DE2431893C3 - Frachtschiff für Stahlhalbzeuge - Google Patents
Frachtschiff für StahlhalbzeugeInfo
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- DE2431893C3 DE2431893C3 DE19742431893 DE2431893A DE2431893C3 DE 2431893 C3 DE2431893 C3 DE 2431893C3 DE 19742431893 DE19742431893 DE 19742431893 DE 2431893 A DE2431893 A DE 2431893A DE 2431893 C3 DE2431893 C3 DE 2431893C3
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B11/00—Interior subdivision of hulls
- B63B11/02—Arrangement of bulkheads, e.g. defining cargo spaces
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
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- Revetment (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Frachtschiff für Stahlhalbzeuge und Erz oder öl mit mehreren Querschotten, die
in Schiffslängsrichtung aufeinanderfolgend einerseits hoch liegende, durch je einen Innenboden des
>" Doppelbodens flußseitig abgeschlossene Laderäume für Stahlhalbzeuge und andererseits tiefer liegende, durch
je einen Innenboden des Doppelbodens abgeschlossene Laderäume für Erz oder öl abteilen, wobei jeder
Innenboden durch Längsträger abgestützt und am )~> Vorder- und Hinterende durch geneigte Verbindungsplatten
mit dem Innenboden jedes benachbarten Laderaumes verbunden ist.
Solche per Frachtschiff transportierten Stahlhalbzeuge
haben eine viel höhere Wichte als Erze. Falls man ·»<> diese Stahlhalbzeuge in einem üblichen Erzfrachter
oder einem normalen Frachtschiff transportiert, liegt der Schwerpunkt des Frachtschiffs sehr niedrig. Dies
führt zu einer Verkürzung der Rollperiode des Frachtschiffs, womit eine sehr hohe Frequenz der f>
Rollbewegungen einhergeht. Wenn außerdem örtlich hohe Belastungen auftreten, ergeben sich Schwierigkeiten
mit der Längs- und Querfestigkeit des Schiffsrumpfes, die die Sicherheit des Schiffsrumpfes beeinträchtigen.
51)
Bei dem Frachtschiff nach der FR-PS 13 74 304 werden die Belastungen des Stahlhalbzeugs von den
Innenbodenplatten der betreffenden Lagerräume durch geneigte Verbindungsplatten auf die Zwischenbodenplatten
der benachbarten Laderäume übertragen. Dies r>r>
ergibt konzentrierte und hohe örtliche Belastungen innerhalb des Schiffsrumpfes, was zu ungleichmäßigen
Längsspannungen führt. Hierdurch wird die Längsfestigkeit des Schiffes beeinträchtigt. Um überhaupt eine
ausreichende Längsfestigkeit eines solchen Schiffes zu *>
<> erreichen, muß man zusätzliche Versteifungsträger und Spanten einsetzen. Diese zusätzlichen Konstruktionen
erhöhen das Gewicht des Frachtschiffes und bedingen höhere Herstellungskosten.
Gegenüber diesem Stand der Technik liegt die h'·
Aufgabe der Erfindung darin, die großen und konzentrierten Belastungen der Stahlhalbzeugladung sicher
und gefahrlos in den Rumpf einzuleiten, so daß sich die Belastungen gleichmäßig über den Schiffsrumpf verteilen,
ohne daß die Gefahr einer örtlichen Überbelastung besteht
Diese Aufgabe wird gemäß dem Patentanspruch dadurch gelöst, daß der innenboden der Erz- oder
Ölladeräume über die gesamte Schiffslänge als Zwischenboden durchgeht, daß im Bereich der Laderäume
für Stahlhalbzeuge der Innenboden durch Längsträger auf den Zwischenboden abgestützt ist und daß die
Anzahl der Längsträger größer ist als die Anzahl der übrigen Längsträger.
Dadurch, daß nach der Erfindung eine durchgehende Zwischenbodenplatte und eine Abstützung der Innenbodenplatte
mit herkömmlichen Mitteln auf dieser Zwischenbodenplatte vorgesehen ist, wird die Belastungsverteilung
in Längsrichtung des Schiffes sehr gleichmäßig, so daß keine übermäßigen Belastungen
auftreten können.
Die Erfindung ist im folgenden anhand der Zeichnung in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel erläutert
Fig. 1 zeigt ein Frachtschiff nach der Erfindung im
Aufriß, und
Fig. 2 ist ein Schnitt entlang der Linie 11-11 in Fig. 1
in vergrößertem Maßstab.
Bei dem in F i g. 1 und 2 dargestellten Schiff ist der Mittelraum des Schiffskörpers durch mehrere Querschotte
16 in Laderäume 1 für Stahihalbzeuge und Laderäi-me 2 für Erz unterteilt, die in Längsrichtung des
Frachtschiffes 3 abwechselnd hintereinander angeordnet sind. Jeder Laderaum I für Stahlhalbzeuge hat einen
dreifachen Boden und jeder Laderaum 2 für Erz einen Doppelboden. Der Laderaum 1 für die Stahlhalbzeuge
hat einen Zwischenboden 4, der in gleicher Höhe wie der Innenboden 5 des Laderaums 2 für Erz angeordnet
und mit diesem verbunden ist, so daß die in einer Ebene liegenden Bodenplatten eine Längsversteifung bilden.
