DE2452952A1

DE2452952A1 - Zweikreisbremsanlage

Info

Publication number: DE2452952A1
Application number: DE19742452952
Authority: DE
Inventors: Juan Belart
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1974-11-08
Filing date: 1974-11-08
Publication date: 1976-08-12
Also published as: IT1048762B; FR2290334A1; ES442434A1; DE2452952C2; SE7512357L; JPS5169763A; JPS5327430B2; US3976171A; GB1524980A; SE407371B; FR2290334B1

Description

ALFRED TEVES GI-IBH 18. Oktober 1974

Frankfurt am Main

P 4352 ZL/Schn/c

J. Beiart - 115

Zweikreisbremsanlage

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zweikreisbremsanlage, bestehend aus einem Hauptzylinder mit zwei Hauptzylinderkolben, deren Arbeitsräume mit jeweils einem Bremskreis verbunden sind, und die koaxial zu dem Hauptzylinder ein Druckregelventil zum Einsteuern von Druck aus einer Fremdenergiequelle in die Zweikreisbremsanlage hat und bei der bei Ausfall der Fremdenergiequelle die Hauptzylinderkolben durch Verschieben eines Teils des Druckregelventils betätigbar sind. Eine solche Zweikreisbremsanlage ist durch die DT-OS 2 045 803 bekannt.

Bei der bekannten Zweikreisbremsanlage wird durch niedertreten des Bremspedals vom Druckregelventil Druck in einen Verstärkerraum eingesteuert. Dieser Druck wirkt auf eine Beaufschlagungsfläche eines Hauptzylinderkolbens. Dadurch verschiebt sich der Hauptzylinderkolben und verdrängt aus seinem Arbeitsraum Bremsflüssigkeit. Der sich aufbauende Bremsdruck wirkt auf einen zweiten Hauptzylinderkolben, so daß dieser auf gleiche Weise aus seinem Arbeitsraum Bremsflüssigkeit verdrängen kann.

Ein Nachteil der durch die DT-OS 2 O45 8O3 bekannten Bremsanlage liegt darin, daß das in den beiden Bremskreisen zur Verfügung stehende Volumen durch das Volumen der beiden Arbeitsräume der Hauptzylinderkolben begrenzt ist. Auch wenn die Fremdenergiequelle voll zur Verfügung steht, kann in den Bremskreisen keine Druckerhöhung mehr stattfinden, wenn die

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beiden Hauptzylinderkolben ihren maximal möglichen Weg zurückgelegt haben. Ein solcher Fall kann beispielsweise auftreten, wenn Luft in die Bremskreise eingedrungen ist. Die Tatsache, daß das in beiden Bremskreisen zur Verfügung stehende Volumen an Bremsflüssigkeit sehr begrenzt ist, macht auch den Einbau einer einfachen Antiblockiereinrichtung in den Bremskreisen", bei der zum Druckabbau Bremsflüssigkeit entnommen wird, unmöglich.

Durch die US-PS 3 639 003 ist bereits eine Bremsanlage bekannt, bei der vom Bremspedal über zwei separate Stößel sowohl ein Hauptzylinder als auch ein Druckregelventil betätigbar sind. Vom Druckregelventil wird Druckmittel aus einer Fremdenergiequelle au den Radbremszylindern geleitet. Ebenfalls besteht eine Verbindung zwischen dem Druckregelventil zum Hauptzylinder. Bei Bremsbetätigung verhindert der vom Druckregelventil eingesteuerte Druck eine Bewegung des Hauptzylinderkolbens. Auf diese Weise steht der Hauptzylinderkolben stets für eine Notbetätigung der Bremse bei Ausfall der Fremdenergiequelle zur Verfügung.

Die durch die US-PS 3 639 008 bekannte Bremsanlage hat gegenüber der erstgenannten den Vorteil, daß an den Radbremszylindern ein genügend großes Bremsflüssigkeitsvolumen zur Verfügung steht. Durch die Anordnung zweier separater Bremsbetätigungseinrichtungen wird die Anlage jedoch aufwendig und kompliziert. Zu berücksichtigen ist auch, daß zu jeder Bremse zwei leitungen führen müssen. Ein Defekt in der Verbindung der Radbremszylinder mit der Fremdenergiequelle kann auch eine Bremsbetätigung über den Hauptzylinder unmöglich machen. Will man die Anlage so erweitern, daß auch bei einer Zweikreisbremsanlage bei Ausfall der Fremdenergiequelle beide Kreise unabhängig voneinander über einen Hauptzylinder betätigbar sind, so vervielfältigt sich der erforderliche Aufwand entsprechend.

