DE3741858C2 - Fahrwerk - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft die Konstruktion von Cockpit-Hauben für Flugzeuge der Gewichtsklassen E bis K und Segelflugzeuge.

Ausgangspunkt ist die Feststellung, daß grosse Hauben wegen Mangel an Dichtheit und Passgenauigkeit einen vergrösserten schädlichen Rumpfwiderstand aufweisen. Weiterhin ist ein möglichst bequemer Einstieg angestrebt.

Die Konsequenz daraus ist, Bug und Cockpitscheibe spaltenlos, dauerhaft zusammenzufügen und den Haubenspalt hinter den sog. Rumpfumschlagpunkt zu legen. Das führt zwangsläufig zu einem noch grösseren Bauteil mit grösseren Dichtproblemen und schweren Betätigungs-Mechanismen, wenn man bei den bisherigen Baumethoden bleibt. Zu berücksichtigen ist, daß nach der LBA-Vorschrift die Haube für sicheren Notabwurf gebaut sein muß.

Eine solche Flugzeughaube zeigt beispielsweise die FR-PS 965 637. Diese Haube, die den Rumpfbug mit umfaßt, ist gemäß dem Ausführungsbeispiel um einen Schwenkhebel drehbar am Rumpf befestigt. Weitere Details des Schliess- bzw. Öffnungsmechanismus sind in dieser Schrift nicht gezeigt. Herkömmliche Flugzeughauben und Öffnungsmechanismen werden in den Druckschriften US 2 970 793, DE-PS 6 99 646 und DE-PS 6 71 540 dargestellt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Flugzeughaube, umfassend insbesondere Rumpfbug und Cockpitscheibe, die als Ganzes zum Ein- und Aussteigen bewegbar ist, so auszubilden, daß eine einfache Handhabung des Schliessmechanismus gegeben ist und sich die Haube im Notfall so öffnet, daß eine Gefährdung der Cockpitinsassen ausgeschlossen wird.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Ein Vorteil ist, daß diese Ausführung bei geeigneter Flugzeug-Gesamtkonstruktion praktisch ebenerdigen Einstieg erlaubt und das Bug-Hauben-Teil - z. B. bei Wartungsarbeiten - unter Verwendung des gleichen 1-Hand-1-Hebel ohne zusätzliche Maßnahmen abgenommen werden kann.

Nachfolgend wird die Erfindung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 Einen Flugzeugrumpf-Querschnitt, Fahrwerk eingezogen

Fig. 2 Einen Flugzeugrumpf-Querschnitt, Fahrwerk ausgefahren

Fig. 3 Einen Segelflugzeugrumpf mit Einziehfahrwerk

Fig. 4 Eine Kraftübertragungs-Einrichtung, Spindelmutter mit Kraftübertragungspfanne während des Transports der Verschiebeein­ richtung

Fig. 5 Kraftschuß zwischen der Kraftüber­ tragungspfanne und Gegenring, aber ohne axialem Zusatzdruck

Fig. 6 Eine Kraftübertragungs-Einrichtung, wie 5 aber mit axialem Zusatzdruck durch Spindelmutter-Nachlauf (Federdruck)

Um die Zusammenhänge deutlich zu machen, sei nachfolgend kurz das Gesamtfahrwerk erläutert.

Gekennzeichnet ist diese Ausführung des Gesamt-Einziehfahrwerkes (Fig. 1, Fig. 2, Fig. 3) dadurch, daß die Radausleger im Mittelteil an schwenkbaren Stützen aufgehängt sind. Der innere Lagerpunkt ist beweglich und wird zwangsgeführt mit geeigneter Verschiebeeinrichtung von oben nach unten und umgekehrt transportiert, wodurch das Einziehen und Ausschwenken der Radausleger erfolgt.

Die Ausführung und Funktion eines Fahrwerks unterliegt im Interesse der Sicherheit - wie alle Flugzeugteil-Ausführungen - strengen Vorschriften des Luftfahrtbundes­ amtes. Das Fahrwerk muß hinsichtlich Funktion und Festigkeit für eine ganze Reihe sog. - Bodenlastfälle, mit vorgeschriebenen Lastvielfachen geeignet sein, wobei sich an den Rädern, je nach Bodenlastfall, verschieden hohe Lasten ergeben, die in verschiedene Richtungen, nach oben, nach hinten und zur Seite, mit unterschied­ licher Größe wirken. Für die daraus resultierenden Kraftvektoren muß das Einzieh­ fahrwerk geeignet sein.

