DE252048C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung bezieht sich auf Zugsicherungen, die dazu dienen, einen Eisenbahnwagen oder einen Zug beim Überfahren eines Gefahrsignals oder beim Einfahren in eine schon besetzte Strecke anzuhalten oder seine Fahrgeschwindigkeit zu verringern. Bei den bekannten Ausführungen dieser Art ist der Zug gewöhnlich mit einem nach unten gegen das Gleis hin vorragenden Anschlag versehen, der mit den Zugsicherungseinrichtungen, z. B. mit den Luftbremsen, so zusammen arbeitet, daß durch seine Bewegung die Kraft des Zuges ausgeschaltet oder die Bremsen angezogen werden, oder allgemein gesagt, der Zug angehalten oder seine Geschwindigkeit bis auf einen gewissen Sicherheitsgrad verringert wird. Nahe dem Gleis befindet sich ein gewöhnlich aus einem senkrechten schwingenden Kipparm bestehender Streckenanschlag. Dieser Anschlag wird, solange das Signal auf Fahrt steht, niedergedrückt, während er beim Stellen des Signals auf Halt oder Vorsicht in die Bahn des an dem Zug befindlichen Anschlages gehoben wird. Überfährt oder überhört nun der Lokomotivführer eines nahenden Zuges das Gefahrsignal, so werden die Sicherheitsvorrichtungen wirksam, und infolgedessen wird der Zug zum Halten oder zum Langsamfahren gebracht.
Soll die Verwendung einer Anordnung dieser Art erfolgreich sein, so muß die Bahn des Lokomotivanschlages stets freigehalten werden, da irgendwelche Hindernisse den Anschlag bewegen und die Züge ungewollt anhalten würden. Diese und ähnliche Umstände haben bisher die Anwendung von Einrichtungen der geschilderten Art auf Untergrundbahnen beschränkt, wo zufällige Hindernisse, wie Anhäufungen z. B. von Schnee, weniger vorkommen.

Die Bauart nach der Erfindung unterliegt dieser Einschränkung nicht und kommt daher für ein größeres Verwendungsgebiet in Frage, wobei auf große Einfachheit sowie zuverlässige Wirkungsweise besonderer Wert gelegt ist. Bei ihr besteht der von dem Zuge getragene Anschlag aus einem Arm oder Hebel, der mit einem Ventil der Bremsluftleitung verbunden ist und mit einer Kippeinrichtung an der Strecke in Eingriff kommt. Vorn vor dem Lokomotivhebel befindet sich ein Räumer, um Hindernisse aus der Bahn des Hebels zu beseitigen. Die Kippeinrichtung besteht aus zwei oder mehreren Armen, die in der Form eines V unter sich verbunden und an ihrem Schnittpunkt auf einem Drehzapfen so gelagert sind, daß sie sich in einer parallel zu dem Gleis liegenden Ebene bewegen können. Für gewöhnlich befinden sich die beiden Arme unten, wenn aber das Streckensignal auf Halt eingestellt wird, werden die Arme genügend weit gehoben, um einen Arm in die Bahn des Räumers zu bringen. Dieser legt den Arm weiter

um, vervollständigt das Einstellen der Kippeinrichtung und bringt den zweiten Arm in die Bahn des Ventilhebels.

Die Zeichnung veranschaulicht eine Ausführungsform der Einrichtung.
Fig. ι ist eine Seitenansicht.
Fig. 2 ist ein Schnitt nach der Linie 2-2 der Fig. i.

Fig. 3 veranschaulicht in schematischer Ansieht die Kippeinrichtung in der gewöhnlichen oder unwirksamen Stellung, und

Fig. 4 zeigt eine ähnliche Ansicht mit gehobener Kippeinrichtung, wobei sie gerade durch den Räumer des Zuges erfaßt wird.

Das Ventil 3, das mit der Leitung der Luftbremse des Zuges durch einen geeigneten Teil 4 verbunden ist, wird von einem Rahmen 5 getragen, der auf einem geeigneten Teil des Wagengestelles 6 angeordnet ist. Die beiden Arme 7 dieses Rahmens sind mit gerippten oder gewellten Flächen, entsprechend den gerippten Platten 8 an dem Gestell, versehen und werden mit diesen Platten durch Bolzen 9 in fester Verbindung gehalten, wobei die BoI-zen zur senkrechten Einstellung des Rahmens durch Schlitze 10 der Arme hindurchgehen. Der Hebel oder Arm 11, durch den das Ventil bewegt wird, erstreckt sich nach unten gegen das bei 12 angedeutete Gleis hin und ist mit seinen oberen Enden an dem Rahmen 5 drehbar befestigt. Auf der vorderen und hinteren Seite des Ventils sind zwei Räumer 13, 14 angeordnet, die sich gleichfalls nach unten gegen das Gleis hin erstrecken. Diese Räumer können frei nach außen schwingen, während der Rahmen ihr Einwärtsschwingen verhindert.

