DE2449755B2

DE2449755B2 - Transporthubwagen fuer schwere lasten

Info

Publication number: DE2449755B2
Application number: DE19742449755
Authority: DE
Inventors: Friedrich Ing Wien Despalmes
Original assignee: Vereinigte Oesterreichische Eisen und Stahlwerke Alpine Montan Ag Wien
Current assignee: Primetals Technologies Austria GmbH
Priority date: 1973-11-14
Filing date: 1974-10-19
Publication date: 1978-02-16
Also published as: DE2449755C3; GB1484334A; US3949884A; JPS5232842B2; ATA956973A; LU71273A1; AT338308B; BE822210A; DE2449755A1; JPS5080207A

Description

Die Erfindung betrifft einen Transporthubwagen für schwere Lasten, insbesondere für Konverterwechselgefäße der Stahlerzeugung mit einem Fahrrahmen und einem den Konverter aufnehmenden, Huborgane tragenden Hubrahmen, wobei vorzugsweise der Fahrrahmen zwecks Umsetzens des Wagens an Kreuzungen um eine senkrechte Achse verdrehbar ist.

Derartige, auf Schienen geführte Transporthubwagen werden eingesetzt, um Konverterwechselgefäße, deren Ausmauerung von Zeit zu Zeit erneuert werden muß, aus dem Konverterstand abzusenken, zu einem davon entfernten Ausmauerungs- oder Reparaturstand zu transportieren und dort einzuheben. Anstelle des ausgebauten Konverters wird mittels des Transporthubwagens ein Reservegefäß in den Konverterstand gehoben, so daß die Produktion fortgeführt werden kann. Da eine direkte Gleisverbindung zwischen Konverterstand und Ausmauerungsstand oft nicht möglich ist, wird von einem Transporthubwagen auch verlangt, daß er imstande ist, seine Fahrtrichtung an Gleiskreuzungen ohne Inanspruchnahme zusätzlicher Einrichtungen, wie etwa Drehscheiben oder sonstiger nicht am Wagen befindlicher Hilfseinrichtungen, um beliebige Winkel ändern zu können. Auch sollen beim Konvertereinbau mit dem in Hochlage befindlichen Konvertergefäß Justierbewegungen durchgeführt werden können, um es in eine zu seinen Aufnahmestellen am Konvertertragring korrespondierende Lage bringen zu können.

Ein wesentliches Charakteristikum eines Transporthubwagens ist neben der Tragfähigkeit die wirksame Hubhöhe der Hubeinrichtung, welche je nach Bauweise der Konverteranlage verschieden groß sein muß. So erfordern Anlagen mit einseitig offenem hufeisenförmigem Tragring kleine bis mittlere Hubhöhen von etwa 0,5 bis 1,5 m, je nachdem ob der Konverter auf der Oberseite oder der Unterseite des Tragringes befestigt wird, während Konverteranlagen mit geschlossenem

¹⁾⁵ Tragring im allgemeinen eine vergleichsweise große Hubhöhe von etwa 3 bis 4 Meter benötigen, da sich hier der Ausbauhub von der Höhe des Konverterhutes ableitet.

Darüber hinaus kann es durch die Situierung der Umgebungsbauwerke, wie etwa hochliegender Bühnen, Kranbahnen etc., notwendig sein, den Konverter noch tiefer, als es der Ausbau aus dem Tragring erfordert, gegebenenfalls bis unmittelbar über Hüttenilur abzusenken, ihn in dieser Lage zu transportieren, um den Umgebungsbauten auszuweichen.

Da geschlossene Konvertertragringe gegenüber einseitig offenen Tragringen den Vorteü größerer Stabilität und Formbeständigkeit aufweisen, sind diese vorteilhaft insbesondere für große und schwere Wechselkonverter vorzusehen, wobei eine einwandfreie und wirtschaftliche Bewältigung der dem Transporthubwagen zufallenden Aufgabe, schwere Lasten über große Hubbereiche zu bewegen, Voraussetzung ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen betriebssicheren Transporthubwagen zu schaffen, mit dem die Last bis auf das Niveau des Hüttenflurs abgesenkt und umgekehrt in eine beliebige, auch erheblich hohe Einbaulage angehoben werden kann.

