ES2280833T3 - Puerta de avion con un mecanismo de apertura y un dispositivo para advertir de una diferencia de presion al abrir la puerta de avion solicitada por la presion. - Google Patents

Abstract

Puerta de avión con un mecanismo de apertura y un dispositivo para advertir de una diferencia de presión al abrir la puerta (1) de avión solicitada por la presión mediante un mecanismo de apertura (4; 100, 105), en la que está prevista una conducción de aire (6; 206, 207) desde el lado de mayor presión (P) hacia el lado de menor presión (A), que se puede cerrar mediante una válvula (5; 209), en la que la válvula (5; 209) se puede controlar a través del mecanismo de apertura (4; 100, 105) mediante una unión de efecto, caracterizada porque la válvula genera una señal acústica al abrir la válvula (5; 209) y en caso de existir una diferencia de presión.

Description

Puerta de avión con un mecanismo de apertura y un dispositivo para advertir de una diferencia de presión al abrir la puerta de avión solicitada por la presión.

La invención se refiere a una puerta de avión con un mecanismo de apertura y un dispositivo para advertir de una diferencia de presión al abrir la puerta de avión solicitada por la presión.

Del documento US-A-5337977 se conocen puertas de avión con un mecanismo de apertura. En las puertas de avión que se deben abrir aplicando una fuerza manual después de un aterrizaje incluso en caso de una diferencia de presión entre la cabina (lado de presión más alta) y el entorno (lado de presión más baja), existe el peligro de que el manipulador de la puerta sufra daños debido al rápido movimiento de apertura de la misma o también debido a la corriente de aire que se establece desde la cabina hacia el exterior. Los accidentes demuestran que se pueden producir este tipo de amenazas. Para evitarlo, existe, por ejemplo en los aviones de pasajeros, un mecanismo óptico de advertencia activado eléctricamente que consta de una lámpara roja situada en la zona de la ventanilla de la puerta, que comienza a parpadear en caso de que exista una diferencia de presión y el disparo de los toboganes de emergencia se encuentre desactivado. De este modo se le indica al manipulador, que un accionamiento de la puerta es potencialmente peligroso y no se debería realizar hasta que se haya producido la compensación de presiones. Esto no presenta ninguna objeción para un desalojo normal del avión. Para el caso de una evacuación de emergencia del avión, en la que todos los ocupantes deben haber abandonado el avión en un plazo máximo de 90 segundos, personas no instruidas como los pasajeros se abstendrían de accionar las puertas debido a la luz intermitente de advertencia. La consecuencia de ello sería un retraso importante en la evacuación.

Además, debido a la necesidad de alimentación de energía eléctrica, la función de advertencia de la luz intermitente queda limitada a aquellos escenarios en los que se disponga de una alimentación de corriente procedente de la red de a bordo o de una fuente de alimentación autónoma.

En el documento US-A-1895394 se describe un dispositivo de advertencia de diferencia de presiones. Este dispositivo de advertencia está previsto para una instalación de conducciones de gas.

Por lo tanto, el objeto de la presente invención es el de construir un dispositivo fiable y eléctricamente independiente, que indique a personas instruidas la existencia de una diferencia de presión en dependencia directa de la manipulación del mecanismo de apertura de puerta de una puerta de avión. Con ello se debe dar una posibilidad de proceder a una evacuación de la presión.

Al mismo tiempo, el dispositivo no debe perjudicar la manipulación del mecanismo de apertura de puerta ante una situación de emergencia, para permitir una rápida evacuación de todos los ocupantes en caso de emergencia.

Este objetivo se resuelve de acuerdo con la invención con las medidas indicadas en la reivindicación 1. Mediante el dispositivo de advertencia de acuerdo con la invención se genera una señal acústica de advertencia que se activa mediante la compensación de presión entre la cabina y el entorno. La señal acústica es generada por una válvula, cuya apertura y cierre se controla mediante la manipulación del mecanismo de apertura de puerta. Para ello resulta especialmente ventajoso de acuerdo con la reivindicación 1, que el sistema funcione sin alimentación eléctrica de corriente y que trabaje de forma completamente autárquica. La percepción de la señal no está asociada a ninguna dirección, es decir, no es necesario adoptar una determinada posición del cuerpo para percibir la advertencia. La advertencia tampoco se ve influida por las condiciones de luz para las diferentes horas del día o por unas malas condiciones de iluminación. Una ventaja sustancial consiste en que la advertencia se encuentra directamente ligada a una maniobra de manipulación en la puerta que se debe abrir.

