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BEREICH DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung zum Öffnen einer Notausgangsklappe einer Cockpittür, eine entsprechende Notausgangsklappe, eine Cockpittür mit einer entsprechenden Notausgangsklappe und ein Flugzeug mit einer entsprechenden Cockpittür.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Bei Passagiertransportmitteln wie z. B. bei Passagierflugzeugen ist ein Cockpitbereich in der Regel durch eine Tür von einem Passagierbereich getrennt. Dabei müssen bestimmte Sicherheitsbestimmungen und Anti-Terror-Richtlinien zum Schutze der Cockpitbesatzung erfüllt werden. Beispielsweise muss ein unerwünschtes Eindringen aus dem Kabinenbereich in den Cockpitbereich unterbunden werden. Ferner kann die Tür zum Cockpitbereich kugelsicher ausgeführt sein. Ähnliche Maßnahmen sind aus
US 2008 164 377 A1 und
FR 291 114 A1 bekannt.
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Andererseits muss eine Möglichkeit der Evakuierung der Cockpitbesatzung z. B. bei Klemmen der Tür gewährleistet sein. Hierzu kann in der Tür eine Notausgangsklappe angeordnet sein, die ein Verlassen des Cockpits in Richtung Kabine ermöglicht. Die Notausgangsklappe wird Cockpit-seitig fixiert, um ein Öffnen der Notausgangsklappe von der Kabine aus zu verhindern. Die Fixierung kann z. B. mit Hilfe von Stiften erfolgen. Zum Öffnen der Notausgangsklappe müssen die Stifte in der Regel durch ziehen an einem Drahtring vom Cockpit aus entfernt werden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Betätigungsvorrichtung zum Öffnen einer Notausgangsklappe einer Cockpittür bereitzustellen, die einerseits robust ist und andererseits ein Öffnen der Notausgangsklappe vereinfacht und sicherer gestaltet.
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Diese Aufgabe kann durch den Gegenstand der Erfindung gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst werden. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Im Folgenden werden Merkmale, Einzelheiten und mögliche Vorteile einer Vorrichtung gemäß Ausführungsformen der Erfindung im Detail diskutiert.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Betätigungsvorrichtung zum Öffnen einer Notausgangsklappe einer Cockpittür vorgestellt. Die Betätigungsvorrichtung weist eine Trägerstruktur, mindestens zwei Sicherungselemente, ein Betätigungselement und einen Umlenkmechanismus auf. Die Trägerstruktur ist dabei an der Notausgangsklappe befestigbar. Die Sicherungselemente sind in die Trägerstruktur integriert und ausgeführt, die Betätigungsvorrichtung an der Cockpittür zu befestigen. Das Betätigungselement ist mit der Trägerstruktur verbunden. Ferner verbindet der Umlenkmechanismus die Sicherungselemente derart mit dem Betätigungselement, dass eine Kraft, die auf das Betätigungselement ausgeübt wird so umgeleitet wird, dass die Sicherungselemente von der Cockpittür gelöst werden.
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Anders ausgedrückt basiert die Idee der vorliegenden Erfindung darauf, eine Betätigungsvorrichtung bereitzustellen, die ein Öffnen der Notausgangsklappe durch mechanisches Umlenken von Kräften erleichtert. Die Betätigungsvorrichtung wird mittels einer Trägerstruktur an der Notausgangsklappe cockpitseitig befestigt und mit Hilfe von Sicherungselementen wie z. B. Stiften cockpitseitig an der Cockpittür fixiert. Auf diese Weise wird unter normalen Bedingungen ein unbefugtes Betreten des Cockpits verhindert. Im Notfall können die Sicherungselemente von der Cockpittür gelöst bzw. freigegeben werden, so dass die Notausgangsklappe ggf. zusammen mit der Betätigungsvorrichtung in die Kabine gedrückt werden kann. Das Lösen der Sicherungselemente erfolgt durch Kraftausübung auf eine Betätigungsfläche des Betätigungselements und ein Umlenken der auf die Betätigungsfläche wirkenden Kraft mit Hilfe eines Umlenkmechanismus in Richtung der Sicherungselemente.
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Die erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung ermöglicht ein schnelles und einfaches Öffnen der Notausgangsklappe z. B. durch einen Fußtritt. Hierzu kann das Betätigungselement und insbesondere die Betätigungsfläche entsprechend dimensioniert und z. B. in einer entsprechenden Raumhöhe angeordnet. Die Notausgangsklappe ist dabei derart geformt, dass sie möglichst optimal ergonomisch erreichbar ist. Dank dem Umlenkmechanismus wird die auf die Betätigungsfläche aufgebrachte Kraft umgelenkt, so dass unterschiedliche flexible Anordnungs- und Ausgestaltungsvarianten der Betätigungsfläche möglich sind.
