CN110670949B - 一种飞机舱门锁紧状态的保险结构及保险方法 - Google Patents

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Abstract

一种飞机舱门锁紧状态的保险结构及保险方法，含有舱门以及用于开启舱门的手柄，该手柄受一个飞行气压锁的约束，该飞行气压锁的本体是一个封闭的壳体结构，该壳体结构通过一个柔性隔膜分为相邻的第一腔体和第二腔体，在第一腔体内隔膜表面固定有一个活塞轴，第一腔体上还设有与飞机舱内气压联通的气孔，在第二腔体内，隔膜与第二腔体的腔壁之间设有一个预压紧弹簧，第二腔体上还连接一个通气管，该通气管与飞机舱外的大气气压联通，另有一个可约束舱门手柄的锁舌，锁舌是一个杠杆结构，锁舌的前端与舱门手柄的凸台配合，锁舌的后端与活塞轴的前端间隙铰接，锁舌的中部被铰接固定成一个支点。

Description

一种飞机舱门锁紧状态的保险结构及保险方法
技术领域
本发明涉及飞机设计技术，进一步是用于在飞机飞行中防止打开舱门的飞机舱门锁紧状态的保险结构及保险方法。
背景技术
根据适航规章CCAR25.783(b)要求，飞机的每扇舱门必须有措施防止飞行中被人无意打开。此外，必须采取设计预防措施以把舱门在飞行中被人故意打开的可能性减到最低程度。目前飞机舱门多采用通过速度激活的飞行电磁锁作为舱门锁紧状态的保险预防措施，来防止舱门在飞行中被人故意打开。飞行电磁锁是通过蓄电池作为动力源，这种设备的弊端在于需要定期更换蓄电池，并且存在受到电磁干扰导致飞行电磁锁失效的可能。
发明内容
本申请的目的在于针对现有技术中，飞行电磁锁存在的弊端，设计了一种飞机舱门锁紧状态的保险结构及保险方法，采用气压激活，并且为机械式结构，维护性更好，可靠性更高。
一种飞机舱门锁紧状态的保险结构，含有舱门以及用于开启舱门的手柄，该手柄受一个飞机气压锁的约束，其特征在于，所述的飞行气压锁的本体是一个封闭的壳体结构，该壳体结构通过一个柔性隔膜分为相邻的第一腔体和第二腔体，在第一腔体内隔膜表面固定有一个活塞轴，在第一腔体的腔壁上设有活塞孔，活塞轴的前端伸出该活塞孔，第一腔体上还设有与飞机舱内气压联通的气孔，在第二腔体内，隔膜与第二腔体的腔壁之间设有一个预压紧弹簧，第二腔体上还连接一个通气管，该通气管与飞机舱外的大气气压联通，另有一个可约束舱门手柄的锁舌，锁舌是一个杠杆结构，锁舌的前端与舱门手柄的凸台配合，锁舌的后端与活塞轴的前端间隙铰接，锁舌的中部被铰接固定成一个支点。
使用时，将上述飞行气压锁的本体固定在飞机的舱门内侧，调整锁舌的前端与舱门手柄的凸台配合，飞机处于地面状态时，锁舌处于平衡状态，锁舌不构成对手柄的约束，飞机处于飞行状态时，飞行气压锁的第一腔体内的气压高于第二腔体内的气压，在压力作用下，隔膜带动活塞轴挤压第二腔体，活塞轴收缩带动锁舌绕支点偏转至飞行状态，使锁舌的前端造成对手柄转轴的约束。
本申请的有益效果在于：1)本申请的气压锁通过飞机感受飞机舱内外压力的变化通过气压带动隔膜和活塞轴克服预压紧弹簧的力量伸缩，从而带动锁舌的偏转位移，实施对舱门开启手柄的约束，不需要蓄电池作为动力源，约束的保险系数更高，更可靠。2)气压锁结构简单合理，动作有效可靠。
以下结合实施例附图对本申请做进一步详细描述：
附图说明
图1是飞机舱门锁紧状态的保险结构示意图
图2是飞行气压锁结构原理图
图3是飞机舱门解除锁紧状态示意图
图中编号说明：1飞行气压锁、2锁舌、3支架、4手柄转轴、5锁扣、6手柄、7手柄限位、8第一腔体、9气孔、10活塞轴、11通气管、12预压紧弹簧、13第二腔体、14柔性隔膜、15第一壳体、16第二壳体、17活塞孔。
具体实施方式
参见附图，如图1所示，舱门锁紧状态的保险机构由飞行气压锁1、锁舌2、支架3、手柄转轴4、锁扣5和手柄6组成。锁扣5和手柄6分别与手柄转轴4固定连接。锁舌2是一个杠杆结构，锁舌2的后端与飞行气压锁1的活塞轴10(如图2所示)的上端间隙铰接，该间隙交接是通过在铰接处的锁舌上开长圆孔来实现；锁舌的中部与支架3铰接固定成一个支点。支架3固定在飞行气压锁的壳体上，该支架的前端与锁舌的中部铰接形成支点。
如图2所示，飞行气压锁1的本体是一个由螺栓连接而成的封闭的壳体结构，该壳体结构通过一个柔性隔膜14分为相邻的第一腔体8和第二腔体13，实施中，该柔性隔膜14优选是橡胶隔膜，在第一腔体8内，柔性隔膜14的上表面固定有一个活塞轴10，在第一腔体8的腔壁上设有活塞孔17，活塞轴10的前端伸出该活塞孔17，形成该气压锁的动力活塞。第一腔体8上还设有与飞机舱内气压联通的气孔9，在第二腔体13内，柔性隔膜14与第二腔体13的腔壁之间设有一个预压紧弹簧12，第二腔体13上还连接一个通气管11，该通气管11与飞机舱外的大气气压联通。
实施中，飞行气压锁的本体由第一壳体15和第二壳体16组成，第一壳体15与第二壳体16之间通过一个橡胶隔膜14密封对接，形成第一腔体8和第二腔体13，在第一壳体15上设有活塞孔17和与飞机舱内气压联通的气孔9，在第二壳体16上设有通气管11。
使用时，将上述飞行气压锁1的本体固定在飞机的舱门内侧，调整锁舌2的前端与舱门手柄6的锁扣5配合，使气压锁的第一腔体8通过气孔9与飞机的舱内气压联通；同时，飞行气压锁的第二腔体13通过通气管11与飞机舱外的大气压联通。飞机处于地面状态时，飞机舱内外的压力一致，飞行气压锁1的第一腔体8与第二腔体13内气压相等，柔性隔膜14位于中立，锁舌2处于平衡状态，锁舌2不构成对手柄的锁扣5实施约束，手柄6可以绕手柄转轴4在手柄限位7之间转动，舱门可以随手柄转动而打开；飞机处于飞行状态时，飞机舱内的压力大于飞机舱外的大气压力，此时飞行气压锁的第一腔体8内的气压高于第二腔体13内的气压，在压力作用下，柔性隔膜14带动活塞轴10挤压第二腔体13的预压紧弹簧12，活塞轴10收缩带动锁舌2绕支点偏转至飞行状态，使锁舌2的前端抵压住锁扣5，造成对手柄转轴4的约束，手柄6不能绕手柄转轴4转动。
飞机降落到地面后，舱内开始泄压，当舱内余压小于0.5psi(磅/英寸2)时，预压紧弹簧12能够帮助活塞轴10实现完全复位，从而使锁舌2的前端解除对手柄转轴4的约束。