Unter · dem Gleis ist eine Querwelle 15 angeordnet, die von dem Signalstellwerk aus gedreht werden kann. Auf der Welle ist ein Arm 16 starr befestigt, an dessen Ende ein Anschlag A angelenkt ist, der aus zwei einen Winkel einschließenden Armen 18,19 und einem dazwischenliegenden längeren Arm 20 mit einem Kopf 21 besteht. Der Anschlag A wird für gewohnlich durch eine Feder 22 so eingestellt, daß der Arm 20 in derselben Ebene mit seinem Tragarm 16 liegt (Fig. 4), wobei sich die Enden der Feder gegen zwei an dem Tragarm sitzende Anschläge 23, 24 und gegen zwei an dem Anschlag vorgesehene Ansätze 25, 26 stützen. Auf diese Weise wird infolge der Nachgiebigkeit der Feder eine Drehbewegung des Anschlages ermöglicht. Diese Bewegung wird jedoch durch zwei Ansätze 27, 28 begrenzt, die so angeordnet sind, daß sie mit einem bogenförmigen Anschlag 29 an dem Arm 16 zusammentreffen (Fig. i).

Wenn das Vorsignal freie Fahrt zeigt, befindet sich die Kippeinrichtung in der Stellung nach Fig. 3. Wird jedoch das Signal auf Halt gestellt, so wird die Kippeinrichtung in die senkrechte Stellung gehoben (Fig. 4), in der sich der Kopf des Armes 20 bis in die Bahn des Räumers 13 erstreckt. Da der Räumer nicht rückwärts schwingen kann, bewegt er den Arm 20 nach vorn, dreht hierbei den Anschlag A und bringt so den Arm 19 hinter sich nach oben und, wie Fig. 1 zeigt, in die Bahn des Ventilhebels 11. Hierbei verhindert die flache Unterseite des Räumers, gegen die sich der Kopf 21 stützt, eine Rückbewegung des Anschlages unter der Wirkung seiner Feder 22. Der Ventilhebel 11 schlägt nunmehr gegen den Arm 19, der ein wenig nachgeben kann und auf diese Weise den Stoß mildert, bis die Ansätze 28, 29 aufeinandertreffen. Der Ventilhebel öffnet jetzt das Ventil, worauf die Luft aus der Leitung entweicht und die Bremsen angezogen werden. Bei der Weiterfahrt des Zuges wird der Anschlag A durch die Feder 22 wieder in die senkrechte Stellung gebracht, wobei der Arm 20 in der Bahn des hinteren Rau- , mers 14 bleibt, der aber rückwärts ausschwingt und den Arm freigibt. Die ganze Kippeinrichtung bleibt nun in der gehobenen Stellung, bis das Signal wieder auf Fahrt gestellt wird, worauf der Anschlag wiederum in die Stellung nach Fig. 3 niederbewegt wird.

Wenn der Zug in der entgegengesetzten Richtung fährt oder der Wagen umgekehrt wird, schlägt der Räumer 14 gegen den Arm 20 des Anschlages, und der Arm 18 wirkt dann auf das Ventil. Das obere Ende der Arme 18, 19 ist wesentlich breiter als die Räumer 13, 14 und der Ventilhebel 11, wodurch die genaue Einstellung der Vorrichtung erleichtert wird.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Vorrichtung zum Sichern eines fahrenden Zuges, bei der ein durch Bahnräumer geschützter Lokomotivanschlag von einem Streckenanschlag wirksam gemacht wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Streckenanschlag (A) durch den Bahnräumer (13 oder 14) in die Bahn des Lokomotivanschlages (11) gebracht wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß je ein Bahnräumer (13, 14) vor und hinter dem Lokomotivanschlag (11) angeordnet ist, der in der Fahrtrichtung wirksam ist, während er in der entgegengesetzten Richtung frei ausschwingen kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.