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Die Erfindung betrifft einen Transporthubwagen für schwere Lasten, insbesondere für
Konverterwechselgefässe in der Stahlerzeugung. Derartige, auf Schienen geführte Wagen, werden eingesetzt, um die Konverter, deren Ausmauerung von Zeit zu Zeit erneuert werden muss, aus dem Blasstand abzusenken, zu einem von diesem entfernten Ausmauerungs- oder Reparaturstand zu transportieren und dort einzuheben.
An Stelle des ausgebauten Konverters wird mittels des Transporthubwagens ein Reservegefäss in den
Blasstand gehoben, so dass keine wesentliche Unterbrechung der Produktion eintritt.
Da die Baugrössen der Konverter bereits erhebliche Dimensionen angenommen haben und mit weiteren
Vergrösserungen der Einheiten zu rechnen ist, gehören Transporthubwagen hinsichtlich Tragkraft und
Abmessungen zu den grössten-und, was die Anforderungen an die Führung und Beherrschung der Last betrifft-zu den kompliziertesten Lasthebefahrzeugen.
Die Ansprüche, welche an einen Transporthubwagen gestellt werden, sind im wesentlichen die folgenden :
Die Tragfähigkeit muss bei begrenzten Aussenabmessungen, welche durch die Örtlichkeiten gegeben sind, im
Verhältnis zum Eigengewicht gross sein. Der Transporthubwagen soll seine Fahrtrichtung um beliebige Winkel ändern können, ohne Inanspruchnahme zusätzlicher Einrichtungen, wie etwa Drehscheiben oder sonstiger, nicht am Wagen befindlicher Hilfseinrichtungen. Die Hubhöhe muss insbesondere bei Konverteranlagen mit geschlossenem Tragring gross sein, wobei sich die unterste Laststellung möglichst nahe über dem Niveau bzw. den
Oberkanten der Schienenfahrbahn befinden muss.
In dieser Lage soll auch das Verfahren der Last erfolgen, damit einerseits höher liegenden Einbauten, wie Bühnen, ausgewichen werden kann und anderseits eine tiefe
Schwerpunktslage der Last und damit eine grössere Stabilität des Fahrzeuges erreicht wird. Der Wagen muss vor und während des Einführens des Konverters in den Tragring, also dann, wenn sich die Last im oberen
Hubbereich befindet, Justierbewegungen ausführen können ; d. h. der Konverter muss in angehobener Position um ein kleines Mass um seine Achse gedreht bzw. in Schienenrichtung und senkrecht dazu verschoben werden können, um eine korrespondierende Lage zu den Konverterlagerstellen am Tragring einzunehmen. Für das Einbzw.
Ausfahren des Konverters in bzw. aus den Konverterlagerstellen wird gefordert, dass dieser Vorgang möglichst zwängungsfrei erfolgt, da die auftretenden Richtkräfte bei nicht vollständig korrespondierender Lage des Konverters zur Aufnahmekonstruktion erheblich gross werden können, wodurch Wagen, Konverter und Tragring stark beansprucht werden. Ein weiteres Erfordernis besteht auch darin, dass der Konverter nach seinem Ausbau aus dem Blasstand und seinem Transport zum Ausmauerungs- oder Reparaturstand dort in einer beliebig andern Winkellage, bezogen auf Konverterachse, gehoben werden kann ; es muss also eine Drehbewegungsmöglichkeit um die Konverterachse gegeben sein.
Die bekannten Transporthubwagen erfüllen diese Ansprüche nicht bzw. nicht im vollen Umfang, oder sie sind zu schwer und kompliziert gebaut und benötigen zusätzliche Einrichtungen.
So wird z. B. in der deutschen Auslegeschrift 1186481 ein Lasthebefahrzeug beschrieben, bei dem zwecks Umsetzen auf Kreuzungen neben dem eigentlichen Hubwagen noch ein übernahmewagen notwendig ist, in dessen einseitig offenem Tragrahmen der Konverter vom Hubwagen eingefahren wird.