Por otro lado quedan excluidas indicaciones erróneas y el dispositivo de advertencia alcanza una fiabilidad muy elevada.

El acoplamiento de la apertura de válvula al accionamiento del mecanismo de apertura de puerta independientemente de la posición de la activación del tobogán de emergencia en la puerta del avión le permite al manipulador (auxiliar de vuelo) reconocer la relación de efecto y proceder a la apertura de la válvula de salida del avión. De este modo aumenta notablemente la seguridad para el personal de la cabina.

Al mismo tiempo no se restringe la capacidad de evacuación del avión, puesto que también es posible una apertura de la puerta incluso cuando el tobogán de emergencia se encuentra activado.

Otra ventaja más de esta solución, particularmente para los aviones que ya se encuentran en servicio, es la posibilidad de equipar las puertas de avión con el dispositivo de advertencia de acuerdo con la invención además de o de forma alternativa a otros mecanismos de advertencia ya existentes.

En las reivindicaciones 2 a 19 se indican perfeccionamientos y conformaciones ventajosas de la invención. De la descripción de ejemplos de realización de la invención que se ofrece a continuación se deducen otros detalles y ventajas.

En las reivindicaciones subordinadas 2 y 3 se mencionan posibilidades para una advertencia acústica a un manipulador de una puerta de avión.

Las reivindicaciones subordinadas 4 a 7 permiten una interrupción a tiempo del proceso de apertura de la puerta de avión, cuando se produce una diferencia de presión y el dispositivo de advertencia funciona en relación directa con el mecanismo de apertura. Mediante la previsión de un desarrollo del proceso de apertura en dos fases, en el que el acoplamiento de la apertura de la válvula está asociado a la primera fase, por ejemplo, mediante el accionamiento o la retirada de una tapa, se asegura que se impide una apertura no deseada en caso de que exista una diferencia de presión.

Las reivindicaciones subordinadas 8 y 9 muestran posibilidades alternativas de ubicación del dispositivo de advertencia en la zona de puerta de un fuselaje de avión.

El perfeccionamiento ventajoso de acuerdo con la reivindicación 10 hace posible una función de advertencia mediante la percepción de un chorro de aire dirigido, en lugar de por medios acústicos.

En la reivindicación 11 se indican conformaciones para una conducción de aire en la zona de una puerta de avión.

Mediante la conexión del dispositivo de advertencia a la caja de la maneta exterior de acuerdo con las reivindicaciones 12 a 14 se puede evitar un agujero en el revestimiento de la puerta.

Asimismo, es de gran importancia la disposición de una palanca de mando en unión de efecto con la válvula de acuerdo con las reivindicaciones 15 a 19. Mediante el tipo y la disposición de la junta de goma empleada y el resto de componentes de la válvula de acuerdo con las reivindicaciones 15 a 17 se consigue que la válvula se encuentre cerrada de forma segura y que una diferencia de presión existente siempre solicite la junta de goma cerrando de este modo el orificio de salida de la válvula y asocie la apertura de la válvula a una señal acústica cuando exista una diferencia de presión. También resulta ventajoso el nivel de ruido que se produce al generarse el silbido/ruido detrás del revestimiento interior de la puerta, puesto que de este modo se puede renunciar a una perforación para la transmisión del ruido. Por lo tanto no se ve perjudicado el aislamiento acústico de la puerta.

Mediante la disposición propuesta según las reivindicaciones 18 y 19 se garantiza que el proceso de cierre de la puerta no se vea perjudicado por el dispositivo de advertencia, sino que ayude adicionalmente a los elementos ya existentes, y que un manipulador disponga de suficiente tiempo de reacción durante el proceso de apertura.

En el dibujo se representan ejemplos de realización de la invención, que se describen más detalladamente a continuación sobre la base de las figuras 1 a 7. En las figuras se ha asignado el mismo símbolo de referencia a los mismos componentes.