Claims (3)

1.一种飞机舱门锁紧状态的保险方法，含有舱门以及用于开启舱门的手柄，该手柄受一个飞行气压锁的约束，其特征在于，1)所述的飞行气压锁的本体是一个封闭的壳体结构，该壳体结构通过一个柔性隔膜分为相邻的第一腔体和第二腔体，在隔膜上固定有一个活塞轴，在第一腔体的腔壁上设有活塞孔，活塞轴的前端伸出该活塞孔，第一腔体上还设有与飞机舱内气压联通的气孔，在第二腔体内，隔膜与第二腔体的腔壁之间设有一个预压紧弹簧，第二腔体上还连接一个通气管，该通气管与飞机舱外的大气气压联通，另有一个可约束舱门手柄的锁舌，锁舌是一个杠杆结构，锁舌的前端与舱门手柄的凸台配合，锁舌的后端与活塞轴的前端间隙铰接，锁舌的中部被铰接固定成一个支点；2)将上述飞行气压锁的本体固定在飞机的舱门内侧，调整锁舌的前端与舱门手柄的凸台配合，飞机处于地面状态时，锁舌处于平衡状态，锁舌不构成对手柄的约束，飞机处于飞行状态时，飞行气压锁的第一腔体内的气压高于第二腔体内的气压，在压力作用下，隔膜带动活塞轴挤压第二腔体，活塞轴收缩带动锁舌绕支点偏转至飞行状态，使锁舌的前端造成对手柄转轴的约束。
2.如权利要求1所述的飞机舱门锁紧状态的保险方法，其特征在于，所述的飞行气压锁的本体由第一壳体和第二壳体组成，第一壳体与第二壳体之间通过一个橡胶隔膜密封对接，形成第一腔体和第二腔体，在第一壳体上设有活塞孔和与飞机舱内气压联通的气孔，在第二壳体上设有通气管。
3.如权利要求1所述的飞机舱门锁紧状态的保险方法，其特征在于，在飞行气压锁的壳体上固定有一个支架，该支架的前端与锁舌的中部铰接形成支点。
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