Die bekannten Transporthubwagen erfüllen diese Aufgabe nicht oder nicht im vollen Umfang bzw. würden bei Erfüllung obiger Forderungen deren Hubeinrichtungen zu schwer und unwirtschaftlich werden. So sind für die Lösung dieser Aufgabe Transporthubwagen, wie z. B. in der DT-AS 20 23 965 beschrieben, bei denen lasttragende Teile unterhalb der Gefäßgrundfläche angreifen, nicht geeignet, da in abgesenkter Lage des Konverters kein Platz für sie vorhanden wäre.

Aber auch Konstruktionen, bei welchen zum Lastheben säulenartige Hubelemente, insbesondere hydraulische Kolbentriebwerke verwendet werden, deren Hubweg gleich ist dem Lastweg (vgl. z. B. DT-AS 14 33 664), sind nicht geeignet, da die erforderlichen Zylinder- und Kolbenabmessungen bei großen Hüben zufolge der großen Führungs- und Knicklängen, unverhältnismäßig große und damit unwirtschaftliche Dimensionen annehmen.

Bei einem weiteren bekannten Transportwagen (wie in der DT-AS 19 16 843 beschrieben) wird der Hub der Hydraulik-Kolbentriebwerke dadurch verkürzt, daß sich ein den Konverter aufnehmender Tragrahmen in einem Ring drehbar abstützt, der seinerseits an Ketten oder Seilen aufgehängt ist, welche über Umlenkrollen geführt und am Wagenrahmen befesfr' sind. Die Umlenkrollen selbst werden von den Kolbenstangen der Hydraulik-Kolbentriebwerke getragen, wobei deren Zylindergehäuse fest mit dem Fahrrahmen verbunden sind. Mit dieser Hubwerks-Anordnung wird bei einfachem Kraftweg, jedoch doppelter Hubkraft der Hubkolben ein doppelt so großer Lastweg zurückgelegt. Nachteile dieser Konstruktion liegen jedoch darin, daß die Hubelemente infolge der Lastübersetzung »ins Schnelle« schwer gebaut werden müssen und zusätzliche, hohen Belastungen ausgesetzte Maschinenelemente wie Umlenkrollen und Zugmittel, erforderlich sind und daß bei großen Lasthüben, infolge der nicht veränderbaren Übersetzung der »losen Rolle« die Hubelemente bereits erhebliche Längenabmessungen aufweisen müssen.

Die Erfindung bezweckt die Vermeidung der geschilderten Nachteile und Schwierigkeiten und besteht bei einem Transporthubwagen der eingangs bezeichenten Art darin, daß der Fahrrahmen turmartige Aufbauten mit Ausnehmungen aufweist, die Huborgane, die vorzugsweise als zweiseitig wirkende hydraulische Kolbentriebwerke ausgebildet sind, mit unterhalb des

Hubrahmens angeordneten traversenartigen Trägern verbunden sind, an deren Enden ein- und ausschiebbare Riegel vorgesehen sind, und der Hubrahmen ebenfalls ein- und ausschiebbare Riegel aufweist, wobei nach 5 Betätigung der Huborgane — mit jeweils einem geringeren Hub als der Gesamthub — die Riegel des Hubrahmens und die Riegel der traversenartigen Träger abwechselnd nacheinander in die Ausnehmungen der turmartigen Aufbauten in und außer Eingriff ίο bringbar sind.

Vorteilhaft sind die traversenartigen Träger als in sich geschlossene Rahmen ausgebildet.

Der Fahrrahmen kann rechteckförmig ausgebildet sein und die turmartigen Aufbauten können in den Ecken des Rahmens symmetrisch angeordnet sein.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind gegenüberliegende Riegel des Hubrahmens oder der Traversen für sich verstellbar, so daß das Kletterhubwerk gegenüber dem Fahrrahmen in horizontaler Richtung verschiebbar und damit zentrierbar ist, wofür vorzugsweise Anschläge in den Ausnehmungen der turmartigen Aufbauten vorgesehen sind.

Eine abgeänderte Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß die ein- und ausschiebbaren Riegel an den turmartigen Aufbauten und die Ausnehmungen im Hubrahmen und in den darunter angeordneten traversenartigen Trägern vorgesehen sind.

Die Erfindung umfaßt weiter eine Modifikation, bei der das Wagendrehen mit einem geringeren mechanisehen Aufwand erfolgt, so daß hohe örtliche Belastungen der Fundamente an Gleiskreuzungsstellen vermieden werden und die Fundamente leicht und damit kostensparend ausgeführt werden können.