Se muestra:

figura 1 la vista esquemática de una primera forma de realización de un dispositivo de acuerdo con la invención para advertir,

figura 1A una conformación de la primera forma de realización del dispositivo de advertencia según la fig. 1,

figura 2 la vista interior de una puerta de pasajeros con un mecanismo de apertura de puerta existente, en la que la sección A1-A1 se refiere a un posible lugar de montaje de una segunda forma de realización del dispositivo para advertir, conformado como indicador neumático de presión residual,

figura 3 el mecanismo completo del indicador neumático de presión residual en el lugar de montaje en una representación seccionada, indicada en la figura 2 mediante la sección A1-A1,

figura 4 el detalle Z de la figura 3 con la representación de una válvula para el mando de una señal acústica de advertencia en una posición cerrada, así como la palanca necesaria para el mando sobre el eje de cierre,

figura 5 el detalle Z de la figura 3 con la representación de la válvula para el mando de la señal de advertencia en la posición abierta,

figura 6 la vista superior sobre un acoplador inferior con un orificio de paso en la caja de la maneta exterior, y

figura 7 la vista superior y otra vista en sección de la válvula cerrada y de la palanca de mando.

En la figura 1 se representa esquemáticamente un dispositivo 10 de acuerdo con la invención para advertir en una primera forma de realización - conformado como sistema acústico de advertencia de presión residual con una palanca de mando en el lado exterior de un avión. El sistema de advertencia 10 se encuentra integrado en una puerta 1 en el primer ejemplo de realización mostrado, lo que ofrece particularmente la ventaja de que no es necesaria ninguna instalación adicional fuera de la puerta 1 en una estructura del marco. En lugar de una puerta 1 también resultan imaginables otras aberturas, como, por ejemplo, ventanillas o compuertas, que dispongan de mecanismos de cierre y en los que se pueda producir una diferencia de presión. La puerta 1, un marco 2 de puerta y una junta 3 forman la barrera entre el lado de baja presión (entorno exterior A) y el lado de alta presión (cabina de pasajeros P). Por ejemplo, las puertas de avión están conformadas de esta forma. En esta forma de realización no se incluye la representación de una suspensión de puerta existente necesaria así como un mecanismo de bloqueo de puerta también necesariamente existente. Incluso después del aterrizaje del avión se puede producir una diferencia de presión entre la cabina de pasajeros y el entorno. La puerta 1 mostrada tiene una dirección de apertura hacia el lado de baja presión (entorno exterior A), lo que hace necesario un sistema de advertencia 10 para la protección del manipulador. El sistema de advertencia 10 no tiene porqué estar situado sólo en el lado de baja presión A, sino que puede estar situado en caso de necesidad a ambos lados o en el lado solicitado por la presión más alta (P). El sistema de advertencia 10 de presión residual de acuerdo con la invención consta de una entrada de aire 7, una válvula 5, una conducción de aire 6 conformada como tubo de unión y un silbato 8. La válvula 5 está unida con la palanca de mando 4 de la puerta mediante una unión 9 mecánica. En la representación mostrada, la palanca de mando 4 de la puerta está situada en el lado de baja presión (A), aunque también son posibles realizaciones idénticas en las que la palanca de mando 4 de la puerta esté prevista en el lado de mayor presión (P). También resultan imaginables realizaciones que dispongan de una palanca de mando 4 a ambos lados de la puerta 1. La energía necesaria para la generación de la advertencia se obtiene de la diferencia de presión entre P y A. Este principio cuenta con la ventaja de que el dispositivo de advertencia se encuentra desactivado cuando no existe ninguna diferencia de presión. También resulta ventajoso que el sistema 10 funcione sin ninguna fuente de energía y trabaje de forma totalmente autárquica.

También es posible imaginar como posibles formas de realización una disposición del dispositivo 10 también junto a la puerta 1, es decir, posiblemente en el marco 2 de la puerta o en los elementos de pared (no mostrados) en la zona de la puerta.

A continuación se describe el modo de funcionamiento del sistema de advertencia.