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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsanlage zu schaffen, bei der über ein einziges Bremsaggregat für alle Bremskreise sowohl eine Druckbeaufschlagung der Radzylinder mit Fremdenergie als auch ausschließlich durch Fußkraft möglich ist, bei der an den Radbremszylindern ein großes Bremsflüssigkeitsvolumen zur Verfügung "steht und die dennoch einfach und billig ist.

Diese Aufgabe wird bei einer Zweikreisbremsanlage der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß die Hauptzylinderkolben jeweils zwischen einer arbeitsraumseitigen Manschettendichtung und einer pedalseitigen Dichtung einen Ringraum haben, der jeweils über das Druckregelventil mit der Fremdenergiequelle verbindbar ist und von dem aus jeweils durch Längsbohrungen im jeweiligen Hauptzylinderkolben eine Druckmittelverbindung über den Außenumfang der Manschettendichtung hinweg in den jeweiligen Arbeitsraum des Hauptzylinderkolbens besteht.

Die erfindungsgemäße Zweikreisbremsanlage wird auf diese Weise kaum aufwendiger als die nach der DT-OS 2 045 80J. Sie bietet den entscheidenden Vorteil, daß für beide Bremskreise ein großes Bremsflüssigkeitsvolumen zur Verfügung steht, was nur durch die Größe der Fremdenergiequelle begrenzt ist. Auf diese Weise bleibt das Bremssystem auch dann funktionstüchtig, wenn beispielsweise Lufteinschlüsse in den Bremskreisen vorhanden sind. Die Bremsanlage kann auf einfache Weise mit einer Antiblockiereinrichtung versehen werden, da zum Abbau von Bremsdruck aufgrund des großen zur Verfugung stehenden Druckmittelvolumens in den Bremskreisen ohne weiteres Bremsflüssigkeit entnommen werden kann. Gegenüber der Bremsanlage nach der US-PS 3 639 008 hat die erfindungsgemäße Bremsanlage den Vorteil, daß nur ein einziges Bremsaggregat erforderlich ist. Trotz der Ausgestaltung der Bremsanlage als Zweikreisbremsanlage ergibt sich ein verhältnismäßig geringer konstruktiver Aufwand.

Eine besonders'vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung liegt darin, daß der Hauptzylinder zwei Hauptzylinderkolben unterschiedlichen Durchmes-

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sers hat, die nach Art eines Stufenhauptzylinders aneinandergefesselt sind. Diese Ausgestaltung hat bei Ausfall der Fremdenergiequelle große Vorteile. Sind "bei Ausfall der Fremdenergiequelle "beide Bremskreise noch funktionstüchtig, so kann entsprechend der Fußkraft des Fahrers in beiden Bremskreisen ein gegenüber der Betätigung mit Fremdkraft verminderter Druck aufgebaut werden. Da die erfindungsgemäße Bremsanlage aber so gestaltet ist, daß der Konstrukteur den Durchmesser der Hauptzylinderkolben frei nach der zur Verfugung stehenden Fußkraft wählen kann, ist es möglich, die Bremsanlage so auszulegen, daß sich mit dem allein durch die Fußkraft erzeugten Bremsdruck in beiden Kreisen eine ausreichende Abbremsung erzielen läßt.

Geht man von dem Fall aus, daß nicht nur die Fremdenergiequelle, sondern auch noch ein Bremskreis ausgefallen ist, so bietet die Ausführungsform mit einem Stufenhauptzylinder einen überraschenden Vorteil. Bei Ausfall eines Bremskreises stützt sich die Fußkraft über das Bremspedal nur noch über die Fläche eines Hauptzylinderkolbens ab. Es kann somit unter der Annahme, daß beide Hauptzylinderkolben gleiche Flächen haben, bei Ausfall eines Kreises und der Fremdenergiequelle mit gleicher Fußkraft ein doppelter Bremsdruck erzielt werden im Vergleich zur Betätigung beider Bremskreise ohne Fremdenergie. Damit ist es möglich, mit nur einem einzigen intakten Bremskreis auch ohne Fremdenergiequelle noch eine ausreichende Abbremsung zu erzielen.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung liegt darin, daß das Druckregelventil ein gegen eine Simulatorfeder in Richtung der Hauptzylinderkolben vom eingesteuerten Druck axial verschiebbares Steuergehäuse hat, das mit einem Fortsatz gegen den bremspedalseitigen Hauptzylinderkolben anliegt, wobei die Beaufschlagungsfläche des Steuergehäuses in Richtung des Hauptzylinderkolbens größer ist als die in Richtung des Bremspedals wirkende Wirkfläche beider Hauptzylinderkolben«