Zu diesem Zweck weisen die Rahmen des Transporthubwagens größere Innenabmessungen auf als der Durchmesser des Konverterunterteils, so daß der Konverter durch den freien Rahmeninnenraum abgesenkt und auf dem Fundament abgesetzt werden kann.

Nach einer Ausführungsform, bei welcher der Konverter vom Hubrahmen getragen ist, weist der mit dem Fahrrahmen durch Axiallager und einen Drehantrieb verbundene Drehrahmen Hilfshubeinrichtungen, vorzugsweise zweiseitig wirkende hydraulische Kolbentriebwerke auf, die nach Absetzen des Konverters auf dem Fundament betätigbar sind, und der Hubrahmen und der Fahrrahmen sind durch Mitnehmer verbunden, so daß bei Betätigung des Drehantriebs der Hubrahmen und der Fahrrahmen gegenüber dem Drehrahmen und dem Konverter verdrehbar sind.

Der Drehrahmen weist an seinem Umfang, vorzugsweise am Außenumfang, einen Zahnkranz oder Triebstock auf, in welchen ein Ritzel eingreift, dessen Antriebs- und Lagergehäuse fest mit dem Fahrrahmen verbunden ist, so daß beim Antreiben dieses Ritzels dieses sich am stillstehenden Zahnkranz des am Fundament abgestützten Drehringes abwälzt und über das Antriebs- und Lagergehäuse den Fahrrahmen samt Hubrahmen in eine neue Fahrtrichtung verdreht.

Nach einer anderen vorteilhaften Ausführungsform, bei welcher der Konverter vom Hubrahmen getragen ist, ist der mit dem Hubrahmen über ein Axiallager und einen Drehantrieb verbundene Drehrahmen nach Absetzen des Konverters ebenfalls auf dem Fundament absetzbar und bei weiterem Einziehen der Huborgane

i'^r> und Betätigung des Drehantriebes sind der durch Mitnehmer verbundene Hubrahmen und Fahrrahmen gegenüber dem Drehrahmen und dem Konverter verdrehbar.

Schließlich besteht eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Transporthubwagens, wobei der Konverter von Drehrahmen getragen ist, darin, daß der mit dem Hubrahmen durch Axiallager und Drehantrieb verbundene Drehrahmen nach dem Absetzen des Konverters ebenfalls auf dem Boden abstützbar ist und daß bei weiterem Einziehen der Huborgane der durch Mitnehmer verbundene Fahrrahmen und der Hubrahmen gegenüber dem Drehrahmen und dem Konverter verdrehbar sind.

Die hauptsächlichsten Vorteile dieser Ausführungsformen liegen darin, daß die ein Mehrfaches des Wagengewichtes betragende Nutzlast vor dem Drehvorgang an Gleiskreuzungen auf das Fundament abgesetzt wird, so daß diese Last während des Drehvorganges ausgeschaltet ist; die für das Verdrehen erforderlichen Konstruktionsteile wie die zum Abheben des Wagens von den Schienen, die Drehlagerung und der Drehring sowie die Drehantriebe brauchen daher nur für das Tragen bzw. Drehen des unbelasteten Wagens dimensioniert zu werden. Dadurch werden Gewichts- und Kosteneinsparungen an der Wagenkonstruktion erzielt. Infolge der möglichen, relativ großen Aufstandsflächen der Last bzw. des relativ geringen Eigengewichtes des Wagens, werden konzentrierte hohe Belastungen der Fundamente an Gleiskreuzungen vermieden. Diese können daher wesentlich leichter ausgeführt werden als bisher.

Die Erfindung wird an einem Ausführungsbeispiel in der Zeichnung näher erläutert. Fig. 1 stellt einen Grundriß des Transportwagens die Fig. 2 und 3 einen Längsschnitt nach der Linie H-II der F i g. 1 dar; die F i g. 3 bis 7 sind Querschnitte nach der Linie IV-IV der F i g. 1 in verschiedenen Hubphasen. F i g. 8 und 9 stellen Ausführungsformen dar, bei welchen das Kletterhubwerk zusätzliche horizontale Bewegungen ausführen kann. F i g. 10 zeigt eine Vorbereitungsstellung vor dem Umsetzen an Kreuzungen.