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Die Betätigungsvorrichtung ermöglicht ein Öffnen der Notausgangsklappe per Fußtritt. Dies ist insofern vorteilhaft, als dass ein Mensch durch einen Fußtritt ggf. mehr und bequemer Kraft aufbringen kann als durch manuelle Betätigung. Somit wird dank dem Umlenkmechanismus eine größere Kraftausübung ermöglicht, als z. B. durch Ziehen an Ringen in den Stiften.
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Die Betätigungsfläche kann zusammen mit dem Umlenkmechanismus als Hebel wirken, so dass eine geringere Kraftausübung notwendig bzw. ein effizienterer Krafteinsatz möglich ist. Mittels der erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung kann es z. B. durch lediglich einen Fußtritt möglich sein sowohl die Notausgangsklappe zu entriegeln, als diese auch aus der Cockpittür in Richtung Kabine zu entfernen bzw. zu öffnen. Sind weitere Haltelemente wie z. B. Klettband an der Notausgangsklappe vorgesehen, so können diese mit demselben Fußtritt gelöst werden. Insgesamt ermöglicht die Betätigungsvorrichtung eine sichere, einfache und intuitive Bedienung.
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Die Betätigungsvorrichtung kann nachrüstbar ausgeführt sein. D. h. die Betätigungsvorrichtung kann so dimensioniert und ausgeführt sein, dass sie mit bereits vorhandenen Notausgangsklappen und Cockpittüren verwendbar ist. Z. B. kann die Befestigung der Trägerstruktur so ausgeführt sein, dass sie zu bereits vorhandenen Aufnahme- bzw. Eingriffselementen auf der Notausgangsklappe korrespondiert. Ferner können die Sicherungselemente derart dimensioniert und voneinander beabstandet sein, dass sie mit bereits an der Cockpittür vorhandenen Aufnahme- bzw. Eingriffselementen korrespondieren.
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Die Betätigungsvorrichtung kann auch als „Kick Release Mechanism” bezeichnet werden und weist eine Trägerstruktur auf. Die Trägerstruktur kann direkt an der Notausgangsklappe z. B. an sogenannten Inserts befestigt werden. Die Befestigung zwischen Trägerstruktur und Notausgangsklappe kann reversibel, d. h. mit Hilfe von Werkzeug lösbar oder irreversibel d. h. dauerhaft z. B. durch Verkleben erfolgen.
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In die Trägerstruktur sind Sicherungselemente, wie z. B. Stifte integriert. Die Sicherungselemente fixieren die Betätigungsvorrichtung an der Cockpittür. D. h. solange die Sicherungselemente mit entsprechenden Aufnahmeelementen an der Cockpittür eingreifen kann die Notausgangsklappe weder von der Kabinenseite, noch vom Cockpit aus geöffnet werden. Sind die Sicherungselemente gelöst bzw. entriegelt, so kann die Notausgangsklappe vom Cockpit aus in die Kabine gedrückt werden.
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Die Betätigungsfläche kann z. B. über ein Gelenk bzw. über eine Achse mit der Trägerstruktur verbunden sein. Das Betätigungselement und insbesondere die Betätigungsfläche kann z. B. als Trittfläche ausgeführt sein, die ein robustes Material wie z. B. Metall und/oder Kunststoff aufweist. Die Form und Dimension der Trittfläche können variabel sein. Dabei kann die Trittfläche als Ebene oder als dreidimensionale Struktur z. B. mit einem räumlichen Fußabdruck-Symbol versehen sein. Ferner kann die Trittfläche zwei unter einem Winkel zusammengefügte ebene Bereiche aufweisen. Die Kraftausübung auf die Betätigungsfläche kann z. B. durch einen Tritt, einen Stoß oder einen Schlag erfolgen.
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Der Umlenkmechanismus verbindet die Sicherungselemente funktional mit dem Betätigungselement. D. h. der Umlenkmechanismus kann eine Kraft, die auf die Betätigungsfläche ausgeübt wird derart umlenken, dass die Sicherungselemente aus ihrer Fixierung an der Cockpittür gelöst werden. Dabei kann der Umlenkmechanismus sowohl in der Trägerstruktur als auch in dem Betätigungselement integriert sein. Der Umlenkmechanismus kann z. B. eine mechanische Verbindung wie z. B. ein Seil oder einen Draht zwischen den Sicherungselementen und dem Betätigungselement aufweisen. Ferner kann der Umlenkmechanismus Verbindungsstangen aufweisen die durch ein Gelenk oder eine Achse miteinander verbunden sind und dank ihrer Anordnung lediglich einen oder zwei Freiheitsgrade aufweisen. Die auf die Betätigungsfläche ausgeübte Kraft wird in eine Bewegung der Verbindungsstangen gemäß den Freiheitsgraden umgesetzt.