Aus der USA-Patentschrift Nr. 3, 434, 606 ist ein Wagen bekannt, welcher an den Schienenkreuzungsstellen zusätzliche im Boden des Flures versenkte Hubeinrichtungen benötigt, um die erforderlichen Drehbewegungen durchführen zu können.
Aus der USA-Patentschrift Nr. 3, 396, 674 ist ein Transporthubwagen bekannt, welcher Hubeinrichtungen am Fahrrahmen für das Lastheben und zusätzliche Hubeinrichtungen am Hubrahmen für das Anheben des Fahrrahmens beim Drehen über Kreuzungsstellen benötigt.
Aus der brit. Patentschrift Nr. l, 137, 532 ist ein Wagen bekannt, der ebenfalls ausser Hubeinrichtungen für das Lastheben und zusätzlichen Einrichtungen für das Abheben des Fahrrahmens noch drehbare Fahrwerke benötigt, um Richtungsänderungen an Gleiskreuzungen durchführen zu können.
In der deutschen Auslegeschrift 1147962 wird ein Wagen beschrieben, dessen ausziehbare teleskopartige Hubvorrichtungen fest mit dem Fahrgestell verbunden sind bzw. sich auf dieses abstützen. Justierbewegungen um die Konverterachse bzw. quer zur Fahrtrichtung in der Hochlage des Konverters sowie Richtungsänderungen an Gleiskreuzungen sind mit diesem Wagen nicht möglich.
Schliesslich ist aus der deutschen Auslegeschrift 2023965 ein gleisgebundener Transporthubwagen bekannt, dessen zentrales Stützwerk einen Tragrahmen aufweist, der über eine Drehlagerung mit dem die Laufräder tragenden Fahrrahmen verbunden ist. In der hochgefahrenen Stellung des unter dem Tragrahmen und damit unter dem Konverter befindlichen Stützwerkes ist der Fahrrahmen um das Stützwerk drehbar, wodurch Richtungsänderungen an Gleiskreuzungen möglich sind. Weiters ist in der eingefahrenen Stellung des Stützwerkes, d. h. in der tiefsten Lage des Konverters, wo der Fahrrahmen auf den Schienen aufruht, der Tragrahmen samt dem Konverter drehbar. Dieser Wagen kann aber nur für kleine Hubhöhen eingesetzt werden, da im abgesenkten Zustand für die Huborgane maximal der Raum zwischen der Tiegelunterkante und dem Niveau zur Verfügung steht.
Eine Drehung um die Konverterachse ist nur im abgesenkten Zustand, nicht aber in der oberen Lage beim Einbau des Konverters in seine Halterung möglich. Das Stützwerk muss besonders stark dimensioniert werden, da ausser der Last auch der gesamte Wagen mitgehoben wird.
Aus der deutschen Auslegeschrift 1433664 ist ein Transporthubwagen für Frischgefässe bekannt, welcher
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aus einem Rahmen mit Heb- und Senkvorrichtungen und einem in dem Rahmen horizontal drehbar angeordneten Fahrgestell mit einer Tragvorrichtung zur Aufnahme des Frischgefässes besteht. Mit diesem Wagen ist es zwar möglich, Richtungsänderungen an Gleiskreuzungen sowie Drehungen der Tragvorrichtung und des
Frischgefässes um seine Achse durchzuführen, doch sind Korrekturbewegungen in Schienenlängsrichtung infolge der Abstützung der Hubvorrichtung am Fundament nur über zusätzliche Einrichtungen möglich. Auch müssen die
Hubeinrichtungen hier besonders stark dimensioniert werden, da das Gewicht des Wagens mitgehoben werden muss.
Bei grossen Hubhöhen ergeben sich entsprechend lange Zylinder, was Führungs- und Stabilitätsprobleme mit sich bringt.
Die Erfindung bezweckt die Vermeidung der vorstehend angeführten Nachteile durch Schaffung eines
Transporthubwagens, der alle eingangs aufgestellten Forderungen erfüllt und der eine besonders einfache, betriebssichere und wirtschaftliche Konstruktion darstellt.