La válvula 5 se encuentra cerrada cuando la puerta 1 está cerrada y bloqueada. Cuando una persona abre la puerta 1 mediante la palanca de mando 4 de la puerta, se abre la válvula 5 durante el proceso de apertura a través de la unión 9 mecánica. La unión 9 mecánica puede estar conformada como un cable Bowden o un cable de accionamiento, como un mecanismo de palanca/varillaje o como un mecanismo de engranaje (por ejemplo, de ruedas dentadas), o también se pueden emplear otros dispositivos de ajuste habitualmente conocidos. La palanca de mando 4 de la puerta así como la unión 9 mecánica están ajustadas de tal forma que la válvula 5 se abre antes de que se desbloquee la puerta 1 y se abra eventualmente por sí misma debido a la diferencia de presión P - A. Si no existe ninguna diferencia de presión entre P y A, tampoco se produce ninguna advertencia y el manipulador puede continuar con el proceso de apertura. Sin embargo, en caso de que exista una diferencia de presión P - A, se produce un flujo de aire a través de la entrada de aire 7, la válvula 5 ahora abierta, el tubo de unión 6 y el silbato 8. El flujo de aire a través del silbato 8 genera un potente ruido como advertencia. Mediante una señal acústica de este tipo se le advierte al manipulador antes de proceder al desbloqueo y apertura de la puerta 1. En combinación con la señal acústica o correspondientemente también como un único medio, mediante una disposición adecuada del tubo de unión 6, se puede conducir el flujo de aire a través de la palanca de mando 4 de la puerta o en la dirección de la palanca de mando 4 hacia la mano del manipulador, cuando la manipulación se realiza desde el lado de baja presión (entorno exterior A). En lugar del tubo de unión 6 también resultan imaginables cualquier otro tipo de canales de conducción de aire. Cualquier manipulador de la puerta relacionará instintivamente la percepción del flujo de aire y/o la aparición de un potente y sorprendente ruido con la actuación que acaba de iniciar, y la interrumpirá de inmediato. La relación directa entre su actuación y la señal de advertencia que se produce, hace suponer la relación causal para el manipulador de la puerta. De una forma sencilla se puede generar con total eficacia una señal de advertencia que indique el peligro de una apertura indeseada de golpe de la puerta y de este modo el peligro para el manipulador.

Está previsto conformar el mecanismo de apertura de puerta de tal forma que después de la activación del sistema de advertencia 10 aún quede suficiente tiempo de reacción para interrumpir el proceso de apertura de la puerta antes de que se abra la puerta o que se pueda abrir la puerta. Para ello se ha previsto en una variación de la primera forma de realización representada en la fig. 1A un mecanismo de accionamiento de dos fases. Es necesario abrir previamente una tapa 4A, que da acceso a la palanca 4 de apertura. La unión 9A mecánica para la activación del sistema de advertencia 10 está asociada a esta tapa 4A, es decir, el sistema de advertencia 10 puede indicar una señal de advertencia antes de manipular la palanca 4 de apertura de puerta. En otra conformación de la invención se puede desarrollar una apertura en dos fases de tal forma que se realice una apertura de la palanca hasta una primera posición, que en ella se pueda reaccionar a una señal correspondiente y se realice a continuación - posiblemente después de superar un bloqueo - la apertura de la puerta. El dispositivo 10 de acuerdo con la invención también puede estar previsto en otra forma de realización como un complemento de otros sistemas de advertencia para la diferencia de presión existentes.

En las figuras 2 y siguientes se muestra una segunda forma de realización del dispositivo de advertencia en una variación constructiva de la idea de acuerdo con la invención. La figura 2 muestra la conformación estructural básica de una puerta 1 de avión, así como un mecanismo 100 de apertura de puerta para abrir y cerrar la puerta 1 de avión. En el mecanismo 100 de apertura de puerta está previsto de acuerdo con la invención un indicador 200 neumático de presión residual como segunda forma de realización del dispositivo de advertencia (mostrado en la fig. 3), que señaliza una posible diferencia de presión entre la cabina del avión de un avión y el entorno, cuando se debe realizar la apertura de la puerta del avión después del aterrizaje. No obstante, la posibilidad de uso del mecanismo de acuerdo con la invención para advertir de la diferencia de presión no queda limitada sólo a las puertas, sino que también es posible su uso en otras puertas, ventanas o compuertas.