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Durch diese Bewegung kann eine mechanische Verbindung betätigt werden, die die Sicherungselemente aus ihrer Fixierung an der Cockpittür zieht bzw. löst. Z. B. kann ein Drahtseil mit einem Ende an den Sicherungselementen und mit dem weiteren Ende an den Verbindungsstangen befestigt sein. Bewegen sich die Verbindungsstangen bzw. das Gelenk zwischen den Verbindungsstangen in eine vorgegebene Richtung, so wird das Drahtseil ebenfalls in diese Richtung gezogen und die Sicherungselemente gelöst.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung schließt eine Betätigungsfläche des Betätigungselements einen spitzen Winkel mit einer Notausgangsklappen-Oberfläche ein, wenn die Trägerstruktur an der Notausgangsklappe befestigt ist.
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Anders ausgedrückt kann die Betätigungsfläche V-förmig in den Cockpitraum ragen bzw. einen Winkel mit der Vertikalen einschließen. Die Notausgangsklappe weist dabei eine Oberfläche auf, die z. B. parallel zur Oberfläche der Cockpittür ist. Die Betätigungsfläche schließt mit der Oberfläche der Notausgangsklappe einen Winkel ein, der z. B. zwischen 5° und 80° liegt. In dem Raum zwischen der Notausgangsklappen-Oberfläche und der Betätigungsfläche kann ein Teil des Umlenkmechanismus angeordnet sein. Durch die geneigte Positionierung der Betätigungsfläche ist ferner die Betätigungsrichtung intuitiv für einen Benutzer erkennbar.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Betätigungselement derart mit der Trägerstruktur verbunden, dass sich der Winkel bei Kraftausübung auf die Betätigungsfläche ändert und dadurch der Umlenkmechanismus betätigt wird.
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Insbesondere wird der Winkel zwischen Notausgangsklappen-Oberfläche und der Betätigungsfläche bei Kraftausübung kleiner z. B. bis die Betätigungsfläche parallel zur Notausgangsklappe angeordnet ist. Die Kraft kann dabei z. B. senkrecht zur Notausgangsklappen-Oberfläche bzw. parallel zum Cockpitboden aufgebracht werden. Durch die Verringerung des Winkels wird eine Bewegung des Umlenkmechanismus bewirkt, so dass sobald ein vorgegebener Winkel unterschritten ist, die Sicherungselemente von der Cockpittür gelöst bzw. entriegelt sind.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Betätigungselement als Balken ausgeführt, der durch eine Kraftausübung parallel zur Notausgangsklappe betätigbar ist.
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Anders ausgedrückt, ist die Betätigungsfläche etwa in einem 90°-Winkel zur Notausgangsklappen-Oberfläche angeordnet und kann von oben nach unten gedrückt bzw. durch einen Tritt betätigt werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel ändert sich der Winkel zwischen Notausgangsklappen-Oberfläche und Betätigungsfläche nicht. Die Betätigungsfläche wird senkrecht zur Notausgangsklappen-Oberfläche in Bezug auf die Trägerstruktur bzw. in Bezug auf den Umlenkmechanismus verschoben.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist der Umlenkmechanismus ein Gelenkelement wie z. B. eine Achse oder ein Gelenk auf. Ferner weist der Umlenkmechanismus eine erste Verbindungsstange und eine zweite Verbindungsstange jeweils mit einem ersten und einem zweiten Ende auf. Das erste Ende der ersten Verbindungsstange ist mit der Notausgangsklappe verbindbar bzw. an dieser fixierbar. Das zweite Ende der zweiten Verbindungsstange ist mit dem Betätigungselement bzw. mit der Betätigungsfläche verbunden. Ferner sind das zweite Ende der ersten Verbindungsstange und das erste Ende der zweiten Verbindungsstange mittels des Gelenkelements in Bezug auf einander drehbar verbunden. Die auf die Betätigungsfläche ausgeübte Kraft wird dabei in eine Drehbewegung der Verbindungsstangen um das Gelenkelement umgesetzt. Diese Drehbewegung führt, ggf. über ein Auslenkelement, das weiter unten beschrieben ist, zum Lösen der Sicherungselemente von der Cockpittür.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist der Umlenkmechanismus ein Auslenkelement auf, das die Sicherungselemente mit der Betätigungsfläche verbindet. Das Auslenkelement zieht die Sicherungselemente bei Kraftausübung auf die Betätigungsfläche in die Trägerstruktur.
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Das Auslenkelement kann z. B. als Seil oder Draht ausgeführt sein. Dabei kann das Auslenkelement z. B. indirekt über das Gelenkelement und die Verbindungsstangen mit der Betätigungsfläche verbunden sein. Werden z. B. die Verbindungsstangen durch Kraftausübung auf die Betätigungsfläche so um das Gelenk rotiert bzw. aufeinander zubewegt, dass das Gelenkelement seine Position ändert, so wird auf das Auslenkelement eine Kraft ausgeübt, die dazu führt, dass die Sicherungselemente von der Cockpittür gelöst werden.