Demnach besteht die Erfindung bei Schwerlast-Transportwagen der eingangs genannten Art darin, dass das innerhalb des Fahrrahmens eingesetzte, jedoch mit diesem mechanisch nicht verbundene Hubdrehwerk aus mindestens drei gegeneinander verdrehbaren geschlossenen konzentrischen Drehrahmen besteht, die so gestaltet sind, dass sich jeder Drehrahmen jeweils in einer andern Winkelstellung auf dem Fahrrahmen abstützen und in einer weiteren Winkelstellung durch diesen Rahmen hindurchtreten kann, wobei aus-und einziehbare Huborgane, deren Hubhöhe kleiner ist als der Gesamthubweg der Last, vorzugsweise hydraulische Differentialkolben, am zweiten (mittleren) Drehrahmen angeordnet sind.
Zwischen dem Fahrrahmen und dem Hubdrehwerk können flexible Versorgungs- oder Steuerleitungen vorhanden sein.
Die Hubhöhe der Huborgane kann etwas mehr als die Hälfte des Gesamthubweges der Last betragen, wobei, wie später im einzelnen beschrieben wird, das Hubdrehwerk sich entweder auf dem Fundament oder auf dem Fahrrahmen abstützt und diesen zur Erzielung des geforderten Gesamthubweges schrittweise besteigt.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Drehrahmen ring-oder polygonförmig ausgebildet und weisen radiale Vorsprünge bzw. Flansche auf, wobei in der Transportstellung die Flansche des dritten (obersten) Drehrahmens, nach der ersten Hubphase die Flansche des ersten (untersten) Drehrahmens und in der zweiten Hubphase die mit den Vorsprüngen des zweiten (mittleren) Drehrahmens verbundenen Huborgane sich auf dem Fahrrahmen abstützen.
Die drei Drehrahmen sind mittles zweiseitig wirkender Axiallager verbunden und mittels Zahnkränzen od. dgl. wahlweise gemeinsam oder einzeln verdrehbar.
Als Axiallager werden vorzugsweise Wälzlager oder Kugeldrehverbindungen verwendet. Als Huborgane sind mindestens drei, vorzugsweise vier, hydraulische Zylinder mit doppelt wirkenden Kolben vorgesehen, die an radialen Vorsprüngen des zweiten (mittleren Drehrahmens montiert sind. Statt der Differentialkolben können auch Gewindespindeln verwendet werden, die sowohl Druck- als auch Zugkräfte aufnehmen können.
Am unteren Ende der Huborgane können zweckmässig Fussplatten angeordnet sein, welche es ermöglichen, die Hublasten sowohl auf das Fundament, als auch im weiteren Verlauf des Hubvorganges, auf die Auflagerstellen der Längs- und Querträger des Wagenrahmens zu übertragen. Diese Fussplatten können derart an den Enden der Huborgane angebracht sein, dass sie ausser Druckkräften nach unten auch in Gegenrichtung wirkende Zugkräfte der Huborgane nach oben sowie horizontal wirkende Kräfte übertragen können.
Der Fahrrahmen ist vrteilhaft mit ausschiebbaren bzw. ausschwenkbaren Eingriffsorganen versehen, die vorübergehend während der Umsetzphase eine mechanische Verbindung mit den Huborganen herstellen.
Für diese Verbindung können an der Oberseite der genannten Fussplatten z. B. prismatisch oder zylindrisch gestaltete Aufnahmeflächen für die riegelförmigen Eingriffsorgane vorgesehen sein, wobei die Aufnahmestellen an den Fussplatten Anschläge für diese Riegel in vertikaler und radialer Richtung, bezogen auf die Drehachse des Hubdrehwerkes, bilden.
Der erste und der dritte Drehrahmen weisen zweckmässig jeweils einen eigenen Antrieb auf, u. zw. die Ritzel sowie zugehörige Motoren, wobei diese Antriebe mit dem zweiten Drehrahmen fest verbunden sind. Sie sind zweckmässig in einem gemeinsamen Lagergehäuse gelagert.
