DE2532350A1

DE2532350A1 - Einrichtung zur sicherung von tuer- oder klappenverriegelungen in flugzeugen

Info

Publication number: DE2532350A1
Application number: DE19752532350
Authority: DE
Inventors: Gerd Cerne
Original assignee: Vereinigte Flugtechnische Werke Fokker GmbH
Current assignee: Airbus Defence and Space GmbH
Priority date: 1975-07-19
Filing date: 1975-07-19
Publication date: 1977-02-03
Also published as: FR2318784B1; GB1552654A; FR2318784A1; US4042193A

Description

74^2-29 Ex .-Men, el. lO. Juli

Vv22 B/Heu; iann/i.*e

Vereinigte Flugtechnische tferke-Fokker Gesellschaft mit beschränkter Haftung

Einrichtung zur Sicherung von Tür- oder Klappenverriegelungen in V Flugzeugen

Die ERfinaung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Sicherung von Tür- oder Klappenverriegelungen in Flugzeugen, wobei die Türen bzw. Klappen von Hand entriegelt und geöffnet werden. Dieses Ent» riegeln geschieht meistens dadurch, daß ein Türbetätigungshebel bedient und damit ein Yerriegelungsraechanismus in Bewegung versetzt wird. Sind die Türen bzw. Klappen gleichzeitig als Notausstiege vorgesehen, so ist der Verriegelungsmechanisinus derart mit dem von Hand bedienbaren Türbetätigungshebel gekoppelt, daß die Tür mit einer einzigen Bewegung des Türhebels entriegelt und geöffnet werden kann.

Eine derartige Verriegelung für eine Flugzeugtür ist durch die US™

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Patentschrift 3 004 303 bekannt geworden. Hierbei sind am Umfang der Flugzeugtür und am Umfang des Türrahmens Ansätze angeordnet, die sich im verriegelten Zustand der Tür gegenüberliegen und die bei Anheben der Tür in iherer Höhe derart gegeneinander versetzt sind, diiß die Türansätzc durch die Zwischenräume der Türralimenan— sätze hindurchpassen. Die Flugzeugtür wird im geschlossenen Zustand durch die Reibungskräfte zwischen den Ansätzen in ihrer Stellung gehalten, da der Überdruck in der Kabine eine nach außen gerichtete Kraft auf die Tür ausübt. Zusätzlich sichern in Längsrichtung des Flugzeugs verlaufende Bolzen die Endstellung der Tür. Zum Öffnen und Entriegeln wird ein Bedienungshebel von Hand derart bewegt, daß, gemäß einer internationalen Flugsicherheitsvorschrift, die Tür mit einer einzigen Bewegung des Hebels geöffnet werden kann, Ja sie auch als Notausstieg vorgesehen ist. Solange der Überdruck in der Kabine hinreichend groß ist, kann die Tür· von Hand nioht gegen die zwischen den Ansätzen herrschenden Reibungskräfte geöffnet werden. Ist das Flugzeug jedoch gerade gestartet oder befindet es sich im Landeanflug, so ist der Kabinenüberdruck entsprechend gering bzw. überhaupt nicht vorhanden, und es besteben auch keine das Türöffnen verhindernden Reibungskräfte, so aaß die Tür durch Bedienung des Handhebels während des Fluges geöffnet wenden kann. Aus Sicherheitsgründen ist jedoch ein Öffnen der Tür bei einem Passagierflugzeug, das sich noch in der Luft befindet, in keinem Falle erwünscht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für Türverriegelungen in Flugzeugen eine Sicherung gegen das Öffnen der FlugzeugtUr während des Fluges vorzusehen· Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß in der Tür bzw. Klappe eine staudruckbeaufschlagte Gebereinheit zur Erzeugung eines hydraulischen Ausgangssignals und eine mit der Gebereinheit durch eine Verbindungsleitung hydraulisch wirksam verbundene Verriegelungseinheit zur mechanischen Verriegelung des Ver-

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riegelungsiiiechaniGRiUGSes angeordnet ist, wobei das hydraulische Ausgangssignal der Gebereinheit das Eingangssignal für die Vorriegelungseinheit bildet. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind dem Kennzeichen der Ansprüche 2 — 4 zu entnehmen.