In den Fig. Π bis 13 ist die Konstruktion und Funktion von Transporthubwagen mit Absetzen des Konverters auf dem Fundament näher erläutert, wobei die Fig. Ha, 12a, 13a die Transportstellung und die Fig. 11b, 12b, 13b die Drehstellung zeigen; die Fig. lic stellt einen Schnitt c-c der Fig. 11b dar, und die F i g. 12c und 13c zeigen Drehaufsichten auf den Wagen.

Der Transporthubwagen gemäß den Fig. 1 — 10 besitzt einen Fahrrahmen l.der aus den Längsträgern 2 und den Querträgern 3 gebildet ist. In den Ecken bzw. Knotenpunkten des Rahmens sind turmartige Aufbauten 4 vorgesehen, welche schlitzartige Ausnehmungen 5 und 5a aufweisen. Arn Fahrrahmeti 1 sind vier Laufradbalanciers 6 angelenkt, in denen Laufräder 7 gelagert sind. Mit 8 ist ein am Fahrrahmen montiertes Führerhaus bezeichnet. Der Wagen ist auf Schienen 9 geführt. Innerhalb des von den Aufbauten 4 des Fahrrahmens gebildeten Raumes befindet sich das Kletterhubwerk, welches allgemein mit 10 bezeichnet ist. Es ist mit dem Führerhaus 8 über flexible Vcrsorgungs- und Steuerleitungcn 11 verbunden. Das Kletterhubwerk besteht aus einem Hubrahmen 12, in dem vier als Lasthubzylinder 13 ausgebildete Huborganc befestigt sind. Ihre ein- und ausschiebaren Kolben 14 sind an ihren Enden paarweise durch Traversen 15 verbunden. Sowohl in den Traversen 15 als auch im I lubrahmen 12 sind ein- und ausschiebbare Riegel 16 bzw. 17 gelagert, die durch Verstellgeräte 18, die vorzugsweise· ;ils doppeltwirkende Hydraulikkolhen-Triebwerku ausgebildet sind, verschoben werden können.

Der Hubrahmen 12 ist über ein zweiseitig wirkendes Axiallager 19 mit einem Drehrahmen 20 verbunden, der einen Zahnkranz 27 besitzt. Ein antreibbares Ritzel 28, dessen Antriebs und Lagergehäuse 29 am Hubrahmen befestigt ist, steht mit dem Zahnkranz im Eingriff. Am Hubrahmen 12 sind diametral gegenüberliegend zwei Mitnehmer 21 und am Fahrrahmen vier Mitnehmerklötze 22 vorgesehen, wobei die Mitnehmer 21 zwischen die Mitnehmerklötze 22 eingreifen. In den F i g. 2 und 4 ist die Transportstellung des Wagens erläutert. Der Konverter 23 lagert mit seinen Pratzen 24 auf dem Hubrahmen 12, der sich seinerseits über die ausgeschobenen Riegel 17 auf dem Fahrrahmen 1 abstützt. Die Riegel 17 greifen in die untersten Aufnahmeschlitze 5a der turmartigen Aufbauten 4 ein. Die Höhenlage des Hubrahmens ist bei der Stellung nach F i g. 2 bzw. 4 derart, daß sich die Unterkante des Drehrahmens 20 knapp über den Schienen 9 befindet. Die Hubkolben 14 sind fast ganz eingefahren, so daß die die Hubkolben 14 verbindenden Traversen 15 sich nahe dem Hubrahmen 12 befinden. Die Zylinderräume der Hubzylinder 13 sind drucklos. Die Riegel 16 der Traversen !5 sind in die Ausnehmungen 5 ausgeschoben und übertragen das Gewicht der Traversen und Hubkolben über die Aufnahmeschlitze 5a, auf den Fahrrahmen 1, der sich über die Balanciers 6 und die Laufräder auf den Schienen 9 abstützt.