Vorteilhaft sind die Antriebe des Fahrrahmens und des dritten Drehrahmens mit einer automatischen Bremse versehen, die während der Einjustierung der Last in ihre ortsfeste Aufnahmevorrichtung lösbar ist. Hiebei soll die ansonsten automatisch wirkende Einbremsung des den dritten Drehrahmen antreibenden Ritzels und die Einbremsung der Antriebe des Fahrrahmens vom Führerstand des Wagens aus im letzten Bereich des Hubvorganges, frühestens jedoch erst nach erfolgter Abstützung der Huborgane am Fahrrahmen, aufhebbar sein.
Der Fahrrahmen kann aus zwei Längs- und zwei Querträgern gebildet sein, die eine Öffnung umschliessen, durch die jeder der Drehrahmen in einer bestimmten Winkelstellung hindurchtreten kann. Die Höhe der Auflagestellen am Fahrrahmen ist, gemessen von der Fahrbahnoberkante, kleiner als der Hubweg der Huborgane.
Erfindungsgemäss ist es ferner möglich, für die Erzeugung der Hubbewegungen der Huborgane bzw. die Drehbewegungen der Drehantriebe des Hubdrehwerkes erforderliche Aggregate, wie Motore, Pumpen sowie einen Führerstand mit den Steuergeräten direkt am Hubdrehwerk anzuordnen. Es ist auch möglich, diese Aggregate in einem mit dem Wagenrahmen fest verbundenen Maschinen- und Steuerhaus unterzubringen und die Hub- und
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Drehorgane des Hubdrehwerkes von dort, über zum Hubdrehwerk führende, flexible Versorguns- und Steuerleitungen zu betätigen.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist zwecks Durchführung von Justierungsbewegungen der Last gegenüber ihrer Aufnahmevorrichtung ein exzentrisch auf dem dritten Drehrahmen gelagerter, mit eigenem Antrieb versehener Justierrahmen angeordnet. Diese konstruktiv neue Lösung vermeidet die Nachteile bekannter mit Gleitbahnen quer zur Fahrtrichtung ausgestatteter Verschiebeeinrichtungen und benötigt keine Wartung, Schmierung u. dgl., wie dies bisher der Fall war.
Infolge der exzentrischen Lagerung des Justierrahmens kann die Verschiebung der Last durch reine Drehbewegungen durchgeführt werden.
Der Justierrahmen kann ebenso wie die übrigen Rahmen mit einem Zahnkranz und einem einen eigenen Antrieb aufweisenden Ritzel versehen sein, wobei sich das Ritzel am dritten Ring abstützt. Auch hier kann eine automatisch wirkende Bremse vorgesehen sein, die im letzten Bereich des Hubvorganges, nach erfolgter Abstützung der Hubkolben, lösbar ist, so dass die Einführung des Konverters in die Lagerstellen ungebremst durchgeführt werden kann.
Diese und weitere Merkmale der Erfindung sind in den Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hiebei zeigen Fig. l, 3 und 7 Draufsichten auf den Transporthubwagen und Fig. 2, 4,5, 6,8 Längsschnitte, jeweils nach der Linie II-II der Fig. l, wobei diese Figuren verschiedene Stadien des Umsetzungsbzw. Hubvorganges veranschaulichen. Die Fig. 9 und 10 zeigen in Draufsicht und im Längsschnitt eine modifizierte Ausführungsform während einer Umsetzphase ; Fig. 11 zeigt einen Längsschnitt durch eine weitere modifizierte Ausführungsform des erfindungsgemässen Transportwagens mit zusätzlicher Justiereinrichtung.
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--5-- aufweist.Laufradbalanciers --6-- angelenkt, in denen die antreib- und einbremsbaren Laufräder --7-- gelagert sind.