Durch die erfindungsgemäße Lösung wird ein Öffnen der Flugzeugtür während des Fluges von dem Zeitpunkt an verhindert, in dem sich ein Staudruck aufgebaut hat bzw. bis zu dem Zeitpunkt, in der Staudruck praktisch zu Null geworden ist. Somit ist nur noch ein Öffnen der Flugzeugtür beim Stand des Flugzeugs möglich und eine Erhöhung der Sicherheit der Passagiere erreicht.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Figur 1 eine Flugzeugtür in drei Ansichten mit der erfindungsge— mäßen Sicherungseinrichtung,

Figur 2 die stäwdruckbeaufschlagte Gebereinheit der erfindungsgemäßen Sicherungseinrichtung,

Figur 3 die Verriegelungseinheit der erfindungsgemäßen Sicherungseinrichtung und

Figur 4 ein weiteres Anwendungsbeispiel der erfindungsgemäßen Sicherungseinri chtung.

Figur 1 zeigt eine innerhalb einer Rumpfwand 1 eines Passagierflugzeuges angeordnete Tür 2, die mit der erfindungsgemäßen Sicherungseinrichtung ausgerüstet ist. Dabei besteht die erfindungsgemäße Sicherungseinrichtung aus einem an der Außenseite der Tür 2 liegenden Lufteinlauf 3» einer pneumatisch-hydraulischen Gebereinheit 4, einer hydraulisch-mechanischen Verriegelungseinheit 5 und einer

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Verbindungsleitung 6 zwischen der Gebereinheit 4 und der Verriege— lungseinheit 5· Der Lufteinlauf 3 liegt" mit seiner Öffnung innerhalb des Strakes und ist als sogenannter NACA-Einlauf ausgebildet, der eine Umwandlung des dynamischen in statischen Luftdruck als Eingangssignal für die Gebereinheit ermöglicht. Dieses pneumatische Eingangssignal wird in der Gebereinheit 4 in ein hydraulisches Aus— gangssignal umgewandelt, welches über die Verbindungsleitung 6 als Eingangssignal an die Verriegelungseinheit 5 weitergegeben wird. Hier bewirkt das hydraulische Eingangssignal eine Verschiebung eines Verriegelungszapfens 19» der in den Türbetätigungshebel 7 eingreift und damit ein Betätigen dieses Hebels 7 verhindert. Der Türbetätigungshebel 7 ist mit einem Verriegelungsmechanismus gekoppelt und entspricht den internationalen Flugsicherheitsvorschriften für einen Notausstieg. Somit kann die Flugzeugtür 2 mit einer Bewegung des Hebels 7 entriegelt und nach außen geöffnet werden. Das mit der. TUrbetätigungshebel 7 verbundene Verriegelungsgestänge ist zum Teil gestrichelt in der Zeichnung dargestellt, aber nicht mit Bezugs— ziffern versehen, da es nicht Gegenstand der Erfindung ist. Ebenso sind die Ansätze an Tür und Rahmen angedeutet.

Figur 2 zeigt die genaue erfindungsgeraäße Ausbildung der pneumatischhydraulischen Gebereinheit 4· Der pneumatische Teil dieser Gebereinheit besteht aus dem Kolben 8, der in dem Zylinder 9 gleitet und seine Bewegung über eine Kolbenstange 10 weitergibt. Oberhalb des pneumatischen Zylinders 9 schließt sich der Lufteinlauf 3 an, der, wie aus Figur 1 ersichtlich, mit der Außenseite der Flugzeugtür in Verbindung steht und als innerhalb oder außerhalb des Strakes liegender Staulufteinlauf ausgebildet ist. Der hydraulische Teil der Gebereinheit 4 besteht aus dem Hydraulikzylinder 11, in welchem der Hydraulikkolben 12 gleitend gelagert ist, wobei der Hydraulikzylinder 11 sich in einem Gehäuse bis zum Boden des pneumatischen Zylinders

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fortsetzt und rait diesem einstückig ausgebildet ist. Die Bohrung des Hydraulikzylinders 11 dient gleichzeitig der Aufnahme der Kolbenstange 10 des Hydraulikkolbens 12, die identisch rait der Kolbenstange 10 des pneumatischen Kolbens 8 ist. Die Bohrung des Hydraulikzylinders 11 itird durch eine Verschlußschraube 13 verschlossen, an der sich die Rückstellfeder IA gegenüber den Hydraulikkolben 12 abstützt. In dem Hydraulikzylinder 11 befindet sich Hydraulikflüssigkeit 15» die über die Verbindungsleitung 6 mit dein Betätigungszy—

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linder/3er Verriegelungseinheit 5 in Verbindung steht.