Para la apertura de puerta de la puerta 1 de avión desde el interior es necesario tirar de la maneta 102 interior hacia arriba, para girar el eje 103 de la maneta (en sentido contrario al de las agujas del reloj). Éste acciona una barra de unión 104, que hace girar a su vez al eje de bloqueo 105 (en el sentido de las agujas del reloj). El giro del eje 103 de la maneta y del eje de bloqueo 105 es para ello idéntico excepto en la dirección de giro. La sección A1-A1 de la figura 1 (véase también la figura 3) identifica una posible posición del dispositivo 200 de acuerdo con la invención para advertir de una diferencia de presión. La zona de la caja 106 de la maneta exterior como posible posición para un orificio de paso 206 del entorno exterior A y de la cabina de pasajeros P en el fuselaje del avión se encuentra situada en el extremo inferior de esta conducción de sección.

La figura 3 muestra el mecanismo completo del dispositivo de advertencia 200 en la sección A1-A1. Se compone de un acoplador 210 fijado a la caja 106 de la maneta exterior con un orificio de paso 206 en la caja 106 de la maneta. Un tubo 207 conduce desde el acoplador 210 hasta la válvula 209, regulada mediante una palanca de mando 208, que se acciona mediante la rotación del eje de bloqueo 105. El tubo 207 también puede estar conformado como una realización flexible a modo de manguera/canal de conducción de aire. Cuando el eje de bloqueo 105 del mecanismo 100 de apertura de puerta gira en el sentido de las agujas del reloj durante el proceso de apertura de puerta, la palanca de mando 208 abre la válvula 209. El aire circula entonces hacia el exterior de la cabina de pasajeros P a través de la válvula 209, el tubo 207 conectado, el orificio de paso 206 y el acoplador 210 inferior hacia la caja 106 de la maneta, y desde allí hacia el entorno exterior A. De este modo se genera una señal acústica de advertencia, preferentemente un ruido de advertencia a modo de silbido/ruido, en la válvula 209. Mediante una conexión de este tipo del dispositivo de advertencia 200 a la caja 106 de la maneta exterior se evita de forma ventajosa un orificio en el revestimiento de la puerta 1 del avión. También supone una ventaja el nivel de ruido que se crea mediante la generación del silbido/ruido detrás del revestimiento interior de la puerta (no mostrado), puesto que de este modo se puede renunciar a un orificio para la propagación del ruido. Por lo tanto, no se perjudica el aislamiento acústico de la puerta. Por otro lado, también se puede escuchar el ruido fuera de la cabina.

En la figura 4 se observa el modo exacto de funcionamiento del dispositivo de advertencia 200 sobre la base de una representación ampliada del detalle Z de la figura 3. La válvula 209 está dispuesta en la estructura del avión, en un soporte 110, y se abre o cierra mediante la palanca de mando 208. El movimiento de la palanca de mando 209 se encuentra directamente acoplado al giro del eje de bloqueo 105. La figura 4 muestra la posición cerrada de la válvula 209, en la que la superación del punto muerto de la palanca de mando 208 permite que en ningún caso se pueda solicitar el eje de bloqueo 105 mediante el dispositivo de advertencia 200 que intente desbloquear los elementos de bloqueo del mecanismo 100 de apertura de la puerta. Mediante la disposición representada se asegura que el dispositivo de advertencia 200 no perjudique el bloqueo de la puerta, sino que incluso ayude adicionalmente a los elementos ya existentes. La válvula 209 se compone del adaptador 213 de válvula, en el que se puede enroscar directamente la tubuladura de unión 214 al tubo 207, un resorte helicoidal de compresión 216, un perno de deslizamiento 215 con una junta de goma 217 adherida y una caja de válvula 211.

La disposición de los componentes mencionados se realiza de tal forma que el resorte helicoidal de compresión 216 se centre sobre el adaptador 213 de válvula e intente empujar el perno de deslizamiento 215 hacia arriba, el cual, a su vez, se encuentra centrado en la caja 211 de válvula, para de este modo elevar la junta de goma 217 del adaptador de válvula 213 y así abrir la válvula 209. La palanca de mando 208 lo impide, en cuyo extremo libre se encuentra dispuesta una roldana 218, que presiona sobre el perno de deslizamiento 215 en la posición cerrada de la válvula 209. En lugar del resorte helicoidal de compresión 216 también es posible realizar una solicitación elástica mediante otros tipos de resorte, en cuyo caso puede desaparecer el perno de deslizamiento o ser sustituido por otro elemento mecánico (por ejemplo, una tapa) para cerrar el orificio de salida.