Weiters sind an den Trägern des Rahmens riegelförmige Eingriffsorgane--8--ausschiebbar gelagert, die in die Ecken der von den Trägern --2, 3-- umschlossenen Öffnung --9-- ausschiebbar sind. Mit--10--ist ein am Fahrrahmen montiertes Führerhaus bezeichnet. Der Wagen ist auf Schienen --11-- geführt. In die von den Trägem--2, 3--begrenzte Öffnung--9--ist das Hubdrehwerk eingesetzt, welches allgemein mit --13-bezeichnet ist. Das Hubdrehwerk steht mit dem Fahrrahmen--l--in keiner mechanischen, d. h. formschlüssigen oder kraftschlüssigen Verbindung, sondern ist lediglich durch eine flexible Versorguns- bzw.
Steuerleitung, die mit --14-- bezeichnet ist, mit dem Rahmen verbunden. Das Hubdrehwerk-13-- besteht, wie aus Fig. 2 im einzelnen zu entnehmen ist, aus drei konzentrischen ringförmigen Rahmen, dem ersten oder untersten Rahmen--15--, dem zweiten oder mittleren Rahmen--16--und dem dritten oder obersten Rahmen--17--, die durch zweiseitig wirkende Axiallager--18, 19--in axialer und radialer Richtung miteinander verbunden sind, so dass sie in den horizontalen Ebenen gemeinsame oder relative Drehbewegungen gegeneinander um eine gemeinsame Mittelachse ausführen können. Am ersten ringförmigen Rahmen--15--ist ein Zahnkranz--20--befestigt, in den das Ritzel--21--eingreift.
In gleicher Weise ist am dritten Ring --17-- ein Zahnkranz--22--befestigt, in den das Ritzel--23--eingreift.--24--ist ein gemeinsames, die Motoren enthaltendes Lager- und Antriebsgehäuse für beide Ritzel--21, 23--, welches mit dem mittleren Ring--16--fest verbunden ist. Jeder Ring besitzt, wie aus Fig. l hervorgeht, radiale Vorsprünge bzw.
Flansche, u. zw. der Ring --15-- die VorsprÜnge --25--, der Ring --16-- die Vorsprünge --26-- und der Ring--17--die Vorsprünge--27--. Diese sind in gleicher Weise ausgebildet wie die Vorsprünge --25--. Aus Fig. l ist zu sehen, dass durch Verdrehen der Ringe jeder von ihnen in eine Stellung gebracht werden kann, in der entweder die radialen Flansche-25, 26, 27-auf den nach innen ragenden Fortsätzen - 5-der Träger-2, 3-zur Auflage kommen, oder in eine Winkelstellung im Bereich der Ecken der Öffnung--9--, in der sie durch diese durchtreten können.
In den Fig. l und 2 ist die normale Transportsituation gezeigt, in der die Flansche--27--auf den Fortsätzen --5-- der Träger aufruhen, wogegen in Fig. 3, die eine Kreuzung mit den Schienen-12- veranschaulicht, auf die der Transportwagen umgesetzt werden soll, in der Umsetzungsphase sich alle radialen Vorsprünge--25, 26, 27-im Bereich der Ecken der Öffnungen-9-befinden, so dass das Hubdrehwerk nach unten durch die Öffnung des Rahmens hindurchtreten kann. Am Rahmen--16--, u. zw. an den radialen
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--26-- desselben,- bezeichneten Fussplatten befestigt.
Auf dem obersten Rahmen --17-- befindet sich die mit --31-- bezeichnete Lastaufnahmevorrichtung für den Konverter--K--. Das Fundament bzw. der Hüttenflur ist mit --32-- bezeichnet.
In den Fig. 1 und 2 ist die Transportstellung des Wagens dargestellt. In dieser ruht der Konverter-K--
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eingezogen. Die weiteren Drehrahmen--16 und 15--hängen über die Axiallager--19 und 18--am Drehrahmen --17- und sind derart verdreht, dass sie innerhalb des von den Längs- und Querträgern des
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Fahrrahmens umschlossenen Raumes Platz finden. Die Kolben --29-- sind in die Hydraulikzylinder-28so weit eingefahren, dass die Fussplatten --30-- vom Flur-32-hinreichend weit abgehoben sind.