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Durch diese Gestaltung ergibt sich der Vorteil, daß sich das Steuergehäuse bei jeder Brenisbetätigung gegen die Kraft der Simulatorfeder bewegt. Dadurch entsteht auch bei Betätigung der Bremsanlage über die Premdenergiequelle ein ausreichender Pedalweg, was einem sogenannten Bremsgefühl förderlich ist. Weiterhin wird erreicht, daß die Hauptzylinderkolben bei¹jeder Bremsbetätigung bewegt werden. Die Hauptzylinderkolben bauen dadurch in beiden Bremskreisen Druck auf, bevor vom Druckregelventil Druck aus der Fremdenergiequelle über die Ringräume in die Arbeitsräume der Zweikreisbremsanlage gelangt. Das bietet den Vorteil, daß der Fahrer einen Defekt der Manschettendichtungen durch einen größeren Bremspedalweg wahrnehmen kann. Auf gleiche Weise macht sich Luft in den Arbeitsräumen des Hauptzylinders bemerkbar. Würden die Hauptzylinderkolben bei der Bremsbetätigung stets stillstehen, so könnte es vorkommen, daß durch defekte Manschettendichtungen oder Lufteinschlüsse eine Bremsbetätigung über die Hauptzylinderkolbeninmöglich wird. Der Fahrer vriirde dies erst bei Ausfall der Fremdenergiequelle wahrnehmen, da vorher durch Einsteuern von Druckmittel aus der Fremdenergiequelle ein normales Abbremsen möglich ist.

Die Kraft der Simulatorfeder kann in Bezug auf die Beaufschlagungsfläche des Steuergehäuses auch so abgestimmt sein, daß das Füllen beider Bremskreise im wesentlichen von der Fremdenergiequelle aus erfolgt und die Hauptzylinderkolben sich nur geringfügig verschieben.

Eine weitere günstige Ausgestaltung der Erfindung liegt darin, daß die Simulatorfeder gegen einen auf dem Fortsatz axial verschiebbaren Kolben abgestützt ist, der vom eingesteuerten Druck gegen einen gehäusefesten Anschlag gehalten ist und größere Wirkfläche hat als das Steuergehäuse. Durch diese Gestaltung wird.erreicht, daß bei Ausfall der Fremdenergiequelle die Simulatorfeder kraftlos verschiebbar ist und zur Bremsbetätigung nicht die Kraft der Simulatorfeder überwunden werden muß. Dadurch, daß das Steuergehäuse mit einem Fortsatz unmittelbar

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gegen den bremspedalseitigen Hauptzylinderkolben bewegt werden kann, tritt auch bei Betätigung der Bremsanlage ohne Fremdenergiequelle kein Wegverlust am Bremspedal auf.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung liegt darin, daß in die Verbindung zwischen den Ringräumen der Hauptzylinderkolben und dem Druckregelventil ein Stufenkolben geschaltet ist. Diese Anordnung macht es möglich, die Zweikreisbremsanlage mit einer Fremdenergiequelle geringeren Drucks zu betreiben. Es kann beispielsweise der durch eine Lenkungspumpe erzeugte Druck ausgenutzt werden. Auch ist es möglich, für die Fremdenergiequelle und das Druckregelventil ein anderes Flüssigkeitsmedium zu verwenden als für die eigentliche Bremsanlage.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend beschrieben.

Die Figur 1 zeigt ein Bremsgerät, welches über ein Bremspedal 1 betätigbar ist. Das Bremsgerät besteht im wesentlichen aus einem Druckregelventil 13 und einem Hauptzylinder 120 mit Hauptzylinderkolben 10 und 10'. Die Hauptzylinderkolben 10 und 10' verdrängen Bremsflüssigkeit aus Arbeitsräumen 12 und 12' über Bremsleitungen 58 und 50 zu Bremszylindern 52 und 5 von Kraftfahrzeugbremsen. Als Fremdenergiequelle dient ein Druckspeicher 3·