Die genaue Ausführung der Verriegelungseinheit 5 ist aus Figur 3 zu ersehen. Die Hydraulikflüssigkeit 15 gelangt durch die Verbindungsleitung 6 in den Betätigungszylinder 16 der Verriegclungseinheit 5» in dem der Betätigungskolben 17 gleitend gelagert ist. Der Betätigungskolben 17 trägt an seinem aus dein Betätigungszylinder 16 herausragenden Ende einen Verriegelungszapfen 19» der in eine entsprechende Verriegelungsbohrung 20 des Türbetätigungshabeis 7 eingreift. Da der Betätigungszylinder 16 mit der Tür 2 fest verbunden ist, kann der Türbetätigungshebel 7 bei ausgefahrenem in der Verriegelungsbohrung 20 befindlichen Verriegelungsbolzen 19 nicht bewegt werden. Auf dem äußeren Ende der Kolbenstange l8 ist ein sogenannter Signalkolben 21 fest angeordnet, der in einera entsprechenden nach einer Seite hin offenen Signalzylinder 22 gleitet, welcher mit dem Betätigungszylinder 16 einstückig ausgebildet ist. Der Sig— nalzylinder 22 weist ein Fenster 23 auf seinem Umfang auf, durch das die Stellung des Signalkolbens 21 zu ersehen ist. Der Signalkolben

21 detzt sich in einem Kolbenhemd 24 fort, das die Rückholfeder 25 aufnimmt, welche sich andererseits gegen den Boden des Signalzylinders

22 bzw. gegen das Gehäuse des Betätigungszylinders 16 abstützt.

Die Funktion der erfindungsgemäßen Sicherungseinrichtung ist folgende:

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Bei Bewegung des Flugzeugs entsteht ein Staudruck, der über den Einlauf 2 auf den pneumatischen Kolben 8 trifft und damit auch den Hydraulikkolben 12 zu einer Bewegung gegen die Kraft der Rückstellfeder 34 derart veranlaßt, daß die Hydraulikflüssigkeit 15 aus dem Hydraulikzylinder 11 durch die Verbindung.*;leitung 6 in den Betätigungszylinder 16 verdrängt wird. Diese Verdrängung bewirkt einen Druck auf den Betätigungskolben 17 und damit eine Verschiebung des Verriegelungszapfens 19 gegen die Kraft der Rückholfeder 25 in die Verriegelungsbohrung 20, womit die Sicherung des Türbetätigungchebels 7 hergestellt ist. Eine entsprechende Markierung auf dem Signalkolben 21 läßt durch das Fenster 23 erkennen, daß die Sicherung vorhanden ist. Bei Nachlassen des Staudrucks schiebt die Rückstellfeder 14 in der Gebereinheit 4 die Kolben 8 und 12 wieder zurück, und die Rückholfeder 25 der Verriegelungseinheit 5 zieht den Verriegelungszapfen 19 aus der Verriegelungsbohrung 20 heraus, wodurch der Türbetätigungshebel 7 entsichert ist und seine Entsicherung im Fenster 23 angezeigt wird. Die Rückholfedern 14 und 25 in der Geber— bzw. Verriege— lungseinheit 4 bzw. 5 und die Kolbenflächen der Kolben 8, 12 und 17 sind untereinander so abgestimmt, daß die Funktion der erfindungs— gemäßen Sicherungseinrichtung vom Abheben bis zum Aufsetzen des Flugzeugs sichergestellt ist,

Figur 4 zeigt ein weiteres Anwendungsbeispiel der erfindungsgemäßen Sicherungseinrichtung, wobei der Türbetätigungshebel 26 um eine senkrecht auf der Türfläche stehende Achse schwenkbar ist. Der Verriege— lungszapfen 19 greift dabei in eine auf dem Nabenurafang des Türöffnungshebels 26 befindliche Verriegelungsbohrung 20 ein, womit ebenfalls eine Sicherung dieses Hebels 16 hergestellt ist. Ansonsten sind in dieser Figur die Einzelteile der erfindungsgemäßen Sicherungseinrichtungen mit gleichen Bezugsziffern wie zuvor versehen.