Die Bodenkräfte, die an den beiden Rädern, eventuell unterschiedlich groß, wirksam sind, werden um den mittleren Ausleger-Drehpunkt 2 umgelenkt und wirken am inneren Lagerpunkt 3 und 4 nach unten. Die an den Rädern nach hinten wirkenden Kräfte wirken analog am inneren Lager des Radauslegers 3 nach vorne. Die Querkräfte an den Rädern übertragen sich richtungsgleich als Querkraft auf den inneren Lagerpunkt.

Die neue Erfindung zeichnet sich durch folgende Funktion, Wirkung und Aufbaumerkmale aus:

Bei der Verschiebe-Einrichtung in der Rumpfmitte 5 muß es sich um eine selbst­ sperrende Spindel, einer Leichtlaufspindel mit Bremsmotor oder einem anderen Bauelement gleicher Wirkung handeln. Nach einem Transport des Spindelmutter­ topfes mit Pfanne in die untere Endstellung, muß die Lage dieses Bauteils dort genau fixiert werden.

Zweckmäßigerweise ist am unteren Spindelende ein sog. Gegenring anzuordnen auf dem die Kraftübertragungspfanne aufläuft. Diese sollen alle Kräfte übertragen, die in horizontaler und vertikaler Richtung anfallen. Andererseits darf bei Befehl "Fahrwerk einziehen", etwa durch eine Klemmwirkung zwischen Pfanne und Gegenring, der Transport des Spindeltopfes mit Pfanne nicht behindert werden.

Entscheidend ist weiterhin, daß nach Erreichen der unteren Endstellung durch die Einrichtung eine Zusatzkraft nach unten wirksam wird, deren Größe in gewissem Umfang einstellbar sein muß. Diese Kraft muß so groß sein, daß mit Sicherheit bei allen Lastfällen ein Herausspringen des Gegenrings aus der Pfanne unterbleibt.

Nach der Erfindung erfolgt dies in der Weise, daß nach dem Schließen Gegenring mit Pfanne ein definierter Nachlauf (Spindelweg) stattfindet, der über ein Federelement, z. B. Stahlfeder, Tellerfeder, Gummifeder, den erforderlichen Zusatzdruck ausübt. Aus verschiedenen Gründen soll die Länge des Nachlaufweges und damit der Zusatzdruck einstellbar sein. An den nachfolgenden Zeichnungen (Fig. 4, Fig. 5) ist die Wirkungsweise und das Prinzip der Konstruktion erkennbar.

Bei stark unterschiedlichen Radbelastungen, gleichzeitig bei Rad links und Rad rechts, entsteht des weiteren am Gegenring, durch Kräfte an den Rädern nach hinten, ein Drehmoment um die Spindelachse. Durch entsprechende konstruktive Maßnahmen ist eine eventuell resultierende Drehbewegung zu unterbinden.

Bezugszeichenliste

1

Radausleger mit Rad

2

Mittleres Lager am Radausleger

3

Inneres Lager am Radausleger und Kraftübertragungspfanne

4

Kraftübertragungspfanne mit Spindeltopf

5

Verschiebeeinrichtung (hier selbstsperrende Spindel)

6

bewegliche Stützen

7

Drehlager Rumpf/Stützen

8

Kreislinie auf der sich das mittlere Lager bewegt

9

Fläche in der sich die Räder beim Ein-Ausklappen bewegen

10

Rad

11

Rumpfschale

12

oberer Endpunkt

13

unterer Endpunkt

14

Kraftübertragungs-Pfanne (kurz: Pfanne)

15

Kraftübertragungs-Gegenring (kurz: Gegenring)

16

Spindelmutter mit Spindelmuttertopf

17

Feder (Stahl, Gummi usw.)

18

definierte Nachlauf-Strecke

19

Endschalter

20

Kraftplatte für Anschluß an den Rumpf

21

Spindellager für axiale und radiale Kraftübertragung (nur Spindelführung)

22

Ausleger für Endschalter-Betätigung

Claims (1)

1. Lager für ein Einziehfahrwerk für Räder von Flugzeugen mit einem durch eine Gewindespindel gegen ein fahrzeugfestes La­ ger verfahrbaren beweglichen Lager zur Aufnahme von Fahr­ werkskräften, wobei in der Ausfahrendstellung die Kräfte quer zur Gewindespindel durch einen Formschluß zwischen dem beweg­ lichen Lager und dem festen Lager übertragen werden und die in Einziehrichtung der Gewindespindel wirkenden Kräfte über die Gewindespindel in das feste Lager übertragen werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Form­ schluß durch um die Achse der Gewindespindel (5) rotations­ symmetrische Flächen gebildet wird und daß das bewegliche La­ ger (Spindelmuttertopf 16) mit einem getrennten Lagerring (14) für den Formschluß versehen ist, der sich über eine Fe­ der (17) an dem beweglichen Lager (Spindelmuttertopf 16) ab­ stützt.