Nunmehr sei zunächst das Druckregelventil I3 näher beschrieben, durch das beim Niedertreten des Bremspedals 1 Druckmittel von der Fremdenergiequelle 3 in die Radzylinder 52 und 5 gesteuert wird. Dieses Druckregelventil besteht aus einem Steuergehäuse 68, welches in dem Bremsgerät dichtend axial verschiebbar ist. Das Steuergehäuse 68 hat eine Ringkammer 69, die über eine Bohrung 70 ständig mit der Fremdenergiequelle 3 Verbindung hat. In dem Steuergehäuse 68 ist axial verschiebbar ein

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Steuerschieber 16 vorgesehen, der fest mit dem Bremspedal 1 verbunden ist. Der Steuerschieber 16 hat eine Längsbohrung 71 und Querbohrungen 72 und 73· Durch die Längsbohrung 71 wird ein Baum 74 zwischen einer pedalseitigen Stirnwand 75 des Steuergehäuses 68 und der bremspedalseitigen Abschlußwand des Bremsgerätes über einen Kanal 76 mit einem Raum 77 verbunden. Dieser Raum 77 hat über eine Leitung 66 ständig Anschluß zu einem drucklosen Behälter "29. Die Querbohrungen 72 und 73 im Steuerschieber 16 sind so gestaltet, daß bei einem Verschieben des Steuerschiebers 16 in Betätigungsrichtung diese Verbindung zwischen den beiden Räumen 74 und 77 zunächst unterbrochen wird. Anschließend kann Druckmittel aus der Ringkammer 69 über eine Bohrung 126 und der Querbohrung 72 sowie der Längsbohrung 71 in den Raum 74 strömen.

Von dem Kaum 74 führt ein Längskanal 78 zu einem Nachlaufbehälter 24 ,und einem weiteren Nachlaufbehälter 24'.

Nunmehr sei zunächst der Hauptzylinder 120 näher erläutert. Vie bereits erwähnt, besteht der Hauptzylinder aus zwei Hauptzylinderkolben 10 und 10¹. Diese haben unterschiedlichen Durchmesser. Der Hauptzylinderkolben 10 mit größerem Durehmesser ist dem Bremspedal 1 zugewandt. Wie bei Stufenhauptzylindern üblich, sind die beiden Hauptzylinderkolben 10 und 10' aneinander gefesselt. Die Fesselung bewirkt, daß die beiden Hauptzylinder 10 und 10· sich begrenzt einander nähern oder voneinander entfernen können. Die Fesselung selbst gehört zum Stand der Technik. Eine Ausführungsform ist beispielsweise in der DT-OS 1 803 614 = US-PS 3 488 959 beschrieben.

Die beiden Hauptzylinderkolben 10 und 10^f haben jeweils zwischen einer Manschettendichtung 11 und 11· und einer bremspedalseitigen Dichtung 21 und 21» einen Ringraum 20 bzw. 20·, Von diesen Ringräumen führt

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jeweils eine Nachlaufbohrung 23 bzw. 23* zu dem Nachlaufbehälter 24 bzw. 24'.

Als letztes sei nun ein Wegsimulator 79 beschrieben, der zwischen dem Druckregelventil I3 und dem Hauptzylinder 120 geschaltet ist. Dieser Wegsimulator 79 besteht aus einer Simulatorfeder 80, die sich einerseits am Steuergehäuse 68 abstützt,_ andererseits gegen einen Haltekolben 121 anliegt. Dieser Haltekolben befindet sich in einem Druckraum 122, der über eine Öffnung 123 Verbindung mit dem Längskanal 78 hat. Der Druckraum 122 hat in Richtung des Bremspedals 1 einen gehäusefesten Anschlag 124, gegen den der Haltekolben 121 vom Druck im Druckraum 122 gehalten ist, weil im Raum 77 stets Behälterdruck herrscht. Der Druckraum 122 ist durch eine Wand I24 vom Hauptzylinder 120 abgetrennt. Durch diese Wand 124 und durch den Haltekolben 121 ragt ein Fortsatz 125 des Steuergehäuses 68. Dieser Fortsatz ist sowohl im Haltekolben 21 als auch in der Wand I24 dichtend axial verschiebbar. Er liegt fest gegen den Hauptzylinderkolben 10 an. Das hat zur Folge, daß bei einem Verschieben des Steuergehäuses 68 gegen die Kraft der Simulatorfeder 80 der Hauptzylinderkolben 10 mit verscho ben wird.

