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Die Erfindung betrifft die Ausgestaltung eines Transporthubwagens für schwere Lasten, insbesondere für Konverterwechselgefässe der Stahlerzeugung, mit einem beim Umsetzen in verschiedene Fahrtrichtungen drehbaren Fahrrahmen und mit einem um eine zentrale Achse drehbaren, heb-und senkbaren und auf dem Boden abstützbaren Hubdrehwerk, welches innerhalb des Fahrrahmens eingesetzt, jedoch mit diesem mechanisch nicht verbunden ist und aus gegeneinander verdrehbaren geschlossenen konzentrischen Drehrahmen besteht, die so gestaltet sind, dass sich jeder Drehrahmen jeweils in einer andern Winkelstellung auf dem Fahrrahmen abstützen und in einer weiteren Winkelstellung durch diesen Rahmen hindurchtreten kann, wobei aus-und einziehbare Huborgane, deren Hubhöhe kleiner ist als der Gesamthubweg der Last, vorzugsweise hydraulische Differentialkolben, an einem Drehrahmen angeordnet sind.
Dabei können die Drehrahmen ring- oder polygonförmig ausgebildet sein. Ein solcher Transporthubwagen ist universell anwendbar : Er kann seine Fahrtrichtung um beliebige Winkel ändern ; die unterste Laststellung, in der auch das Verfahren erfolgt, befindet sich nahe über dem Niveau bzw. der Schienenfahrbahn und die Hubhöhe ist erheblich, weil sie schrittweise bzw. etappenweise durchmessen wird, indem sich die Huborgane zuerst auf dem Fundament und dann auf dem Fahrrahmen abstützen.
Bei der beschriebenen, noch nicht zum Stande der Technik gehörenden Konstruktion wird ein Hubdrehwerk mit drei Drehrahmen verwendet, wobei der oberste Rahmen auch zur Ausführung von winkeligen Justierbewegungen dienen kann, damit das Ein- und Ausfahren des Konverters in die bzw. aus den Konverterlagerstellen möglichst zwängungsfrei erfolgt.
Die Erfindung stellt eine Weiterbildung dieser Konstruktion dar und bezweckt eine Vereinfachung. Es hat sich nämlich gezeigt, dass es auch möglich ist, mit einem nur aus zwei konzentrischen Drehrahmen bestehenden Hubdrehwerk auskommen zu können, wenn der erste Drehrahmen radiale Flansche und der zweite Drehrahmen radiale Flansche und Vorsprünge aufweist, wobei in der Transportstellung die Flansche des zweiten Drehrahmens auf vom Fahrrahmen in Richtung der Drehrahmen verschieblichen Klötzen aufliegen, nach der ersten Hubphase die Flansche des ersten Drehrahmens auf diesen Klötzen und in der zweiten Hubphase die mit den Vorsprüngen des zweiten Drehrahmens verbundenen Huborgane sich auf dem Fahrrahmen abstützen.
Der erste Drehrahmen ist mit dem zweiten Drehrahmen durch ein zweiseitig wirkendes Axiallager verbunden. Da durch den Entfall des dritten Drehrahmens bei der erfindungsgemässen Konstruktion der Konverter direkt auf dem zweiten Drehrahmen aufruht, macht der Konverter die Winkelverdrehung dieses Rahmens beim Umsetzen für den zweiten Hubschritt mit. Dies ist in vielen Fällen, insbesondere bei Tragscheibenaufhängung des Konverters, räumlich möglich. Wenn eine Justiermöglichkeit zusätzlich gewünscht wird, so können eigene Einrichtungen vorgesehen werden, die Bewegungen in gewissen Grenzen gestatten, ohne dass ein einen Teil des Hubdrehwerkes bildender Drehrahmen vorgesehen sein muss.
Die Erfindung ist in den Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert, wobei die Fig. 1 und 3 Draufsichten und die Fig. 2 und 4 Längsschnitte, jeweils nach der Linie II-II der Fig. 1 veranschaulichen.
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aus den Längsträgern--2-- undLaufradbalanciers --6-- angelenkt, in denen die antreib-und einbremsbaren Laufräder --7-- gelagert sind. Weiters sind an den Trägern des Rahmens riegelförmige Eingriffsorgane --8-- ausschiebbar gelagert, die in die Ecken der von den Trägern --2, 3-- umschlossenen Öffnung --9-- ausschiebbar sind. Mit --10- ist ein am Fahrrahmen montiertes Führerhaus bezeichnet. Der Wagen ist auf Schienen-11- geführt.
In die von den Trägern --2, 3-- begrenzte Öffnung --9-- ist das Hubdrehwerk eingesetzt, welches allgemein mit --13-- bezeichnet ist. Das Hubdrehwerk steht mit dem Fahrrahmen-l-in keiner mechanischen, d. h. formschlüssigen oder kraftschlüssigen Verbindung, sondern ist lediglich durch eine flexible Versorgung-un Steuerleitung, die mit --14-- bezeichnet ist, mit dem Rahmen verbunden.