Somit wird die Last und das Drehhubwerk vom Fahrrahmen-l-getragen, welcher sich seinerseits über die Balanciers --6-- und die Laufräder-7-auf den Gleisen --11-- abstützt.
In den Fig. 3 und 4 wird die Umsetzung des Wagens an einer Schienenkreuzung auf die Schienen-12- erläutert. Der Wagen ist nach Fig. 3 in den Kreuzungsbereich eingefahren. Er wird so abgestellt, dass sich die
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verdreht werden ; dies so weit, bis der Rahmen --17-- eine Lage einnimmt, die es ermöglicht, in die Öffnung --9-- abgesenkt zu werden. In dieser in Fig. 3 gezeigten Stellung werden die Kolben --29-- in die Zylinder - wieder eingefahren, das Hubdrehwerk samt Last sinkt ab, bis der Ring --15-- am Fundament - -32-- aufistzt. Dann wird die Kolbenbewegung beendet.
Anschliessend werden die am Fahrrahmen --1-gelagerten Riegle --8-- ausgeschoben; die Kolben --29-- werden sodann in die Zylinder-28eingefahren, wobei die sich vom Fundament --32-- abhebenden Fussplatten --30-- bei ihrer Aufwärtsbewegung mit den Riegeln --8-- in Eingriff kommen. Bei weiterem Einziehen der Kolben wird der Fahrrahmen--l--mit allen daran befestigten Ein- und Aufbauten, den Laufradbalanciers und den Laufrädern, angehoben, bis der Wagen frei drehbar ist. In dieser Position bildet nunmehr der Rahmen --15-- infolge seiner Abstützung am Fundament --32-- den Fixpunkt.
Beim Antreiben des Ritzels-21-wälzt sich dieses am feststehenden Zahnkranz --20-- des Rahmens --15-- ab und versetzt so den Mittelrahmen --16-- über
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ebenfalls über das Lagergehäuse --24-- bei eingebremstem Ritzel --23-- über den Zahnkranz--22--.
Nach erfolgter Verdrehung des Transporthubwagens in gewünschte Richtung werden die Hubkolben --29-- ausgefahren, wobei der Fahrrahmen absinkt, bis die Laufräder --7-- auf den Gleisen --12-aufsitzen. Die Hubkolben werden noch ein kurzes Stück weiter ausgeschoben, bis die Fussplatten --30-- auf dem Fundament--32--aufsitzen. Nach dem Einziehen der Riegel--8--und einem kürzeren weiteren Ausschieben der Kolben-29--, wobei das Drehhubwerk samt der Last bis in eine Höhenlage angehoben wird, in der die Unterkante des Rahmens --17-- über die Oberkante der Auflagerstellen des Fahrrahmens--l-- zu liegen kommt, wird der Drehrahmen --17-- bei stillstehenden Rahmen--16 und 15--in die vorher
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Rahmens--17--wiederAuflagestellen --5-- des Fahrrahmens abstützen.
Somit ist die Transportstellung nach Fig. l wieder hergestellt, wobei sich der Wagen in einer Richtung senkrecht zur ersten Richtung befindet.
In den Fig. 5 und 6 ist die erste Hubetappe mit dem Transporthubwagen der Erfindung beschrieben. Der Transporthubwagen ist in der bereits beschriebenen Transportstellung zu einer neuen Einbaustelle gefahren worden und befindet sich unter dieser. Die Hubkolben --29-- werden aus den Zylindern-28-
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--30-- aufLagergehäuse--24--wird beim Antreiben des Ritzels--21--der Zahnkranz--20--und über diesen der Rahmen --15-- verdreht, u.zw. so weit, bis der Rahmen --15-- eine Lage einnimmt, in der beim
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Unterkante der Fussplatten in einer Höhenlage über der Oberkante der Auflagestellen der Längs- und Querträger des Fahrrahmens befindet. Hienach wird die Kolbenbewegung stillgesetzt.