La caja de válvula 211 dispone de cuatro orificios de entrada 212 distribuidos en dirección perimetral y que generan el silbido/ruido como advertencia acústica después de la apertura de la válvula 209.

La junta de goma 217 se encuentra solicitada por la diferencia de presión entre la cabina de pasajeros P y el entorno exterior A en la posición cerrada de la válvula 209. De este modo se aumenta aún más la seguridad de hermetización, puesto que la junta de goma 217 flexible se solicita además por la presión ejercida por la palanca de mando 208 sobre el perno de deslizamiento 215.

En la figura 5 se muestra la válvula 209 en la posición abierta. Mediante el giro del eje de bloqueo 105 durante el proceso de apertura de la puerta se conduce a la palanca de mando 208 hasta la posición desbloqueada cuando se alcanza la posición final de la maneta interior 102. Este movimiento se produce del mismo modo cuando se acciona la maneta exterior, puesto que la maneta interior gira de forma sincrónica al accionar la maneta exterior.

En esta posición, la puerta 1 se encuentra completamente desbloqueada por los elementos del mecanismo 100 de apertura de puerta, alzada y se puede abrir. Puesto que esta posición no es adecuada para advertir al manipulador mediante el dispositivo de advertencia 200 cuando exista una diferencia de presión entre la cabina de pasajeros y el entorno exterior, la advertencia actúa en una posición de palanca muy anterior, de tal forma que el manipulador dispone de tiempo suficiente para interrumpir a tiempo el movimiento de apertura de la puerta.

Tal y como se puede deducir de las figuras 4 y 5, la palanca de mando 208 comienza a abrir la válvula 209 en el momento en el que se ha sacado de la posición de punto muerto y discurre sobre el borde redondeado del perno de deslizamiento 215. En paralelo a ello, el perno de deslizamiento 215 se mueve hacia arriba, accionado por el resorte de compresión helicoidal 216, y abre de este modo el paso en el adaptador de válvula 213. Por lo tanto, la palanca de mando 208 abre totalmente la válvula 209 (=> ruido de advertencia) cuando la puerta 1 aún no se ha elevado y aún no se ha desbloqueado completamente. De este modo se crea un espacio de maniobra para el manipulador de la puerta, en el cual éste puede decidir la interrupción del proceso de apertura de puerta debido a la diferencia de presión existente.

En la figura 6 se muestra el adaptador 210 inferior en una vista desde arriba para una representación más explicativa del dispositivo de advertencia 200 de acuerdo con la invención. El tubo 207 con el orificio de paso 206 hacia la caja 106 de la maneta exterior se encuentra posicionado en la estructura de puerta de la puerta 1 de pasajeros mediante el acoplador 210, y preferentemente atornillado con unos medios de fijación 219.

También resultan imaginables otras posiciones diferentes en la estructura de puerta, como, por ejemplo, a un lado o debajo de la caja de la maneta exterior.

En la figura 7 se muestra en vistas complementarias la forma de fijación de la válvula 209 al soporte 110 de la estructura de puerta. En la vista de sección B1-B1 se representa la válvula 209 cerrada, en la que el cierre se consigue al presionar el perno de deslizamiento 215 mediante la roldana 218 de la palanca de mando 208. Tanto en la vista desde arriba como en la vista lateral se muestra que en la forma de realización representada se emplean uniones por tornillo como medios de fijación 220.

Claims (19)

1. Puerta de avión con un mecanismo de apertura y un dispositivo para advertir de una diferencia de presión al abrir la puerta (1) de avión solicitada por la presión mediante un mecanismo de apertura (4; 100, 105), en la que está prevista una conducción de aire (6; 206, 207) desde el lado de mayor presión (P) hacia el lado de menor presión (A), que se puede cerrar mediante una válvula (5; 209), en la que la válvula (5; 209) se puede controlar a través del mecanismo de apertura (4; 100, 105) mediante una unión de efecto, caracterizada porque la válvula genera una señal acústica al abrir la válvula (5; 209) y en caso de existir una diferencia de presión.

2. Puerta de avión según la reivindicación 1, caracterizada porque la válvula (5) está conectada con un dispositivo de generación de señal (8), como, por ejemplo, un silbato para generar una señal acústica.

