß. Die Scheibe 14c trägt ebenfalls zwei
Zapfen 15c und 15d, die jedoch in bezug auf die Zapfen 15a und 15b um genau 180° versetzt angeordnet sind. Die auf den
Scheiben 14a und 14b angeordneten Zapfen 15a...15d wirken
mit Schienen 17a bzw. 17b zusammen, die miteinander auf nicht näher dargestellte Weise verbunden sind und zusammen
die Hubschiene bilden. Sie sind mit Schlitzen versehen, deren Abstand wiederum dem Abstand der Zapfen voneinander entspricht.
In der mittleren Stellung des Wagens nehmen die Schienen 17a bzw. 17b die aus Fig. 4 ersichtliche Stellung ein. Dabei
greift der weiter von der Antriebsachse entfernte Zapfen 15a bzw. 15d jeweils in den ersten Schlitz der Schiene 17a bzw.
17b ein, während der andere Zapfen 15b bzw. 15c vor der Vorderkante
der Schiene liegt.
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Wenn nun die Scheiben in Richtlang des Pfeiles C angetrieben werden, wird der Zapfen 15d tiefer in den ersten Schlitz
der Schiene 17b eingeführt und verschiebt diese nach oben, während die Zapfen 15a, 15b und die Schiene 17a außer Eingriff
kommen; die Schiene 17a wird jedoch wegen ihrer starren Verbindung mit der Schiene 17b mit nach oben verschoben. Nach
einer Halbdrehung der Scheibe 14c in Richtung des Pfeiles C
haben sich die Schienen 17b bzw. 17a um den doppelten Abstand (2 χ 22 mm = 44 mm) des Zapfens 15d von der Antriebsachse
nach oben verschoben, wobei die Geschwindigkeit wiederum den
Wert Null erreicht. Der Wagen kann in dieser Phase der Bewegung recht genau in dem Rahmen arretiert werden. Am Ende
der zweiten Halbdrehung befindet sich der Zapfen 15c vor dem zweiten Schlitz in der Schiene 17b und bewirkt von da an
den Weitertransport der Schienen 17b und 17a, Durch die darauffolgende nächste halbe Umdrehung der Scheibe 14c werden
die Schienen 17b bzw. 17a um den doppelten Abstand (' 2 χ 6,5 mm = 13 mm) des Zapfens 15c von der Antriebsachse weitertransportiert,
so daß nach der zweiten Halbdrehung die Hubschiene 17a, 17b um insgesamt 57 mm aus der mittleren Position nach oben verschoben
worden ist.
Werden statt dessen die Scheiben 14a bzw. 14c durch den
Motorantrieb in Richtung des Pfeiles A gedreht, dann werden die Schienen 17a und 17b nach unten verschoben. Die Verschiebung
wird dabei durch die Zapfen 15a und 15b bewirkt, die dann in die Schlitze der Schiene 17a eingreifen Und diese nach
unten verschieben.
PATENTANSPRÜCHE:
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Claims (5)
- PATENTANSPRÜCHE:(iJ Röntgenaufnahmegerät, bei dem ein den Film aufnehmender Wagen vertikal verfahrbar in einem horizontal von einer Parkstellung in eine von mehreren AufnahmeStellungen verfahrbaren Rahmen angeordnet ist, gekennzeichnet durcha) eine vertikal angeordnete Rastleiste (5) und eine mitder Rastleiste zusammenwirkende Rastklinke (7), die derart mit dem Wagen (4) bzw. dem Rahmen (2) verbunden sind, daß der Wagen (4) innerhalb des Rahmens (2) in einer von mehreren definierten (Aufnahme-) Positionen arretierbar ist,b) ein in dem Röntgengerät ortsfest angeordnetes Entriegelungsglied (10), das in der Parkstellung (3) des Ralimens (2) die Rastklinke (7) aus der Rastleiste (5) löst undc) ein vertikal verschiebbares, mit einer Antriebseinrichtung (13) verbundenes Halteglied (8), das in der Parkstellung den mit dem Wagen verbundenen Teil - Rastleiste oder Rastklinke (7) hält und beim Einsiialten der Antriebseinrichtung (13) verschiebt.
- 2. Röntgenaufnahmegerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Halteglied (8) so ausgebildet ist, daß es beim Einfahren des Rahmens (2) in die Parkstellung die Rastklinke (7) aus der Rastleiste (5) löst.
- 3. Röntgenaufnahmegerät nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung für das Halteglied so ausgebildet ist, daß die Geschwindigkeit des Haltegliedes zeitlich ungefähr sinusförmig verläuft und den Nullwert der Geschwindigkeit jeweils in Stellungen des Haltegliedes bzw. des mit dem Wagen verbundenen Teils erreicht, in denen die Rastklinke (7) in die Rastleiste (5) einrasten kann.
- 4. Röntgenaufnahmegerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung einen Elektromotor (13)PHD 76-127 , - 13 -809807/0160ORfGtNAL INSPECTEDenthält, der zwei gegeneinander um 180° versetzte Zapfen (15) treibt, und eine vertikal verschiebbare Hubschiene (17), die mit senkrecht zur Bewegungsrichtung angeordneten Schlitzen (16) für die Zapfen (15) versehen ist, die den gleichen Abstand voneinander aufweisen wie die Zapfen und in die die Zapfen eingreifen.
- 5. Röntgenaufnahmegerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zv/ei Paare von jeweils unsymmetrisch zur Antriebsachse angeordneten Zapfen (15a, 15b und 15c, 15d) vorgesehen sind und dai}£ür jedes Paar eine mit Schlitzen versehene Schiene (17a, 17b) vorgesehen ist, wobei, die miteinander verbundenen Schienen (17a, 17b) so angeordnet sind, daß stets nur ein Paar Zapfen (z.B. 15a, 15b) mit der zugeordneten Schiene (17a) in Eingriff kommen kann.PHD 76-127809807/0160
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