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Ferner kann das Auslenkelement z. B. als L- oder V-förmiges starres Bauteil ausgeführt sein, das mit einem ersten Ende direkt am Sicherungselement und mit einem zweiten Ende direkt an dem Betätigungselement bzw. an der Betätigungsfläche befestigt ist. Ferner kann das Auslenkelement an der Trägerstruktur z. B. an einem Knick des Bauteils um eine Achse drehbar gelagert sein. Durch Bewegung der Betätigungsfläche kann das Bauteil in Rotation um die Achse versetzt werden, was zu einem Herausziehen des am ersten Ende befestigten Sicherungselements führt. Eine derartige Ausgestaltung der Auslenkelemente kann z. B. in Kombination mit einer balkenförmigen Ausführung der Betätigungsfläche verwendet werden.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist an dem Betätigungselement ein erstes Federelement vorgesehen. Das Federelement ist dabei ausgeführt, das Betätigungselement und damit auch die Betätigungsfläche in einer Ausgangsposition zu arretieren bzw. zu halten bis ein vorgegebener Kraftbetrag überschritten ist. Die Federkraft kann dabei vorteilhafterweise, so gewählt bzw. eingestellt sein, dass ein unbeabsichtigtes Betätigen des Betätigungselements und damit ein unerwünschtes Lösen der Sicherungselemente z. B. durch eine harte Landung vermieden wird. Das erste Federelement kann z. B. als Spiralfeder ausgeführt sein.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Notausgangsklappe für eine Cockpittür vorgestellt. Die Notausgangsklappe weist einen Hauptbereich und einen Randbereich, der den Hauptbereich umgibt auf. Ferner weist die Notausgangsklappe eine oben beschriebene Betätigungsvorrichtung auf. Die Trägerstruktur der Betätigungsvorrichtung ist dabei am Hauptbereich der Notausgangsklappe befestigt. Der Randbereich ist ausgeführt, mit der Cockpittür derart einzugreifen, dass die Notausgangsklappe lediglich in eine vorgegebene Öffnungsrichtung von der Cockpittür lösbar ist.
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Beispielsweise kann der Randbereich über die Ausnehmung der Cockpittür, die durch die Notausgangsklappe verdeckt wird hinausstehen. D. h. der Randbereich weist größere Abmessungen auf als die Ausnehmung. Dadurch kann die Notausgangsklappe lediglich in die Richtung geöffnet oder aufgestoßen werden, an der der Randbereich die Cockpittür überlappt.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Notausgangsklappe ferner ein Halteelement auf, das am Randbereich angeordnet ist und ausgeführt ist, die Notausgangsklappe an der Cockpittür derart zu halten, dass ein Klappern der Notausgangsklappe gegen die Cockpittür unter normalen Flugbedingungen verhindert wird.
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Das Halteelement kann z. B. als Klettelement und/oder Klebeelement ausgeführt sein. Beispielsweise kann das Halteelement als Klettband, insbesondere als sogenanntes Velcro Tape ausgeführt sein. Dabei kann das Halteelement in dem Bereich angeordnet sein, in dem die Notausgangsklappe einen Bereich der Cockpittür überlappt. Korrespondierende Halteelemente wie z. B. Klettelemente können an der Cockpittür angeordnet sein. Das Haltelement kann den gesamten Randbereich abdecken. Alternativ können mehrere separate Haltelemente im Randbereich vorgesehen sein, Normale Flugbedingungen entsprechen dabei z. B. einen Flug ohne Turbulenzen.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Notausgangsklappe ein zweites Federelement auf. Das zweite Federelement ist am Randbereich angeordnet und ist ausgeführt, die Notausgangsklappe derart gegen die Cockpittür vorzuspannen, dass ein Klappern der Notausgangsklappe gegen die Cockpittür unter normalen Flugbedingungen verhindert wird.
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Das Federelement kann z. B. ein Element sein, das unter Belastung nachgibt und nach Entlastung in die ursprüngliche Gestalt zurückkehrt. Z. B. kann das zweite Federelement als Spiralfeder ausgeführt sein. Dabei kann das zweite Federelement zwischen Randbereich der Notausgangsklappe und der Cockpittür angeordnet sein. Das zweite Federelement kann zusätzlich zum Verhindern eines Klappergeräusches dazu dienen, die Notausgangsklappe nach Lösen der Sicherungselemente in die vorgegebene Öffnungsrichtung zu drücken.
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Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird eine Cockpittür für ein Flugzeug vorgestellt. Die Cockpittür weist eine oben beschriebene Notausgangsklappe und mindestens zwei zweite Aufnahmeelemente auf. Die zweiten Aufnahmeelemente sind dabei ausgeführt, die Sicherungselemente der Betätigungsvorrichtung aufzunehmen. Die Betätigungsvorrichtung ist dabei auf einer Cockpitseite der Cockpittür angeordnet. Die Cockpittür kann eine verstärkte und den Sicherheits- und Anti-Terror-Richtlinien entsprechende Tür sein. Die zweiten Aufnahmeelemente, auch als Inserts bezeichnet, können als Ausnehmungen mit einem integrierten Fixiermechanismus ausgeführt sein.