Die beschriebene Situation ist in Fig. 6, die den Wagen zur Hälfte im Längsschnitt und zur Hälfte in Ansicht zeigt, dargestellt. Nun wird der Rahmen
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--16-- gedreht Für das Drehsystem bildet der Rahmen -15-- infolge seiner Abstützung am Fahrrahmen den Fixpunkt, so dass beim Antreiben des Ritzels--21--sich dieses am feststehenden Zahnkranz--20--
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Lagergehäuses--24--inLastaufnahmevorrichtung --31-- und der Konverter ihre bisherige Winkellage bezogen auf die Drehachse beibehalten, wird das Ritzel --23-- ebenfalls, jedoch in gleichen Drehsinn des Ritzels --21-- und mit einer Drehzahl angetrieben,
welche die gleiche Winkelgeschwindigkeit am Rahmen --17-- wie das Ritzel--21-am Rahmen--16--bewirkt. Der Rahmen --16-- wird also bei relativ stillstehendem Rahmen--17--und festgelegtem Rahmen--15--so weit verdreht, bis sich die Hubkolben mit ihren Fussplatten --30-- über den Auflagerstellen des Fahrrahmens befinden.
Damit ist die erste Hubphase beendet. Diese Stellung ist in den Fig. 6 und 7 gezeigt.
In Fig. 7 ist der Rahmen--15--nicht sichtbar, da sich seine Kontur mit dem Rahmen--17--deckt.
Die zweite Hubphase wird eingeleitet durch Ausschieben der Hubkolben--29--, bis sich die Fussplatten --30-- auf die Auflagerflächen der Längs- und Querträger des Fahrrahmens aufsetzen. Bei weiterem Ausschieben der Kolben wird das Hubdrehwerk samt der Last über den Rahmen --16-- angehoben und, wenn die Lage des Konverters mit seinen Lagerstellen am Tragring korrespondiert, in diese eingehoben. Die Beendigung der zweiten Hubphase ist in Fig. 8 gezeigt.
Eine vorteilhafte abgeänderte Ausführungsform des erfindungsgemässen Transportwagens ist in den Fig. 9 und 10 dargestellt. Bei dieser trägt der Fahrrahmen--l--ausser den Vorsprüngen --5-- weitere nach innen
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abgestützt.
Der besondere Vorteil dieser Ausführungsform liegt darin, dass die Ableitung der Last ausser beim
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Anhebestellen entbehrlich werden.
Beim Einheben des Konverters in die Lagerstellen am Tragring müssen Justierbewegungen vorgenommen werden, wenn die Lage des Konverters nicht genau korrespondiert ; zweckmässig erfolgen diese unmittelbar vor dem Einführen des Konverters in die neue Aufhängung. Winkelkorrekturen des Konverters können durch Verdrehen des Rahmens--17--vorgenommen werden, Lagekorrekturen in Gleisrichtung durch Verfahren des Wagens und Lagekorrekturen quer zu den Gleisen durch Verschieben der Lastaufnahmevorrichtung--31--. Da auch nach Korrekturbewegung noch geringe Lagedifferenzen zwischen Konverter und seinen Lagerstellen am Tragring möglich sind, ist es zweckmässig, beim Einführen des Konverters in die Lagerstellen, was-je nach Art
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die Lagerstellen am Tragring eingeführt wird.
Wenn der Konverter in einer andern Winkellage an einem andern Einbauort eingesetzt werden soll, so ist ein Verdrehen des Konverters über den Rahmen--17--in allen Stellungen möglich, in denen sich die Kolben --29-- entweder auf dem Fundament--32--oder auf dem Fahrrahmen --1-- abstützen.
In Fig. 11 ist eine bevorzugte weitere Ausbildung des erfindungsgemässen Transporthubwagens dargestellt, die die Durchführung von Justierbewegungen erleichtert. Statt der Lastaufnahmevorrichtung--31--ist hier ein Rahmen--33--vorgesehen, der eine Lastaufnahmeplattform bildet. Der Rahmen --33-- stützt sich zentrisch auf ein Axiallager--34--, welches seinerseits exzentrisch zur gemeinsamen Drehachse--35--der Drehrahmen--15, 16, 17-- den Rahmen --33-- mit dem Rahmen--17--drehbar verbindet.