Die beschriebene Zweikreisbremsanlage wirkt wie folgt. Dargestellt ist das Bremsgerät in nicht betätigter Stellung. Der Raum 74 hat über die Querbohrung 73 und die Längsbohrung 71 sowie dem Kanal 76 Verbindung mit dem Raum 77 und damit mit dem drucklosen Behälter 29· Ebenso ist in den Nachlaufbehältern 24 und 24¹ kein Druck vorhanden, da diese über den Längskanal 78 mit dem Raum 74 Verbindung haben. Durch Niedertreten des Bremspedals 1 bewegt sich der Steuerschieber 16 in das Steuergehäuse 68 hinein. Zunächst wird dabei der Kanal 76 verschlossen, so daß der Raum 74 keine Verbindung mehr mit dem mit dem drucklosen Behälter 29 in Verbindung stehenden drucklosen Raum 77 über dieLängsbohrung 7I hat. Bei einer weiteren Verschiebung des Steu-

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erschiebers 16 in Betätigungsrichtung gelangt die Querbohrung 72 mit der Steuerbohrung 126 in Überdeckung, so daß Druckmittel aus der Ringkammer 69 über die Steuerbohrung 126_/der Querbohrung 72 und der Längsbohrung 71 in den Raum 74 strömen kann. Von dort gelangt das Druckmittel über den Längskanal 78 und dem Längskanal 78' in die Nachlaufbehälter 24 und 24'. Aus den Nachlaufbehältern 24 und 24' strömt das Druckmittel über die Nachlaufbohrungen 23 und 23· in die Ringräume 20 und 20'.

Der Druck in dem Raum 74 verschiebt gleichzeitig das Steuergehäuse 68 gegen die Kraft der Simulatorfeder 80 in der Zeichnung gesehen nach links. Dadurch verschiebt der Fortsatz 125 den Hauptzylinderkolben 10 und dieser wiederum den Hauptzylinderkolben 10^f in Betätigungsrichtung. Es baut sich in beiden Arbeitskammern 12 und 12' der Hauptzylinderkolben 1.0 und 10· ein Druck auf, der sich aus der Fläche des Steuergehäuses 68 und der Kraft.der Simulatorfeder 80 sowie den Flächen der Hauptzylinderkolben 10 und 10' ergibt. Erst wenn das Bremspedal soweit niedergetreten ist, daß in den Ausgleichsbehältern 24 und 24¹ und damit in den Ringräumen 20 und 20' ein Druck ansteht, der höher ist als der Druck in den Arbeitskammern 12 und 12', strömt Druckmittel aus den Ringräumen 20 und 20' durch die Längsbohrungen 22 und 22' entlang der Manschettendichtungen 11 und 11' in die jeweiligen Arbeitsräume 12 und 12'.

Durch diese Merkmale ergibt sich, daß das Steuergehäuse 68 durch den Simulator 79 und durch den Druck in den beiden Arbeitskammern 12 und 12' abgestützt wird. Baut sich in den Arbeitskammern 12 und 12' beispielsweise infolge von Lufteinschlüssen erst verspätet ein Druck auf, so verschiebt sich das Steuergehäuse 68 in Bremsbetätigungsrichtung. Für den Fahrer macht sich der Luftanschluß dadurch durch einen größeren Pedalweg bemerkbar.

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Nunmehr sei angenommen, daß die Fremdenergiequelle 3 ausgefallen ist und der Fahrer das Bremsgerät allein durch seine Fußkraft betätigen muß. Da im Druckraum 122 kein Druck vorhanden ist, kann sich der Haltekolben 121 leicht in der Zeichnung gesehen zusammen mit dem Fortsatz 125 in Betätigungsrichtung verschieben. Dadurch setzt der Simulator 79 der Bremsbetätigung bei Ausfall der Fremdenergiequelle 3 keinen Widerstand entgegen. Über den Fortsatz 125 "wird der Hauptzylinderkolben 10 mechanisch verschoben, so daß sich in den beiden Arbeitskammern 12 und 12' wie bei einem normalen Stufenhauptzylinder Druck aufbaut. Da die Fußkraft geringer ist als die über die Fremdenergiequelle 3 erzeugte Kraft, ist der Druck in den beiden Arbeitskammern 12 und 12' naturgemäß geringer als bei Betätigung mit Fremdkraft. Die Hauptzylinderkolben 10 und 10' können aber im Durchmesser so ausgelegt werden, daß sich auch ohne Fremdenergiequelle ausreichender Bremsdruck erzeugen läßt.