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Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird ein Flugzeug mit einer Kabine und einem Cockpit vorgestellt. Dabei ist das Cockpit von der Kabine mittels einer oben beschriebenen Cockpittür getrennt.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden dem Fachmann aus der nachfolgenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen, die jedoch nicht als die Erfindung beschränkend auszulegen sind, unter Bezugnahme auf die beigelegten Zeichnungen ersichtlich.
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KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
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1 zeigt eine Draufsicht auf eine Betätigungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung
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2 zeigt einen Querschnitt durch die in 1 gezeigte Betätigungsvorrichtung
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3 zeigt einen Querschnitt durch eine Betätigungsvorrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung
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4 zeigt eine Draufsicht vom Cockpit aus auf eine Cockpittür mit einer Notausgangsklappe und einer Betätigungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung
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5 zeigt eine Draufsicht vom Cockpit aus auf eine Notausgangsklappe gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung
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6 zeigt unterschiedliche Querschnitte durch eine Cockpittür gemäß weiteren Ausführungsbeispielen der Erfindung
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7 zeigt einen Querschnitt durch eine Cockpittür mit an der Notausgangsklappe angeordneten zweiten Federelementen gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung
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8 zeigt eine Draufsicht von oben auf eine Cockpittür mit einer alternativen Ausführungsform einer Betätigungsvorrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung
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9 zeigt einen Querschnitt durch die in 8 gezeigte Betätigungsvorrichtung
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10 zeigt einen Querschnitt durch die in 8 gezeigte Cockpittür und Betätigungsvorrichtung
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11 zeigt ein Flugzeug mit einer Cockpittür und einer daran angeordneten Betätigungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung
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Alle Figuren sind lediglich schematische Darstellungen erfindungsgemäßer Vorrichtungen bzw. ihrer Bestandteile. Insbesondere Abstände und Größenrelationen sind in den Figuren nicht maßstabsgetreu wiedergegeben. In den verschiedenen Figuren sind gleiche oder identische Elemente mit den gleichen Referenznummern versehen.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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In 1 ist eine Draufsicht auf eine Betätigungsvorrichtung 1 dargestellt. Die Betätigungsvorrichtung 1 ermöglicht ein Öffnen einer Notausgangsklappe 3 z. B. durch einen Fußtritt. Die Betätigungsvorrichtung 1 weist eine Trägerstruktur 9 auf, die eine Befestigung der Betätigungsvorrichtung 1 an der Notausgangsklappe 3 ermöglicht. In die Trägerstruktur 9 sind zwei Sicherungselemente 11 integriert, die die Betätigungsvorrichtung 1 wie z. B. in 4 gezeigt an einer Cockpittür 5 fixieren und ein unbefugtes Öffnen der Notausgangsklappe 3 von der Kabinenseite aus verhindern. Die Sicherungselemente 11 sind z. B. als Stifte ausgeführt. An der Trägerstruktur 9 ist ein Betätigungselement 13 angeordnet, das eine Betätigungsfläche aufweist, das mit einem Umlenkmechanismus 15 verbunden ist. Der Umlenkmechanismus 15 ist ausgeführt, eine auf die Betätigungsfläche des Betätigungselements 13 z. B. durch einen Fußtritt ausgeübte Kraft 17, so umzulenken, dass die Sicherungselemente 11 von der Cockpittür 5 gelöst werden. Dies ist z. B. einer Kombination von 2 und 4 zu entnehmen. Damit ist die Notausgangsklappe 3 entriegelt und kann in Richtung Kabine aufgestoßen werden.
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Für die Ausgestaltung des Betätigungselements 13 und des Umlenkmechanismus 15 sind unterschiedliche Ausführungsformen möglich. Eine Ausführungsform, bei der die Betätigungsfläche des Betätigungselements 13 einen Winkel mit einer Notausgangsklappen-Oberfläche 19 einschließt und der Umlenkmechanismus 15 ein Gelenkelement 21 und Verbindungsstangen 23, 25 aufweist ist in den 1 bis 4 gezeigt. Bei dieser Ausführungsform kann eine Kraft 17 z. B. in einer horizontalen Richtung ausgeübt werden. Eine alternative Ausführungsform, bei der die Betätigungsfläche des Betätigungselements 13 balkenförmig ausgeführt ist, ist in den 8 bis 10 gezeigt. Bei dieser Ausführungsform kann eine in vertikaler Richtung ausgeübte Kraft 17 zum Aktivieren des Umlenkmechanismus 15 eingesetzt werden.