Aus dieser Stellung erfolgt der erste Kletterschritt, indem die Hubkolben 14 ausgefahren werden, wobei der Hubrahmen 12 samt Last nach oben bewegt wird und sich die Riegel 17 des Hubrahmens von ihren Stützflächen abheben, währenddessen die Riegel 16 der Traversen 15 die gesamte Last des Kletterhubwerkes 10 samt Konverter 23 in bereits beschriebener Weise auf den Fahrrahmen übertragen. Während der Aufwärtsbewegung des Hubrahmens werden die Riegel 17 eingezogen, so daß sie beim Passieren des oberen Schlitzendes den Hubvorgang nicht behindern. Man kann auch nach dem Entlasten der Riegel 17 die Hubbewegung der Kolben 14 so lange unterbrechen, bis die Riegel 17 eingefahren sind und erst dann den Hubvorgang fortsetzen. Nachdem die Hubkolben ausgefahren sind, wird die Hubbewegung unterbrochen wodurch die Stellung nach F i g. 3 erreicht ist. Die Riegel 17 des angehobenen Hubrahmens 12 befinden sich nun im Bereich der nächst höheren Schlitze 5a und können in diese eingeschoben werden. Nachdem dies erfolgt ist werden die Hubkolben 14 eingezogen, wobei sich der Hubrahmen 12 nach unten bewegt, bis die Riegel 17 in den korrespondierenden Ausnehmungen 5a aufliegen Beim weiteren Einziehen der Hubkolben 14 werden die Traversen 15 angehoben, wobei deren entlastete Riege! 16 in gleicher Weise, wie vorher beschrieben, außer Eingriff gebracht werden. Nach vollständigem Einziehen der Hubkolben 14 befinden sich die Traversen 15 unmittelbar unter dem Hubrahmen 12, wobei sich danr die Riegel 16 der Traversen im Bereich der nächst höheren Schlitze 5 befinden (Fig. 5). Die Riegel If

wt werden in diese eingeschoben und damit ist die erste Klctterphase beendet. Die weiteren Kletterschritte zi den nächst höheren Ausnehmungen 5 und 5a erfolgen ir analoger Weise.

In der F i g. 6 ist eine abgeänderte Ausführungsforn

ij', der Wagentürme und der darin eingreifenden ricgelför migcn Organe dargestellt. Diese Organe sind beispicls weise an den Traversen 15 als schlittenförmig( Konsolen 30 ausgebildet und wirken mit Rasten 31 dci

Aufbauten 4 des Fahrrahmens zusammen. Die Konsolen werden durch Verstellgeräte 18, welche auf den Traversen befestigt sind, bewegt.

Bei der Ausführungsform nach F i g. 7 sind auch riegeiförmige Eingriffsorgane 32,33 dargestellt, welche in den turmartigen Aufbauten 4 des Wagenrahmens verschieblich gelagert sind und durch Verstellgeräte 18, welche sich im Aufbau 4 abstützen, verschoben werden können. Bei diese:· Lösung weisen der Hubrahmen 12 bzw. die Traversen 15 entsprechende Aufnahmeschlitze 5,5a auf. In den F i g. 8 und 9 ist eine Querverschiebbarkeit des Kletterhubwerkes erläutert. Die Fig. 8 zeigt das Kletterhubwerk in Hochlage während einer Querverschiebung nach rechts, wobei die Riegel 35, 36 des Hubrahmens 12 in axialer Richtung an Anschlägen

37 der Aufnahmeschlitze 5a anliegen und die linksliegenden Riegel 35 durch Verstellorgane 38 ausgefahren und die rechtsliegenden Riegel 36 durch Verstellorgane

38 synchron dazu eingezogen werden, so daß der Hubrahmen 12 über die in denselben befindlichen Gleitbüchsen 39 auf den Riegeln 35 und 36 nach rechts gleitet. Auf diese Weise ist eine einfache Zentrierung quer zur Schienenrichtung möglich. In Fig.9 ist eine Querverschiebung des Kletterhubwerkes 10 über die Traversen 15 dargestellt, wobei die Riegel 41, 42 in axialer Richtung an Anschlägen 40 der Aufnahmeschlitze 5 anliegen und die linksliegenden Riegel 41 durch Verstellgeräte 38 ausgefahren und die rechtsliegenden Riegel 42 durch Verstellgeräte 38 synchron dazu eingezogen werden, so daß die Traversen 15 über die in diese eingebauten Gleitbüchsen 39 auf den Riegeln 41 und 42 nach rechts gleiten, wobei über die an den Traversen 15 befestigten Kolbenstangen 14 und über die Zylinder 13 der Hubrahmen 12 bei der Verschiebung mitgenommen wird.

Fig. 10 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform des Transporthubwagens als Vorbereitungsstellung für das Umsetzen an Kreuzungen, wobei der Hubrahmen 12 so weit abgesenkt ist, daß der Drehrahmen 20 auf dem Fundament aufsitzt. Bei weiteren Einziehen der Huborgane kommen die Riegel 16 der Traversen 15 an die oberen Begrenzungsflächen der untersten Ausnehmungen 5 zum Anliegen und heben den Fahrrahmen von den Schienen ab.

