DE2431893B2

DE2431893B2 - Frachtschiff für Stahlhalbzeuge

Info

Publication number: DE2431893B2
Application number: DE19742431893
Authority: DE
Inventors: Eiji Hashimoto; Yoichi Hattori; Kiyoshi Inoue; Taiji Kataza; Shinzaburo Kobe Hyogo Kato; Yoshihiro Kutomi; Takao Matsumura; Ichiro Nakamura; Yasunobu Shudo; Michio Suzuki
Original assignee: Hitachi Zosen Corp; Kawasaki Steel Corp
Current assignee: JFE Steel Corp; Hitachi Zosen Corp
Priority date: 1973-07-07
Filing date: 1974-07-03
Publication date: 1978-06-08
Also published as: IT1016320B; DE2462202B2; DE2431893A1; DE2462202C3; AU7078074A; GB1430356A; DE2462202A1; DE2431893C3

Description

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Die Erfindung betrifft ein Frachtschiff für Stahlhalbzeuge und Erz oder öl mit mehreren Querschotten, die in Schiffslängsrichtung aufeinanderfolgend einerseits hoch liegende, durch je einen Innenboden des Doppelbodens flußseitig abgeschlossene Laderäume für Stahlhalbzeuge und andererseits tiefer liegende, durch je einen Innenboden des Doppelbodens abgeschlossene Laderäume für Erz oder Ol abteilen, wobei jeder Innenboden durch Längsträger abgestützt und am Vorder- und Hinterende durch geneigte Verbindungsplatten mit dem Innenboden jedes benachbarten Laderaumes verbunden ist.

Solche per Frachtschiff transportierten Stahlhalbzeuge haben eine viel höhere Wichte als Erze. Falls man ίο diese Stahlhalbzeuge in einem üblichen Erzfrachter oder einem normalen Frachtschiff transportiert, liegt der Schwerpunkt des Frachtschiffs sehr niedrig. Dies führt zu einer Verkürzung der Rollperiode des Frachtschiffs, womit eine sehr hohe Frequenz der « Rollbewegungen einhergeht. Wenn außerdem örtlich hohe Belastungen auftreten, ergeben sich Schwierigkeiten mit der Längs- und Querfestigkeit des Schiffsrumpfes, die die Sicherheit des Schiffsrumpfes beeinträchtigen.

Bei dem Frachtschiff nach der FR-PS 13 74 304 werden die Belastungen des Stahlhalbzeugs von den Innenbodenplatten der betreffenden Lagerräume durch geneigte Verbindungsplatten auf die Zwischenbodenplatten der benachbarten Laderäume übertragen. Dies ergibt konzentrierte und hohe örtliche Belastungen innerhalb des Schiffsrumpfes, was zu ungleichmäßigen Längsspannungen führt. Hierdurch wird die Längsfestigkeit des Schiffes beeinträchtigt. Um überhaupt eine ausreichende Längsfestigkeit eines solchen Schiffes zu erreichen, muß man zusätzliche Versteifungsträger und Spanten einsetzen. Diese zusätzlichen Konstruktionen erhöhen das Gewicht des Frachtschiffes und bedingen höhere Herstellungskosten.

Gegenüber diesem Stand der Technik liegt die *>■> Aufgabe der Erfindung darin, die großen und konzentrierten Belastungen der Stahlhalbzeugladung sicher und gefahrlos in den Rumpf einzuleiten, so daß sich die Belastungen gleichmäßig über den Schiffsrumpf verteilen, ohne daß die Gefahr einer örtlichen Überbelastung besteht

Diese Aufgabe wird gemäß dem Patentanspruch dadurch gelöst, daß der Innenboden der Erz- oder ölladeräume über die gesamte Schiffslänge' als Zwischenboden durchgeht, daß im Bereich der Laderäume für Stahlhalbzeuge der Innehboden durch Längsträger auf den Zwischenboden abgestützt ist und daß die Anzahl der Längsträger größer ist als die Anzahl der übrigen Längsträger.

Dadurch, daß nach der Erfindung eine durchgehende Zwischenbodenplatte und eine Abstützung der Innenbodenplatte mit herkömmlichen Mitteln auf dieser Zwischenbodenplatte vorgesehen ist, wird die Belastungsverteilung in Längsrichtung des Schiffes sehr gleichmäßig, so daß keine übermäßigen Belastungen auftreten können.

Die Erfindung ist im folgenden anhand der Zeichnung in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel erläutert.

F i g. 1 zeigt ein Frachtschiff nach der Erfindung im Aufriß, und

F i g. 2 ist ein Schnitt entlang der Linie H-II in F i g. 1 in vergrößertem Maßstab.