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2 zeigt einen Querschnitt durch die in 1 dargestellte Ausführungsform der Betätigungsvorrichtung 1. Die Betätigungsvorrichtung 1 wird so an der Notausgangsklappe 3 angeordnet, dass rechts in 2 die Cockpitseite 51 ist und links die Cockpittür 5 und die Kabine 49 folgen. Die Betätigungsfläche des Betätigungselements 13 bildet mit der Notausgangsklappen-Oberfläche 19 einen spitzen Winkel, der sich bei Ausüben der Kraft 17 auf die Betätigungsfläche verringert und wodurch der Umlenkmechanismus 15 betätigt wird. Anders ausgedrückt steht die Betätigungsfläche bzw. das Betätigungselement 13 V-förmig in den Cockpitraum.
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Der Umlenkmechanismus 15 weist ein Gelenkelement 21, eine erste Verbindungsstange 23 und eine zweite Verbindungsstange 25 auf. Wie in 1 gezeigt kann der Umlenkmechanismus 15 zwei Gruppen von Gelenkelementen 21 aufweisen. Ein erstes Ende 27 der ersten Verbindungsstange 23 ist mit der Notausgangsklappe 3 verbindbar. D. h. wenn die Betätigungsvorrichtung 1 an der Notausgangsklappe 3 angeordnet ist, ist das erste Ende 27 direkt oder indirekt mit der Notausgangsklappe 3 verbunden. Beispielsweise kann die Trägerstruktur 9 einen zur Notausgangsklappe 3 parallelen Abschnitt aufweisen (in den Fig. nicht gezeigt), der sich von den Sicherungselementen 11 bis zu dem Gelenkelement 21 erstreckt. Eine indirekte Verbindung des ersten Endes 27 mit der Notausgangsklappe 3 bedeutet dabei, dass das erste Ende 27 an diesem Abschnitt der Trägerstruktur 9 befestigt ist. Die Trägerstruktur 9 ist dabei an der Notausgangsklappe 3 befestigt. Somit kann das erste Ende 27 der Verbindungsstange 23 indirekt mit der Notausgangsklappe 3 verbunden sein. Ein zweites Ende 29 der ersten Verbindungsstange 23 ist mit dem Gelenkelement 21, das als Achse ausgeführt ist, verbunden. Ferner ist auch ein erstes Ende 31 der zweiten Verbindungsstange 25 mit dem Gelenkelement 21 verbunden, so dass die Verbindungsstangen 23, 25 um das Gelenkelement 21 drehbar sind. Ein zweites Ende 33 der zweiten Verbindungsstange 25 ist fest, d. h. z. B. nicht lösbar mit dem Betätigungselement 13 verbunden. Des Weiteren weist der Umlenkmechanismus 15 ein Auslenkelement 35 auf, das die Sicherungselemente 11 mit der Betätigungsfläche bzw. mit dem Betätigungselement 13 verbindet. Im Ausführungsbeispiel in 2 ist das Auslenkelement 35 als Drahtseil ausgeführt, das mit einem Ende am Gelenkelement 21 und mit weiteren jeweiligen Enden an den jeweiligen Sicherungselementen 11 befestigt ist. Das Betätigungselement 13 kann dabei eine Ausnehmung bzw. Durchführung für das Auslenkelement 35 aufweisen. Das Auslenkelement 35 kann durch die Ausnehmung mit den Sicherungselementen verbunden sein.
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Wird nun eine Kraft 17 in vorgegebener Richtung auf die Betätigungsfläche des Betätigungselements 13 ausgeübt, so wird diese in Richtung Notausgangsklappe 3 gedrückt. Dadurch drehen sich die Verbindungsstangen 23, 25 um das Gelenkelement 21. Dies führt dazu, dass das Gelenkelement 21 nach oben bewegt wird. Dies ist durch einen gestrichelten Pfeil in 2 angedeutet. Die Bewegung des Gelenkelements 21 nach oben übt eine Zugkraft auf das Auslenkelement 35 aus, die die Sicherungselemente 11 aus zweiten Aufnahmeelementen 48 in der Cockpittür 5 löst und in die Trägerstruktur 9 zieht. Somit ist die Notausgangsklappe 3 entriegelt und kann vorzugsweise in Richtung Kabine geöffnet werden.
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Damit wird durch ein mechanisches Umlenken von Kräften das Öffnen der Notausgangsklappe 3 sicherer und einfacher gestaltet. Beispielsweise kann die Notausgangsklappe 3 dank der Betätigungsvorrichtung 1 mit lediglich einem Fußtritt von der Cockpittür 5 entriegelt und in Richtung Kabine geöffnet bzw. entfernt werden. Damit wird eine von der Notausgangsklappe 3 versperrte Evakuierungsöffnung schnell und sicher freigegeben. Ein manuelles Entfernen von Pins oder Stiften durch Ziehen an Ringen entfällt und die Bedienung des Öffnungsmechanismus wird mit der erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung 1 intuitiver.
