DE237167C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES yi

PATENTAMT.

Die bisher bekannten Stoßverbindungen mit einer in die Fahrilächc eingreifenden, die Füße der Hauptschienen unterstützenden Zwischenschiene besitzen den Nachteil, daß die Schicnenenden und die Zwischenschiene nicht dauernd fest verbunden bleiben, weshalb diese Stoßverbindungen den senkrechten und wagerechten Beanspruchungen durch die- Räder der Fahrzeuge auf die Dauer nicht widerstehen

ίο können, sondern sich lockern. Es liegt dies hauptsächlich daran, daß es nicht möglich ist, alle Schienen und Zwischenschienen stets so gleichmäßig zu walzen, daß alle zu verbindenden Teile an allen Stellen immer genau zusammenpassen.

Um trotz dieses Übelstandes eine Stoßverbindung herzustellen, bei welcher mit Sicherheit alle Teile dauernd fest zusammenschließen, kommt bei der vorliegenden Erfindung die in den Fig. 1 bis 10 der Zeichnung in verschiedenen Ausführungsformen dargestellte Bauart zur Anwendung., .

Die Fig. 1 bis 5 sind eine Ausführungsform. Die Fig. ι ist ein Querschnitt nach L-M, die Fig. 2 ein Querschnitt nach J-K und die Fig. 4 ein Querschnitt nach N-O der Fig. 3. Die Fig. 3 ist eine Seitenansicht der Stoßverbindung nach der Spannlasche hin. Die Fig. 5 zeigt die Zwischenschiene allein im Schaubild.

Die Fig. 6 bis 8 sind eine zweite Ausführungsform. 1

Die Fig. 6 ist ein Querschnitt nach A-B, j die Fig. 7 ein Querschnitt nach C-D der Fig. 8, I und die Fig. S ist eine Seitenansicht der Stoß-Verbindung nach der Spannlasche hin. _t

Die Fig. 9 bis 11 sind eine dritte Ausführungsform.

Die Fig. 9 ist ein Querschnitt nach E-F, die Fig. 10 ein Querschnitt nach G-H der Fig. 11, und die Fig. 11 ist eine Seitenansicht der Stoßverbindung von der. Seite der Zwischerischiene.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 5 ist in'bekannter Weise an jedem Schienenende α der Kopf b auf eine gewisse Länge bis zum Steg in seiner vollen Breite weggeschnitten ; ferner ist an einer Stegseite der Fußflansch c ebenfalls auf eine gewisse Länge entfernt. Die so vorgerichteten Schienenenden liegen auf der Fußplatte f einer mit den Stoßschwellen η η verbundenen Zwischenschiene e auf. Diese Zwischenschienc besitzt nach der Erfindung einen unsymmetrisch zum Steg angeordneten Kopf und eine ebenfalls unsymmetrisch zum Steg angeordnete Fußplatte f. Die Schienenenden liegen an dem Steg der Zwischenschiene an, und deren Kopf füllt die durch das Wegschneiden der Schienenköpfe in der Fahrfläche entstandene Lücke aus. Damit letzteres möglich ist, wird an jedem Ende der Zwischenschienc der Kopf e auf eine gewisse Länge bis zu ihrem Steg weggeschnitten. Die Zwischenschiene wird mit den beiden Schienenenden durch zwei gewöhnliehe Seitenlaschen verbunden. Die Lasche h liegt unten auf den oberen Fußflächen der Enden beider Hauptschienen und oben an

den Köpfen der beiden Hauptschienen und gleichzeitig an dem Kopf der Zwischenschiene. Die zweite Lasche g liegt oben an den Köpfen der beiden Hauptschienen und dem Kopf der Zwischenschiene, unten auf den oberen Fußflächen der beiden Schienenenden und auf der oberen Fläche c' der Fußplatte f der Zwischenschiene. Bei der Zwischenschiene kann der Fußteil c' auch fehlen. Die Lasche liegt

ίο dann im mittleren Teil frei.

Die technische Wirkung ist folgende:
Werden die Schrauben i fest angezogen, so wird die Lasche h fest zwischen den Kopf und den Fuß der Hauptschienen und gleichzeitig unter den Kopf der Zwischenschiene gepreßt; dadurch werden auch die Füße der beiden Enden der Hauptschienen fest auf die Fußplatte f der Zwischenschiene gepreßt. Es entsteht daher nicht nur eine Keilwirkung zwischen der Lasche h und den Schienenenden α α, sondern auch zwischen der Lasche h, den Schienenenden α α und der Zwisclrenschiene. Durch das Anziehen der Schrauben i aber wird gleichzeitig die zweite Lasche g fest zwischen den Kopf und den Fuß der Schienenenden α α und zwischen den Kopf und die Fußplatte der Zwischenschiene e f gepreßt, und infolge der Mitwirkung dieser zweiten Lasche wird ein fester, dauernd sicherer Zusammenschluß aller Teile der Stoßverbindung erzielt.

Bei der Ausführung nach den Fig. 6 bis 8 liegt die Zwischenschiene β f an ihren beiden Enden fest unter den Köpfen der beiden Schienenenden α α an, und die Keilwirkung der Lasche g erfolgt zwischen einem oberen, neben der Kopffahrfläche der Zwischenschiene ausladenden Ansatz χ und den oberen Fußflächen der Schienenenden aa. Der Fußteil c' ■ der Zwischenschiene kann auch hier fehlen.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 9 bis 11 ist der Steg der Zwischenschiene e f zwischen den beiden Stoßschwellen unterhalb der Fußplatte f nach unten verlängert und mit einem seitlichen Flansch m versehen. Zwischen dem Flansch m und den unteren Fußflächen c der Schienenenden α α ist die zweite Seitenlasche k durch Schrauben i eingepreßt.

Bei den verschiedenen Ausführungsformen der neuen Stoßverbindung besteht daher das Neue darin, daß durch die besondere Gestaltung der Zwischenschiene e f zu beiden Seiten ihres Steges Laschenkammern zur Aufnahme der üblichen Keillaschen gebildet werden, so daß die Zwischenschiene beim Anziehen der Laschenschrauben auf beiden Stegsciten fest mit den beiden Schienenenden α α verspannt wird.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch :

   Schienenstoßverbindung mit einer in die Fahr fläche eingreifenden, mit ihrem Fuß die Füße der Hauptschienenenden unterstützenden Zwischenschiene, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenschiene (e f) ' zur besseren Verspannung mit den Enden der beiden Hauptschienen auf beiden Steg- ■ Seiten mit seitlichen Ausladungen versehen ist, welche schräge Anlageflächen für die Aufnahme von Seitenlaschen (h und g oder k) besitzen. ■ ■ ·

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.