Bei dem in F i g. 1 und 2 dargestellten Schiff ist der Mittelraum des Schiffskörpers durch mehrere Querschotte 16 in Laderäume 1 für Stahlhalbzeuge und Laderäume 2. für Erz unterteilt, die in Längsrichtung des Frachtschiffes 3 abwechselnd hintereinander angeordnet sind. Jeder Laderaum 1 für Stahlhalbzeuge hat einen dreifachen Boden und jeder Laderaum 2 für Erz einen Doppelboden. Der Laderaum 1 für die Stahlhalbzeuge hat einen Zwischenboden 4, der in gleicher Höhe wie der Innenboden 5 des Laderaums 2 für Erz angeordnet und mit diesem verbunden ist, so daß die in einer Ebene liegenden Bodenplatten eine Längsversteifung bilden. Der Innenboden 6 des Laderaums 1 für Stahlhalbzeuge befindet sich oberhalb des Innenbodens 5 des Laderaums 2 für Erz. Am Vorderende und Hinterende jedes Laderaumes 2 für Erz sind geneigte Platten 7 angeordnet, die jeweils mit dem Innenboden 6 der benachbarten Laderäume 1 für Stahlhalbzeuge verbunden sind. Diese Verbindungsplatten 7 stellen die Kontinuität der Traganordnung sicher, so daß der Schiffsrumpf eine ausreichende Festigkeit hat. Sie dienen außerdem als geneigte Wandplatten für den Erzladeraum. Zwischen dem Innenboden S und dem Zwischenboden 4 des Laderaums 1 für Stahlhalbzeuge sind für jeden zweiten Längsspant 8 des Innenbodens Längsträger 9 vorgesehen, damit der Boden der Belastung der schweren Stahlhalbzeugladung innerhalb des Laderaums 1 standhält. Zwischen dem Zwischenboden 4 und dem Außenboden 10 sind für jeden zweiten Längsträger 9 Bodenseitenträger 11 vorgesehen. Zwischen diesen Bodenseitenträgern 11 befinden sich innere Längsspanten 12 und Bodenlängsspanten 13. Zwischen dem Innenboden 6, dem Zwischenboden 4 und dem Außenboden 10 sind vertikal nebeneinander mehrere Querspanten 14 angeordnet. Die Bodenkonstruktion des Erzladeraumes 12 unterscheidet sich nicht wesentlich von der herkömmlichen Bauart. Mit der Konstruktion des Laderaums für Stahlhalbzeuge kann die Belastung der Stahlhalbzeugladung auf dem Inrienboden 6 wirkungsvoll auf den Zwischenboden 4 und den Außenboden 10 übertragen und verteilt werden.

Unter Berücksichtigung des Biegemoments des Schiffskörpers und der bei vollständiger Beladung mit

llhalbzeug wirksamen Scherkräfte, sind die Lade-Tie 1 für Stahlhalbzeuge so angeordnet, wie dies im blick auf die Längsfestigkeit des Schiffskörpers ickmäßig ist Der Laderaum I für Stahlhalbzeuge hat ! Ladeluke 15, die durch die nach oben reichenden längerungen der Querschotte 16 und der Längsitte 17 gebildet ist und deren Querschnitt damit dem -izontalschnitt des Laderaums 1 gleich ist, damit das len der Stahlhalbzeuge erleichtert wird und ein raum beim Verstauen der Stahlhalbzeugladung 5 ;rhalb des Laderaums 1 vermieden wird. Die leluke 18 für den Erzladeraum 2 hat einen kleineren

Querschnitt als der Horizontalschnitt des Laderaums 2, wie dies üblich ist Die seitlichen Räume werden als ÖI- oder Ballasttanks benutzt.

Das Prachtschiff kann in den Laderäumen 1 Stahlhalbzeug und gleichzeitig in den Laderäumen 2 Erz aufnehmen. Die Laderäume 1 können aber auch mit Erz beladen werden. Wenn jedoch die Laderäume 1 und 2 als Öltanks benutzt werden, kann das gesamte Frachtschiff als öltanker eingesetzt werden. Hierfür sind die Laderäume 1 und 2 mit den erforderlichen Betriebseinrichtungen für einen öltanker ausgestattet

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

PatentanspAich:

Frachtschiff für Stahlhalbzeuge und Erz oder öl mit mehreren Querschotten, die in Schiffslängsrichtung aufeinanderfolgend einerseits hoch liegende, durch je einen Innenboden des Doppelbodens fuBseitig abgeschlossene Laderäume für Stahlhalbzeuge und andererseits tiefer liegende, durch je einen Innenboden des Doppelbodens abgeschlossene Laderäume für Erz oder öl abteilen, wobei jeder Innenboden durch Längsträger abgestützt und am Vorder- und Hinterende durch geneigte Verbindungsplatten mit dem Innenboden jedes benachbarten Laderaumes verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenboden der Erz- oder Ölladeräume über die gesamte Schiffslänge als Zwischenboden (4) durchgeht, doß im Bereich der Laderäume (1) für Stahlhalbzeuge der Innenboden (6) durch Längsträger (9) auf den Zwischenboden (4) abgestützt ist und daß die Anzahl der Längsträger (9) größer ist als die Anzahl der übrigen Längsträger (1)·