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In 3 ist eine zu 2 ähnliche Ausführung der Betätigungsvorrichtung gezeigt. Im Unterschied zu 2 ist das Betätigungselement 13 in 3 nicht als Ebene sondern als dreidimensionale Struktur ausgeführt. Das Betätigungselement 13 in 3 weist zwei Ebenen auf, die einen Winkel miteinander einschließen. Dies kann z. B. die Umlenkung der Kraft 17 optimieren und das Betätigungselement ist ergonomisch (tritttechnisch) besser zu erreichen.
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4 zeigt die Anordnung der Notausgangsklappe 3 mit der Betätigungsvorrichtung 1 an einer Cockpittür 5 von der Cockpitseite aus betrachtet. Die Cockpittür 5 ist als verstärkte Cockpittür 5 ausgeführt und weist zweite Aufnahmeelemente 48 auf, die die Sicherungselemente 11 der Betätigungsvorrichtung 1 fixieren und damit die Notausgangsklappe 3 verriegeln. Die Trägerstruktur 9 der Betätigungsvorrichtung 1 ist ferner an der Notausgangsklappe 3, an dafür vorgesehenen ersten Aufnahmeelementen 47 befestigt. Diese Befestigung bleibt auch bei einem Öffnen der Notausgangsklappe 3 bestehen. 5 zeigt lediglich die Notausgangsklappe 3 ohne die Betätigungsvorrichtung 1 vom Cockpit 51 aus betrachtet.
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In 6A ist ein Querschnitt durch die Cockpittür 5 mit der Notausgangsklappe 3 entlang einer Ebene parallel zum Boden bzw. zu einer Horizontalen gezeigt. Die Kabine 49 ist dabei links und das Cockpit 51 rechts von der Cockpittür 5. Die Notausgangsklappe 3 weist einen Hauptbereich 39 und einen Randbereich 41 auf. Die Betätigungsvorrichtung 1 kann wie in 4 und 10 gezeigt im Hauptbereich 39 angeordnet sein. Der Randbereich 41 kann um den Hauptbereich 39 umlaufend ausgeführt sein und eine Stufe zum Hauptbereich 39 aufweisen. Ferner kann der Hauptbereich 39 fest mit dem Randbereich 41 gekoppelt sein. So können bspw. beide Bereiche einstückig ausgebildet sein. Die Cockpittür 5 weist in der Evakuierungsöffnung eine korrespondierende Stufe auf. Dank dieser Stufe kann der Randbereich 41 mit der Cockpittür 5 so eingreifen, dass die Notausgangsklappe 3 sich lediglich in eine vorgegebene Richtung, nämlich zur Kabine 49 hin (in 6A also nach links), öffnen lässt.
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In 6B ist ein Querschnitt der Cockpittür 5 entlang einer Ebene senkrecht zum Boden bzw. parallel zu einer vertikalen Cockpittüroberfläche gezeigt. Die Notausgangsklappe 3 weist dabei im Randbereich 41 vier Halteelemente 43 auf. Z. B. können die Halteelemente 43 sowohl an der Stufe der Cockpittür 5 als auch an dem Randbereich 41 angeordnet sein. Die Haltelemente 43 können z. B. als Klettband oder als Klebeband oder -Folie ausgeführt sein. Die Haltelemente 43 können leicht lösbar ausgeführt sein und dienen zum Verhindern von unerwünschtem Lärm, wie z. B. Klappergeräuschen zwischen Notausgangsklappe 3 und Cockpittür 5. Durch einen Tritt gegen die Betätigungsvorrichtung können gleichzeitig die Sicherungselemente 11 entriegelt, die Halteelemente 43 gelöst und die Notausgangsklappe 3 geöffnet werden.
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In 7 ist ein Querschnitt der Cockpittür 5 aus der gleichen Perspektive wie in 6A dargestellt. Statt der Haltelemente 43 sind zwei zweite Federelemente 45 am Randbereich 41 der Notausgangsklappe 3 vorgesehen. Die zweiten Federelemente 45 spannen die Notausgangsklappe 3 gegen die Cockpittür 5 vor, während die Sicherungselemente 11 der Betätigungsvorrichtung 1 die Notausgangsklappe 3 an der Cockpittür 5 halten. Die zweiten Federelemente 45 verhindern ein Klappern der Notausgangsklappe 3 gegen die Cockpittür 5 und drücken die Notausgangsklappe 3 aktiv in Richtung Kabine, nachdem die Sicherungselemente 11 aus den zweiten Aufnahmeelementen 48 gelöst sind. Hierdurch kann die zum Öffnen der Notausgangsklappe 3 notwendige Kraft 17 verringert werden.