3. Puerta de avión según la reivindicación 1, caracterizada porque la propia válvula (5) dispone de medios para generar una señal acústica, como, por ejemplo, un silbido o un ruido.

4. Puerta de avión según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque la palanca de mando (4) está conformada como una maneta de puerta, en unión de acción con la válvula (5) mediante una unión mecánica (9), como, por ejemplo, un cable Bowden o un cable de accionamiento, o un mecanismo de palanca/varillaje.

5. Puerta de avión según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque cuando se acciona la palanca de mando (4) se alcanza un primer estado, en el que se abre la válvula (5) y está prevista una señal acústica de advertencia en caso de que exista una diferencia de presión.

6. Puerta de avión según la reivindicación 5, caracterizada porque el accionamiento de la palanca de mando (4) se produce en un segundo estado, cuando no existe ninguna diferencia de presión, y se puede continuar así el proceso de apertura.

7. Puerta de avión según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada porque el medio de apertura dispone además de una tapa (4A), que cubre la palanca de mando de puerta y está prevista una unión de acción (9A) entre la válvula (5) y la tapa (4A), abriendo el accionamiento de la tapa (4A) la válvula (5).

8. Puerta de avión según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada porque la conducción de aire (6) está prevista en la puerta (1) de avión.

9. Puerta de avión según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizada porque la conducción de aire (6) está prevista en un marco (2) de puerta que rodea a la puerta (1) de avión.

10. Puerta de avión según una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizada porque la conducción de aire (6) y/o el dispositivo (8) de generación de señal dirige el flujo de aire en dirección hacia la mano manipuladora en caso de una diferencia de presión.

11. Puerta de avión según una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizada porque la conducción de aire está conformada como tubo de unión (6) o como un canal de aire de otro tipo.

12. Puerta de avión según una de las reivindicaciones 1 u 8, caracterizada porque la conducción de aire está prevista desde la cabina de pasajeros (P) a través de un orificio de paso (206) en la puerta (1) de avión en la zona de la caja (106) de la maneta hacia el entorno exterior (A).

13. Puerta de avión según una de las reivindicaciones 1, 8 ó 12, caracterizada porque la conducción de aire se realiza a través de la válvula (209) y un dispositivo de guiado de aire (207) conectado hacia el orificio de paso (206).

14. Puerta de avión según una de las reivindicaciones 12 ó 13, caracterizada porque el dispositivo de conducción de aire (207) se encuentra posicionado en la estructura de puerta (110) en la zona de la caja (106) de la maneta mediante un acoplador (210).

15. Puerta de avión según una de las reivindicaciones 1 ó 4, caracterizada porque la palanca de mando (208) está provista de una roldana (218) por su extremo libre, que empuja un perno de deslizamiento (215) con una junta (217) adherida contra un adaptador (213) de válvula para cerrar la válvula (209), y para la apertura de la válvula (20) se libera el perno de deslizamiento (215) solicitado por un resorte mediante el giro de la palanca de mando (208) y libera así un orificio de salida en el adaptador (213) de válvula.

16. Puerta de avión según la reivindicación 15, caracterizada porque el orificio está conformado en el adaptador (213) de válvula, unos orificios de entrada (212) en la caja de válvula (211) así como la junta de goma (217) para la generación de una señal acústica a modo de silbido/ruido.

17. Puerta de avión según una de las reivindicaciones 15 ó 16, caracterizada porque la junta de goma (217) está solicitada en dirección hacia el orificio de salida de la válvula (209) en caso de que exista una diferencia de presión, y cierra de este modo el orificio sumándose a la presión del perno de deslizamiento (215).

18. Puerta de avión según una de las reivindicaciones 1 ó 5, caracterizada porque la palanca de mando (208) se encuentra dispuesta en el eje de bloqueo (105) del mecanismo (100) de apertura de puerta y el extremo libre de la palanca de mando (208) se mueve en una trayectoria circular mediante el giro del eje de bloqueo (105), produciéndose una apertura de la válvula (209) antes de que el mecanismo (100) de apertura de puerta libere completamente la puerta (1) de avión.

19. Puerta de avión según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque para el estado cerrado de la válvula (209) está prevista una superación del punto muerto de la palanca de mando (208) sobre la trayectoria de movimiento del extremo libre de la palanca (208).