Auch der Transporthubwagen gemäß den Fig. 11a bis lic besitzt einen Fahrrahmen 1, der aus Längsträgern 2 und Querträgern 3 gebildet ist. Am Fahrrahmen sind Laufradbalanciers 6 angelenkt, in denen Laufräder 7 gelagert sind. Der Wagen ist auf Schienen 9 geführt. Innerhalb des Fahrrahmens ist der Hubrahmen 12 angeordnet, der doppeltwirkende Lasthubzylinder 13 besitzt, deren Kolbenstangen 14 an ihrem unteren Ende durch Traversen 15 paarweise verbunden sind. Die Huborganc sind über die Traversen 15 und durch nicht näher dargestellte Verriegelungsmittel mit dem Fahrrahmen verbunden, so daß der Konverter 23, der sich mit Pratzen oder Flanschen 24 auf dem Hubrahmen abstützt, gehoben und gesenkt werden kann. Der Fahrrahmen ist mittels Axiallagern 19 mit dem Drehrahmen 20 verbunden, wobei der Drehantrieb zweckmäßig aus einem am Drehrahmen 20 angeordneten Zahnkranz 27 und einem am Fahrrahmen angeordneten Antriebs- und Lagergehäuse 29 besteht, dessen Ritzel 28 sich im Eingriff mit dem Zahnkranz 27 befindet.

Wie ersichtlich, ist die Innenabmessung des Hubrahmens 12 ausreichend groß, so daß der Unterteil des Konverters 23 den Innenraum durchdringen kann.

Ebenso sind die Innenräume des Fahrrahmens 1 und des Drehrahmens 20 ausreichend groß, daß der Unterteil des Konverters durch deren Innenräume hindurch abgesenkt und am Fundament 47 abgesetzt werden kann. Nach weiterem Absenken des Hubrahmens 12 in eine untere Endlage entsteht ein Spiel zwischen der Auflagerflächen des Hubrahmens 12 und den Auflager pratzen 24 des Konverters 23.

Der Drehrahmen 20 ist mit mindestens drei am Umfang verteilten, doppeltwirkenden Hilfshubzylindem 45 versehen, deren Kolben 46 nach Erreichung dei vorstehend beschriebenen Endlage des Hubrahmen! nach unten ausgeschoben werden, sich am Fundament 47 abstützen und den Fahrrahmen samt Hubrahmen se weit anheben, daß einerseits die Laufräder 7 von der Schienen 9 abgehoben sind und anderseits noch eir Restspiel 48 zwischen den Konverterpratzen 24 und der Auflagerflächen des Hubrahmens 12 übrig bleibt.

Diese Stellung ist in Fig. 11b dargestellt, in welchei dann der Fahrrahmen 1 durch Antreiben des arr Fahrradrahmen gelagerten Ritzels 28 und der über die Klötze 22 und Mitnehmer 21 mit diesen in Drehrichtunf verbundene Hubrahmen 12 gegenüber dem feststehen den Drehrahmen 20 und Konverter 23 verdreht werder können.

Aus Fig. lic ist die Anordnung des Drehantriebe! mit dem Antriebs- und Lagergehäuse 29 des Ritzels Tk ersichtlich.

Der wesentliche Vorteil der Konstruktion besteh¹ darin, daß der Drehrahmen, die Drehlagerung, dei Drehantrieb und die Hilfshubwerke nur für das relativ geringe Gewicht des Wagens ohne Konverter ausgeleg zu werden brauchen, womit eine wesentliche Gewichts und Kostenersparnis erreicht wird.

Die Ausführungsform nach den Fig. 12a bis 12( unterscheidet sich gegenüber jener nach Fig. 11a bii lic dadurch, daß der Drehrahmen 20 mit dem Hubrahmen 12, statt mit dem Fahrrahmen, über das Axiallager 19 verbunden ist und daß das Antriebs- und Lagergehäuse 29 des Ritzels 28 am Hubrahmen befestigt ist. Auch fehlen hier die Hilfshubeinrichtungen 45,46.

Die übrigen Teile des Transporthubwagens sind die gleichen, wie in Verbindung mit Fig. 11a bis lic beschrieben.