Mit --36-- ist ein mit dem Rahmen--33--fest verbundener und zentrisch zum Lager--34--angeordneter Zahnkranz bezeichnet, in welchen das Ritzel --37-- eingreift. --38-- ist ein Lager- und Antriebsgehäuse für das Ritzel--37--, welches am Rahmen --17-- befestigt ist.
Mit der beschriebenen Einrichtung können Justierbewegungen wie folgt durchgeführt werden : Durch
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wobei jedoch die ursprüngliche Winkelstellung des Rahmens --33- und die des Konverters zum Fahrrahmen --l-- infolge der Relativbewegung des Rahmens --33-- zum Rahmen --17-- über die ganze Drehung unverändert erhalten bleibt.
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Durch den vorstehend beschriebenen Vorgang kann der Konverter bei unveränderter Winkelstellung in jede quer zur Gleisrichtung befindliche Lage geschwenkt werden, wobei entsprechend notwendige Lagekorrekturen in Gleisrichtung durch Verfahren des Wagens samt Last erfolgen.
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seine Lager am Tragring eingeführt wird.
Die hauptsächlichen Vorteile des erfindungsgemässen Transporthubwagens gegenüber bekannten Ausführungen bestehen darin, dass die Huborgane, welche zu den bestimmenden Bauteilen eines Transporthubwagens gehören, infolge der Unterteilung des Gesamthubes, kurzhubig ausgeführt werden können, wodurch die Führungs- und Stabilitätsprobleme der Huborgane erheblich vermindert sind ; weiters, dass infolge der geringen Höhenabmessung der Huborgane diese erheblich näher dem Konverter situiert werden können als dies mit langhubigen und damit erhebliche Höhenabmessungen aufweisenden Huborganen möglich wäre. Infolge ihrer kurzen Lastarme können die Bauteile, welche Last auf die Huborgane überleiten, relativ leicht gebaut werden.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemässen Transporthubwagens besteht auch darin, dass die Huborgane sowohl für das Lastheben als auch für das Wagenheben bei Fahrtrichtungsänderungen herangezogen werden, wobei dies jedoch wechselweise erfolgt, so dass die Dimensionierung der Huborgane und deren Antriebe nur für das Lastheben erfolgen muss.
Schliesslich ist hervorzuheben, dass das Querverschieben und das Verdrehen des Konverters durch Drehbewegungen leichtgängiger, vorzugsweise wälzgelagerter, Elemente erfolgt, so dass der dafür nötige Kraftaufwand nur gering ist. Diese Leichtgängigkeit und die relative Leichtgängigkeit des ungebremsten Wagens wird insbesondere beim Einführen des Konverters in seine Lagerstellen am Einbauort durch Aufhebung der Einbremsung der Dreh- und Fahrantriebe ausgenutzt, wodurch Transporthubwagen, Konverter und Tragring geschont werden.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Transporthubwagen für schwere Lasten, insbesondere für Konverterwechselgefässe der Stahlerzeugung, mit einem beim Umsetzen in verschiedene Fahrtrichtungen drehbaren Fahrrahmen und mit einem um eine zentrale Achse drehbaren, heb- und senkbaren und auf dem Boden abstützbaren Hubdrehwerk,
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mechanisch nicht verbundene Hubdrehwerk (13) aus mindestens drei gegeneinander verdrehbaren geschlossenen konzentrischen Drehrahmen (15,16, 17) besteht, die so gestaltet sind, dass sich jeder Drehrahmen jeweils in einer andern Winkelstellung auf dem Fahrrahmen (1) abstützen und in einer weiteren Winkelstellung durch diesen Rahmen hindurchtreten kann, wobei aus-und einziehbare Huborgane (28), deren Hubhöhe kleiner ist als der Gesamthubweg der Last, vorzugsweise hydraulische Differentialkolben (29),
am zweiten (mittleren) Drehrahmen (16) angeordnet sind.
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