Der Innenboden 6 des Laderaums I für Stahlhalbzeuge befindet sich oberhalb des Innenbodens 5 des Laderaums
2 für Erz. Am Vorderende und Hinterende jedes Laderaumes 2 für Erz sind geneigte Platten 7
angeordnet, die jeweils mit dem Innenboden 6 der benachbarten Laderäume 1 für Siahlhalbzeuge verbunden
sind. Diese Verbindungsplatten 7 stellen die Kontinuität der Traganordnung sicher, so daß der
Schiffsrumpf eine ausreichende Festigkeit hat. Sie dienen außerdem als geneigte Wandplatten für den
Erzladeraum. Zwischen dem Innenboden 6 und dem Zwischenboden 4 des Laderaums 1 für Stahlhalbzeuge
sind für jeden zweiten Längsspant 8 des Innenbodens Längsträger 9 vorgesehen, damit der Boden der
Belastung der schweren Stahlhalbzeugladung innerhalb des Laderaums 1 standhält. Zwischen dem Zwischenboden
4 und dem Außenboden 10 sind für jeden zweiten Längsträger 9 Bodenseitenträger 11 vorgesehen.
Zwischen diesen Bodenseitenträgern 11 befinden sich innere Längsspanten 12 und Bodenlängsspanten 13.
Zwischen dem Innenboden 6, dem Zwischenboden 4 und dem Außenboden 10 sind vertikal nebeneinander
mehrere Querspanten 14 angeordnet. Die Bodenkonstruktion des Erzladeraumes 12 unterscheidet sich nicht
wesentlich von der herkömmlichen Bauart. Mit der Konstruktion des Laderaums für Stahlhalbzeuge kann
die Belastung der Stahlhalbzeugladung auf dem Innenboden 6 wirkungsvoll auf den Zwischenboden 4
und den Außenboden 10 übertragen und verteilt werden.
Unter Berücksichtigung des Biegemoments des Schiffskörpers und der bei vollständiger Beladung mit
Stahlhalbzeug wirksamen Scherkräfte, sind die Laderäume 1 für Stahlhalbzeuge so angeordnet, wie dies im
Hinblick auf die Längsfestigkeit des Schiffskörpers zweckmäßig ist Der Laderaum 1 für Stahlhalbzeuge hat
eine Ladeluke 15, die durch die nach ooen reichenden Verlängerungen der Querschotte 16 und der Längsschotte
17 gebildet ist und deren Querschnitt damit dem Horizontalschnitt des Laderaums 1 gleich ist, damit das
Laden der Stahlhalbzeuge erleichtert wird und ein Totraum beim Verstauen der Stahlhalbzeugladung S
innerhalb des Laderaums 1 vermieden wird. Die Ladeluke 18 für den Erzladeraum 2 hat einen kleineren
Querschnitt als der Horizontalschnitt des Laderaums 2, wie dies üblich ist Die seitlichen Räume werden als Öl-
oder Ballasttanks benutzt
Das Frachtschiff kann in den Laderäumen 1 Stahlhalbzeug und gleichzeitig in den Laderäumen 2 Erz
aufnehmen. Die Laderäume 1 können aber auch mit fcrz beladen werden. Wenn jedoch die Laderäume 1 und 2
als Öltanks benutzt werden, kann das gesamte Frachtschiff als öltanker eingesetzt werden. Hierfür
sind die Laderäume 1 und 2 mit den erforderlichen Betriebseinrichtungen für einen öltanker ausgestattet.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (1)
- Patentanspruch:Frachtschiff für Stahlhalbzeuge und Erz oder öl mit mehreren Querschotten, die in Schiffslängsrichtung aufeinanderfolgend einerseits hoch liegende, s durch je einen Innenboden des Doppelbodens fuBseitig abgeschlossene Laderäume für Stahlhalbzeuge und andererseits tiefer liegende, durch je einen Innenboden des Doppelbodens abgeschlossene Laderäume für Erz oder Öl abteilen, wobei jeder Innenboden durch Längsträger abgestützt und am Vorder- und Hinterende durch geneigte Verbindungsplatten mit dem Innenboden jedes benachbarten Laderaumes verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenboden der Erz- is oder Ölladeräume über die gesamte Schiffslänge als Zwischenboden (4) durchgeht, daß im Bereich der Laderäume (I) für Stahlhalbzeuge der Innenboden (6) durch Längsträger (9) auf den Zwischenboden (4) abgestützt ist und daß die Anzahl der Längsträger (9) größer ist als die Anzahl der übrigen Längsträger (Ο·
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CN110027671B (zh) * | 2019-04-18 | 2021-04-06 | 中国船舶及海洋工程设计研究院(中国船舶工业集团公司第七0八研究所) | 一种底纵桁集中布置的集装箱船底部结构 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US3288097A (en) | 1964-07-15 | 1966-11-29 | Marcona Corp | Combination oil-ore-bulk cargo ship |
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1974
- 1974-06-26 GB GB2830274A patent/GB1430356A/en not_active Expired
- 1974-07-03 DE DE19742431893 patent/DE2431893C3/de not_active Expired
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- 1974-07-05 IT IT5194074A patent/IT1016320B/it active
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US3288097A (en) | 1964-07-15 | 1966-11-29 | Marcona Corp | Combination oil-ore-bulk cargo ship |
Non-Patent Citations (1)
Title |
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Z: Schiff und Hafen, 1967, H. 8, S. 555, Abb. 4 |
Also Published As
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IT1016320B (it) | 1977-05-30 |
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AU7078074A (en) | 1976-01-08 |
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GB1430356A (en) | 1976-03-31 |
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