Die Funktion beim Drehvorgang ist die folgende:
Der Hubrahmen 12 wird durch Einfahren der Kolber 14 in die Zylinder 13 abgesenkt, wobei zuerst dei Konverter, der in der Fahrstellung des Wagens nacl· unten aus dem Drehring herausragt, am Fundament 4i abgestellt wird und dann nach weiterem Absenken de; Hubrahmens 12 dieser über den Drehrahmen 20 an Fundament 47 zum Aufliegen kommt, wobei zwischei den Konverterpratzen 24 und den Auflagerflächen de:

Hubrahmens 12 ein Spiel 48 entstanden ist. Bein weiteren Einziehen der Hubkolben 14 wird durch diesi über die Traversen 15 der Fahrrahmen 1 angehoben, bii die Laufräder 7 von den Schienen 9 hinreichend wei abgehoben sind. Diese Stellung ist in Fig. 121 dargestellt, in welcher dann der Kubrahmen 12, durcl Antreiben des am Hubrahmen gelagerten Ritzels 28 und der über die Mitnehmer 21 und die Klötze ii Drehrichtung verbundene Fahrrahmen 1, gegenübe dem feststehenden Drehrahmen 20 und Konverter 23

<i5 verdreht werden können.

In Fig. 12c ist die Anordnung des Drchantricbc: ersichtlich.

Die Ausführungsform nach den Fig. 13a bis 13i

unterscheidet sich von der bereits beschriebenen Ausführungsform nach den Fig. 12a bis 12c darin, daß der Konverter 23 vom Drehrahmen 20 getragen wird, der sich seinerseits über das Axiallager 19 am Hubrahmen 12 abstützt. Das Antriebs- und Lagergehäuse 29, dessen Ritzel 28 mit dem Zahnkranz 27 des Drehrahmens 20 in Eingriff steht, ist mit dem Hubrahmen verbunden, welcher seinerseits über Mitnehmer 21 und Klötze 22 mit dem Fahrrahmen in Verbindung steht.

Die Funktion beim Drehvorgang ist die folgende:

Durch Absenken des Hubrahmens 12 erfolgt vorerst das Absetzen des Konverters 23 auf das Fundament 47; bei weiterem Absenken des Hubrahmens 12 setzt sich dieser über den Drehrahmen 20 ebenfalls am Fundament 47 auf, wobei zwischen den Konverterpratzen 24 und den Auflageflächen am Drehring 20 ein Spiel 48 entstanden ist.

Bei weiterem Einziehen der Hubkolben 14 wird durch diese über die Traversen 15 der Fahrrahmen 1 abgehoben, bis die Laufräder 7 von den Schienen 9 hinreichend weit abgehoben sind.

Bei dieser Ausführungsform wird zwar das Axiallager 19 in der Fahrstellung bzw. in den Hubphasen des Wagens durch das Gewicht des Konverters und des Drehrahmens bei stillstehendem Drehrahmen und damit unbewegtem Lager belastet; die Anordnung erlaubt aber etwaige winkelige Korrekturbewegungen des Drehrahmens und damit des Konverters beim Einbau desselben in seinen Tragring, wobei geringfügige und mit kleiner Geschwindigkeit durchzuführende Drehbewegungen des Drehrahmens erfolgen können.

Für die ruhende Belastung des Axiallagers 19 in Fahrstellung bzw. für die gegebenenfalls geringfügigen

ίο Drehbewegungen unter Belastung durch den Konverter und Drehrahmen in einer Hubstellung kann die hohe »statische Belastbarkeit« des vorzugsweise als Wälzlager ausgebildeten Axiallagers 19 ausgenutzt werden, während bei der »dynamischen Beanspruchung« des Axiallagers beim Drehvorgang an Gleiskreuzungen dieses nur mit dem relativ geringen Gewicht des Fahr- und Hubrahmens belastet ist, da der Konverter und der Drehrahmen am Fundament abgesetzt ist. Somit kann auch für diese Ausführungsform ein relativ leichtes unkostensparendes Drehlager verwendet werden. Ebenso kann der unterhalb des Axiallagers 19 befindliche Teil des Drehrahmens 20 leicht ausgeführt werden, da er nur das Gewicht des Fahr- und Hubrahmens beim Drehvorgang in das Fundament ableiten muß.