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In 8 ist ein Ausführungsbeispiel der Betätigungsvorrichtung 1 mit einem balkenförmigen Betätigungselement 13 dargestellt. Dabei zeigt 8 eine Draufsicht von oben auf die Cockpittür 5 mit der daran angeordneten Betätigungsvorrichtung 1. Die Kabine 49 ist in 8 oben und das Cockpit 51 unten. Die Betätigungsfläche des Betätigungselements 13 ist dabei parallel zum Boden bzw. senkrecht zur Cockpittüroberfläche orientiert. Bei Kraftausübung auf die Betätigungsfläche wird diese parallel zum Boden bzw. zu einer Horizontalen verschoben.
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In 9 ist ein Querschnitt parallel zu einer Vertikalen bzw. parallel zur Cockpittür 5 durch die in 8 gezeigte Betätigungsvorrichtung 1 dargestellt. Dabei ist die Bewegungsrichtung des Betätigungselements 13 durch einen Pfeil angedeutet. Z. B. kann die Betätigungsfläche durch einen Tritt von oben in vertikaler Richtung betätigt werden. Das Betätigungselement 13 ist über zwei L-förmige Auslenkelemente 35 mit den Sicherungselementen 11 verbunden. Bei Auslenkung des Betätigungselements 13 aus seiner Ruhelage rotieren die Auslenkelemente 35 um Gelenkelemente 21 und lösen die Sicherungselemente 11 von der Cockpittür 5.
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Dabei wird das Betätigungselement 13 in seiner Ausgangs- bzw. Ruheposition durch erste Federelemente 37 gehalten bzw. arretiert. Die Federkraft der ersten Federelemente 37 ist dabei so gewählt, dass erst bei Überschreiten eines vorgegebenen Kraftbetrags eine Bewegung der Betätigungsoberfläche 13 zugelassen wird. Hierdurch wird ein ungewolltes Entriegeln der Sicherungselemente 11 z. B. durch eine harte Landung verhindert.
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In 10 ist ein Querschnitt durch die in 8 gezeigte Cockpittür 5 mit Betätigungsvorrichtung 1 parallel zu einer Vertikalen bzw. parallel zur Cockpittür 5 dargestellt. Dabei sind am Randbereich 41 der Notausgangsklappe 3 ähnlich zum Ausführungsbeispiel in 7 zweite Federelemente 45 zum Verhindern eines Klappergeräusches vorgesehen. Die Federelemente 45 greifen auf einer Seite an der Notausgangsklappe 3 an. Auf der anderen Seite können die Federelemente 45 an einer Stufe der Evakuierungsöffnung in der Cockpittür 5 eingreifen. Dies ist schematisch in 10 gezeigt.
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11 zeigt ein Flugzeug 7 mit einer Kabine 49 und einem Cockpit 51. Das Cockpit 51 ist durch eine verstärkte Cockpittür 5 von der Kabine 49 getrennt. In der Cockpittür 5 ist eine Notausgangsklappe 3 vorgesehen. Die Notausgangsklappe 3 ist durch Sicherungselemente 11 an der Cockpittür verriegelt und kann mit Hilfe der Betätigungsvorrichtung 1 schnell und einfach geöffnet werden.
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Abschließend wird angemerkt, dass Ausdrücke wie „aufweisend” oder ähnliche nicht ausschließen sollen, dass weitere Elemente oder Schritte vorgesehen sein können. Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass „eine” oder „ein” keine Vielzahl ausschließen. Außerdem können in Verbindung mit den verschiedenen Ausführungsformen beschriebene Merkmale beliebig miteinander kombiniert werden. Es wird ferner angemerkt, dass die Bezugszeichen in den Ansprüchen nicht als den Umfang der Ansprüche beschränkend ausgelegt werden sollen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Betätigungsvorrichtung
- 3
- Notausgangsklappe
- 5
- Cockpittür
- 7
- Flugzeug
- 9
- Trägerstruktur
- 11
- Sicherungselement
- 13
- Betätigungselement
- 15
- Umlenkmechanismus
- 17
- Kraft, die auf das Betätigungselement ausgeübt wird
- 19
- Notausgangsklappen-Oberfläche
- 21
- Gelenkelement
- 23
- erste Verbindungsstange
- 25
- zweite Verbindungsstange
- 27
- erstes Ende der ersten Verbindungsstange
- 29
- zweites Ende der ersten Verbindungsstange
- 31
- erstes Ende der zweiten Verbindungsstange
- 33
- zweites Ende der zweiten Verbindungsstange
- 35
- Auslenkelement
- 37
- erstes Federelement
- 39
- Hauptbereich
- 41
- Randbereich
- 43
- Halteelement
- 45
- zweites Federelement
- 47
- erstes Aufnahmeelement an Notausgangsklappe
- 48
- zweites Aufnahmeelement an Cockpittür
- 49
- Kabine
- 51
- Cockpit
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2008164377 A1 [0002]
- FR 291114 A1 [0002]