Falls die Fremdenergiequelle und ein Bremskreis ausfallen, stützt sich die Fußkraft über das Bremspedal 1, dem Steuergehäuse 68 und dem Fortsatz 125 nur noch auf einem Hauptzylinderkolben 10 oder 10' ab. Damit kann mit gleicher Kraft in dem verbliebenen Bremskreis größerer Bremsdruck erzielt werden, so daß auch mit nur einem einzigen Bremskreis noch eine ausreichende Abbremsung möglich ist.

Nunmehr wird auf Figur 2 Bezug genommen und dieses Ausführungsbeispiel erläutert. Das Bremsgerät nach Figur 2 unterscheidet sich von dem nach Figur 1 dadurch, daß in die Verbindung zwischen den Ringräumen 20 bzw. 20' und dem Druckregelventil I3 ein Stufenkolben 127 geschaltet ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Stufenkolben 127 zwischen dem Raum 74 und dem Ausgleichsbehälter 24 vorgesehen. Der Stufenkolben hat auf der Seite des Einlasses eine große Beauf-

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•schlagungsflache 128 und auf der dem Ausgleichsbehälter 24 zugewandten Seite eine kleine Beaufschlagungsfläche 129. Dadurch ist es möglich, eine Fremdenergiequelle mit verhältnismäßig geringem Druck zu verwenden. Der von dem Druckregelventil in den Raum 74 eingesteuerte Druck vird nämlich durch den Stufenkolben 127 im Verhältnis der Beaufschlagungsflächen 128, 129 verstärkt. Auf diese Weise kann als Fremdenergiequelle 3 beispielsweise die Lenkungspumpe eines Kraftfahrzeugs verwendet werden. ■

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Claims

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1. Zweikreisbremsanlage, bestehend aus einem Bremsgerät mit einem Hauptzylinder, der zwei Hauptzylinderkolben enthält, deren Arbeitsräume mit jeweils einem Bremskreis verbunden sind, und die koaxial zu dem Hauptzylinder ein Druckregelventil zum Einsteuern von Druck aus einer Fremdenergiequelle in die Zweikreisbremsanlage hat, und bei der bei Ausfall der Fremdenergiequelle die Hauptzylinderkolben durch Verschieben eines Teils des Druckregelventils betätigbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptzylinderkolben (10,10') jeweils zwischen einer arbeitsraumseitigen Manschettendichtung (11,11') und einer pedalseitigen Dichtung (21,21') einen Ringraum (20,20·) haben, der jeweils über das Druckregelventil (13) mit der Fremdenergiequelle (3) verbindbar ist, und von dem aus jeweils durch Längsbohrungen (22) im jeweiligen Hauptzylinderkolben (10,10') eine Druckmittelverbindung über den Außenumfang der Manschettendichtung (11,11·) hinweg in den jeweiligen Arbeitsraum (12,12') des Hauptzylinderkolbens (1O,1O^!) besteht.

2. Zweikreisbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet, daß der Hauptzylinder (12O) zwei Hauptzylinder-

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kolben (10,10*) unterschiedlichen Durchmessers hat, die nach Art eines Stufenhauptzylinder miteinander gefesselt sind.

3. Zweikreisbremsanlagen nach Anspruch 1 oder einem der folgende, dadurch gekennzeichnet» daß das Druckregelventil (13) ein gegen eine Simulatorfeder (80) in Richtung der Hauptzylinderkolben (10,10') vom eingesteuerten Druck axial verschiebbares Steuergehäuse (68) hat, das mit einem Fortsatz (I25) gegen den bremspedalseitigen Hauptzylinderkolben (1O) anliegt, wobei die Beaufschlagungsfläche des Steuergehäuses in Richtung des Hauptzylinderkolbens (1O) größer ist als die Beaufschlagungsfläche der Hauptzylinderkolben (10,10') in umgekehrter Richtung.

4. Zweikreisbremsanlage nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Simulatorfeder (80) gegen einen auf den Fortsatz (125) axial verschiebbaren Haltekolben (121) abgestützt ist, der vom eingesteuerten Druck gegen einen gehäusefesten Anschlag (124) gehalten ist und größere Wirkungsfläche hat als das Steuergehäuse (68).

5. Zweikreisbremsanlage nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennze ichnet, daß in die Verbindung zwischen den Ringräumen (20,21) und dem Druckregelventil (I3) ein Stufenkolben (128)·geschaltet ist.

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