Hierzu 8 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

!.Transporthubwagen für schwere Lasten, insbesondere für Konverterwechselgefäße der Stahlerzeugung mit einem Fahrrahmen und einem den Konverter aufnehmenden, Huborgane tragenden Hubrahmen, wobei vorzugsweise der Fahrrahmen zwecks Umsetzens des Wagens an Kreuzungen um eine senkrechte Achse verdrehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrrahmen (1) turmartige Aufbauten (4) mit Ausnehmungen (5,5a) aufweist, die Huborgane, die vorzugsweise als zweiseitig wirkende hydraulische Kolbentriebwerke (13) ausgebildet sind, mit unterhalb des Hubrahmens (12) angeordneten traversenartigen Trägern (15) verbunden sind, an deren Enden ein- und ausschiebbare Riegel (16) vorgesehen sind, und der Hubrahmen (12) ebenfalls ein- und ausschiebbare Riegel (17) aufweist, wobei nach Betätigung der Huborgane — mit jeweils einem geringeren Hub als der Gesamthub — die Riegel (17) des Hubrahmens (12) und die Riegel (16) der traversenartigen Träger (15) abwechselnd nacheinander in die Ausnehmungen (5a, 5) der turmartigen Aufbauten (4) in und außer Eingriff bringbar sind.
2. Transporthubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die traversenartigen Träger (15) als in sich geschlossene Rahmen ausgebildet sind.
3. Transporthubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrrahmen (1) rechteckförmig ausgebildet ist und die turmartigen Aufbauten (4) in den Ecken des Rahmens symmetrisch angeordnet sind.
4. Transporthubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß gegenüberliegende Riegel (35, 36) des Hubrahmens oder der Traversen (15) für sich verstellbar sind, so daß das Kletterhubwerk gegenüber dem Fahrrahmen in horizontaler Richtung verschiebbar und damit zentrierbar ist, wofür vorzugsweise Anschläge (37) in den Ausnehmungen der turmartigen Aufbauten vorgesehen sind.
5. Abgeänderte Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ein- und ausschiebbaren Riegel (32, 33) an den turmartigen Aufbauten (4) und die Ausnehmungen im Hubrahmen (12) und in den darunter angeordneten traversenartigen Trägern (15) vorgesehen sind.
6. Transporthubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Rahmen (1, 12, 20) größere Innenabmessungen aufweisen als der Durchmesser des Konverterunterteils, so daß der Konverter (23) durch den freien Rahmeninnenraum abgesenkt und auf dem Fundament (47) abgesetzt werden kann.
7. Transporthubwagen nach Anspruch 6, bei welchem der Konverter vom Hubrahmen getragen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Fahrrahmen (2, 3) durrh Axiallager (19) und einen Drehantrieb verbundene Drehrahmen (20) Hilfshubeinrichtangen (45, 46), vorzugsweise zweiseitig wirkende hydraulische Kolbentriebwerke (45, 46) aufweist, die nach Absetzen des Konverters auf dem Fundament (47) betätigbar sind, und daß der Hubrahmen (12) und der Fahrrahmen (2, 3) durch Mitnehmer (21, 22) verbunden sind, so daß bei Betätigung des Drehantriebs der Hubrahmen und der Fahrrahmen gegenüber dem Drehrahmen und dem Konverter verdrehbar sind.
8. Transporthubwagen nach Anspruch 6, bei welchem der Konverter vom Hubrahmen getragen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Hubrahmen (12) über ein Axiallager (19) und einen Drehantrieb verbundene Drehrahmen (20) nach Absetzen des Konverters ebenfalls auf dem Fundament absetzbar ist und daß bei weiterem Einziehen der Huborgane und Betätigung des Drehantriebs der Ό durch Mitnehmer (21, 22) verbundene Hubrahmen (12) und Fahrrahmen (2, 3) gegenüber dem Drehrahmen und dem Konverter verdrehbar sind.
9. Transporthubwagen nach Anspruch 6, wobei der Konverter vom Drehrahmen getragen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Hubrahmen (12) durch Axiallager (19) und Drehantrieb verbundene Drehrahmen (20) nach dem Absetzen des Konverters ebenfalls auf dem Boden abstützbar ist und daß bei weiterem Einziehen der Huborgane der durch Mitnehmer (21, 22) verbundene Fahrrahmen (2, 3) und der Hubrahmen (12) gegenüber dem Drehrahmen und dem Konverter verdrehbar sind.