Das Hubdrehwerk --13-- besteht, wie aus Fig. 2 im einzelnen zu entnehmen ist, aus zwei konzentrischen ringförmigen Rahmen, dem ersten oder unteren Rahmen --45-- und dem zweiten oder oberen Rahmen - -46--, die durch zweiseitig wirkende Axiallager --18-- in axialer und radialer Richtung miteinander verbunden sind, so dass sie in der horizontalen Ebene gemeinsame oder relative Drehbewegungen gegeneinander um eine gemeinsame Mittelachse ausführen können. Am ersten Rahmen --45-- ist ein Zahnkranz-20-- befestigt, in den das Ritzel --21-- eingreift. --47-- ist ein den Antriebsmotor
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enthaltendes Lager- und Antriebsgehäuse für das Ritzel --21--, welches mit dem Ring --46-- fest verbunden ist.
Der erste bzw. untere Drehrahmen --45-- besitzt radiale Flansche-48-, der zweite bzw. obere Drehrahmen --46-- besitzt Flansche --49--, die in gleicher Weise ausgebildet sind wie die Flansche und zusätzlich Vorsprünge --50--, die eine grössere radiale Erstreckung haben als die Flansche - 48 bzw. 49--. Mit --51-- sind Auflagerklötze bezeichnet, die etwa in der Mitte auf allen vier Trägern montiert und ein- und ausschiebbar sind.
Die Fig. 1 und 2 veranschaulichen die Fahrposition. Der Rahmen --46-- stützt sich mit seinen Flanschen --49-- auf den Auflagerklötzen --51-- und damit auf dem Fahrrahmen-l-ab. Das Anheben der Last erfolgt in gleicher Weise wie in der AT-PS Nr. 339939 beschrieben, d. h. es werden die Huborgane ausgeschoben, bis der Rahmen --45-- über dem Fahrrahmen steht, dann der erste Drehrahmen --45-- in eine Lage verdreht und abgesenkt, in der er sich mit seinen radialen Flanschen --48-- auf dem Fahrrahmen abstützt, worauf die Huborgane eingezogen und der zweite Drehrahmen --46-- in eine Stellung gebracht wird, in der sich die Huborgane --28-- auf dem Fahrrahmen abstützen, worauf durch weiteres Ausschieben der Huborgane die Last in die Endstellung gehoben wird.
Fig. 3 zeigt den Grundriss bei gehobener Last.
Fig. 4 veranschaulicht die Umsetzung des Wagens an einer Schienenkreuzung. Der Wagen wird in der Fahrstellung in die Kreuzung eingefahren, danach werden die Huborgane --28-- kurz angehoben, bis die Flansche des oberen Rahmens von den Auflagerklötzen --51-- abgehoben sind. Dann werden die Klötze aus dem Bereich der Flansche zurückgezogen. Anschliessend wird das Hubdrehwerk durch Einziehen der Huborgane auf dem Fundament abgesetzt, die riegelförmigen Eingriffsorgane --8-- werden sodann ausgeschoben in die in Fig. 4 gezeigte Stellung, so dass bei weiterem Einziehen der Huborgane die Eingriffsorgane den Fahrrahmen samt Fahrwerk und Aufbauten anheben. Diese Stellung ist in Fig. 4 gezeigt.
Schliesslich wird der Wagen durch Antrieb des Ritzels --21-- in die gewünschte Stellung verdreht und durch umgekehrte Reihenfolge der beschriebenen Massnahmen der Wagen wieder in die Transportstellung gebracht.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Transporthubwagen für schwere Lasten, insbesondere für Konverterwechselgefässe der Stahlerzeugung, mit einem beim Umsetzen in verschiedene Fahrtrichtungen drehbaren Fahrrahmen und mit einem um eine zentrale Achse drehbaren, heb-und senkbaren und auf dem Boden abstützbaren Hubdrehwerk, welches innerhalb des Fahrrahmens eingesetzt, jedoch mit diesem mechanisch nicht verbunden ist und aus gegeneinander verdrehbaren geschlossenen konzentrischen Drehrahmen besteht, die so gestaltet sind, dass sich jeder Drehrahmen jeweils in einer andern Winkelstellung auf dem Fahrrahmen abstützen und in einer weiteren Winkelstellung durch diesen Rahmen hindurchtreten kann, wobei aus-und einziehbare Huborgane, deren Hubhöhe kleiner ist als der Gesamthubweg der Last, vorzugsweise hydraulische Differentialkolben, an einem Drehrahmen angeordnet sind,
dadurch ge- kennzeichnet, dass zwei konzentrische Drehrahmen (45,46) vorgesehen sind, wobei der erste Drehrahmen (45) radiale Flansche (48) und der zweite Drehrahmen (46) radiale Flansche (49) und Vorsprünge (50) aufweist, wobei in der Transportstellung die Flansche (49) des zweiten Drehrahmens (46) auf vom Fahrrahmen (1) in Richtung der Drehrahmen verschieblichen Klötzen (51) aufliegen, nach der ersten Hubphase die Flansche (48) des ersten Drehrahmens (45) auf diesen Klötzen (51) und in der zweiten Hubphase die mit den Vorsprüngen (50) des zweiten Drehrahmens (46) verbundenen Huborgane (28) sich auf dem Fahrrahmen (1) abstützen.