Im übrigen kann die erfindungsgeraäße Sieherungseinrichtung auch

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derart eingebaut werden, daß ihre mechanische Verriegelung, also der Verriegelungszapfen, an beliebiger Stelle in den Verriegelungsnechanismus der Flugzeugtür eingreift und damit eine Sicherung bewirkt. Ferner ist es möglich, daß die Übertragung des Ausgangssig— nales der Gebereinheit 4 als Eingangssignal für die Verriegelungseinheit 5 auch auf anderem als hydraulischem» z.B. auf mechanischem Wege erfolgen kann. Schließlich ist die erfindungsgemäße Sieherungseinrichtung sowohl für druckbelüftete als auch für nicht druckbelüftete Fluggeräte anwendbar.

- Ansprüche -

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Claims

7422-29 Bremen, d. 18. Juli 1975 Vv22 B/Heumanii/we A_n s ρ r ü_c h e

1. !Einrichtung zur Sicherung von Tür- oder Klappenverriegelungen K^y in Flugzeugen, wobei die Türen bzw. Klappen von Hand entriegelt und geöffnet werden, dadurch gek ennzei chnet, daß in der Tür (2) bzw. Klappe eine staudruckbeaufschlagte Gebereinheit (4) zur Erzeugung eines hydraulischen Ausgangssignals und eine mit der Gebereinheit (4) durch eine Verbindungsleitung (6) hydraulisch wirksam verbundene Verriegelungseinheit (5) zur mechanischen Verriegelung des Verriegelungsmechanismusses (7) angeordnet ist, wobei das hydi aulische Ausgangssignal der Gebereinheit (4) das Eingangssignal für die Verriegelungseinheit (5) bildet.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gebereinheit (4) aus einer pneumatischen und einer hydraulischen einstückig ausgebildeten Kolben-Zylinder-Paarung (8, 9} 11» 12) mit einer gemeinsamen Kolbenstange (1O) besteht und daß der größere und pneumatische Zylinder (9) einerseits mit einem staudruckbeaufschlagten Lufteinlauf (3) pneumatisch wirksam in Verbindung steht und andei'erseits von dem kleineren und hydraulischen Zylinder (ll) hydraulisch und pneumatisch getrennt ist, so daß eine Verschiebung des pneumatischen Kolbens (8) eine Verschiebung des hydraulischen Kolbens (12) gegen die Kraft der Rückstellfeder (14) und damit eine Verdrän-

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gimg von Hydraulikflüssigkeit (lfj) "US dcj;i hydraulischen Zylinder (l.l) in die Verbindungsleitung (6) bewirkt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verrießelungseinheit (5) einen an der ^riür (2) bzw* Klappe befestigten hydraulischen Bc'tätigungKscylinder (16) mit einem über die Verbindungsleitung (6) mit Hydraulikflüssigkeit (15) beaufschlagten Betätigungskolben (17) aufweist, der an seinen aus den Betätigungszylinder (l6) herausragenden F.nde einen in eine entsprechende Verriegelungsbohrung (20) des Türbetätigungchebels (7) einfahrbaren Verriegelungszapfen (19) trägt, so daß der Verriegelungszapfen (19) bei entsprechender unterbelastung des Betätigungskolbens (17) gegen die Kraft der Rückholfeder (25) in die Verriegelungsbohrung (20) hineingeschoben und bei Druckentlastung des Betätigungskclbens (17) durch die Kraft der Rückholfeder (25) aus der Verriegelungsbohrung (20) herausgezogen wird.

4« Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bet äti gungskolben.stange (l3) an ihrem aus dem Betätigun.oszylinder (l6) herausragenden Ende einen in einen entsprechenden Signalzylinder (22) gleitenden Signalkolben (21) trägt, wobei sich zwischen Signalkolben (21) und Signalzylinder (22) die Rückholfeder (25) abstützt, und daß der Signalzylinder (22) ein Fenster (23) aufweist, durch welches die Stellung des Signalkolbens (2l) und damit die Sicherung oder Entsicherung erkennbar ist.

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