DE2356539A1

DE2356539A1 - Verfahren und vorrichtung, ein schiff auf einer helling zu bauen und in schiffslaengsrichtung vom stapel laufen zu lassen

Info

Publication number: DE2356539A1
Application number: DE2356539A
Authority: DE
Inventors: Jan Teeuwen
Original assignee: IJSSELVEER BV
Current assignee: IJSSELVEER BV
Priority date: 1972-11-16
Filing date: 1973-11-13
Publication date: 1974-05-22
Also published as: NL7414739A; DE7606619U1; DE7340493U; NL7215506A; GB1455726A

Description

ιJSSELVEER B,ν., - η Stuttgart, den 12. Nov. 1973 IJsseldijk 97, Rotterdam, Niederlande ? 2801

"Verfahren und Vorrichtung, ein Schiff auf einer Helling zu. ' bauen und in Schiffslängsrichtung vom Stapel laufen zu lassen.

Die Erfindung "bezieht sich zunächst auf ein Verfahren, ein Schiff aus in Schiffslängsrichtung aufeinanderfolgenden Abschnitten auf einer Helling zu bauen und dann in Schiffslängsrichtung_i vom Stapel laufen zu lassen.

Gemäss dem bisher üblichen Verfahren dieser Art werden die Abschnitte des Schiffes mit geringen Zwischenräumen auf Kiel- oder Kimmstapeln gebaut und erfolgt das Vereinigen dieser Abschnitte dadurch, dass man die Abschnitte der Reihe nach über die geringen gegenseitigen Zwischenräume bewegt und zur Anlage miteinander bringt, z.B. durch hydraulische Winden. Die Abschnitte werden dabei über die betreffenden Kimm- oder Kielstapel verschoben. Nach Fertigstellung des Schiffes werden die Kielstapel abschnittweise entfernt und durch eine Rinne-mit-Schlitten ersetzt. Anfänglich tragen diese die Last des Schiffes noch nicht. Das Schiff ruht dann nämlich auf den eher genannten Kimmstapeln und vorläufig angeordneten zusätzlichen Uhterstopf ungen. Diese werden gerade vor dem Stapellauf des Schiffes entfernt. Das Schiff wird·dann mit seinem Kiel über die Schlitten auf der Rinne mit zwischenbefindlicher

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. Fettschicht unterstützt. Mit den Kielschlitten verbundene Kabel oder Seile werden oben am Schiff befestigt. Die aufeinanderfolgenden Schlitten sind mittels eingefügter scharnierender Verbindungsplatten miteinander verbunden. Die Schlitten werden dabei im wesentlichen, durch etwa 25 cm dicke Holzblocke gebildet. Das Schiff wird auf der Helling gehalten mittels einer sogenannten Klinkenvorrichtung, die unter dem Schwerpunkt des Schiffes an einem an dem dort befindlichen Schlitten befestigten Anschlag angreift. Die Klinkenvorrichtung ist fest in bezug auf die Hellingsbahn abgestützt. Beim Stapellauf, der durch Lösen der Klinkenvorrichtung in Gang gesetzt wird, gleitet das Schiff mit dem Schlitten über die Rinnenhelling.

Der Zweck der Erfindung ist nunmehr, ein Verfahren der eingangs erwähnten Art zu schaffen, bei dem der Unsieherheitsfaktor, der durch das Gleiten der Schlitten über die.Fettschicht in der Rinne gebildet wird, beseitigt wird, wodurch ein schneller und zuverlässiger Stapellauf gesichert ist, während ausserdem schneller und wirtschaftlicher gebaut werden kann.

Dazu wird ein solches Verfahren gemass der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Abschnitte auf gesonderten, über eine Bahn fahrbaren Wagen gebaut werden und diese Wagen, nachdem die Abschnitte darauf vereinigt sind, bevor das Schiff auf den gesamten Wagen über die Bahn vom Stapel gelassen wird, einzeln von der Belastung des Schiffes entlastet werden und nach Ausrichtung auf diese Bahn wieder damit belastet wird.

Die aufeinanderfolgenden Wagen sind dabei also bei vollendeter Zusammenfügung der aufeinanderfolgenden Abschnitte zu dein vollständigen Schiff und während des Stapellaufs im wesentlichen nur über das Schiff miteinander verbunden, d.h. dass keine Sonderkupplungen zwischen den aufeinanderfolgenden Wagen vorgesehen sind.

Die vorläufigen Uhterstopfungen, wie diese bei den obenbeschriebenen bekannten Methoden zwischen den Kiel- und Kimmstapelil·. notwendig waren, erübrigen sich.

Es wurde schon vorgeschlagen, die gleitende Reibung beim Stapellauf von "Schiffen in Schiffslängsrichtung über die Helling zu ersetzen durch rollende

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Reibung, und zwar durch Anwendung von Kußeln. Dabei sollen jedoch Vorkeh- <■ rungen getroffen werden, die Kugeln, wenn sie angeordnet und während des Stapellaufs des Schiffes wirksam werden, an ihrer Stelle zuhalten, bzw. bei ihrer Abwärtsbewegung über die Helling gut zu gerichtet zu halten. Die Anwendung von Kugeln statt Bollen verfolgt den Zweck, die Schwierigkeiten zu vermeiden, die aufkommen, könnten, wenn die sich über eine Rollenbahn bewegenden Rollen nicht ganz genau gerichtet sind. Wegen der·grossen Massenkräfte beim Stapellauf könnte die geringste falsche Richtung der Rollen schon zu äusserst "schweren Folgen führen.

An sich ist es auch schon bekannt, ein Schiff, das auf einer Anzahl aufeinanderfolgender Wagen ruht, vom Stapel laufen zu lassen. Es betrifft hier jedoch den Stapellauf eines Schiffes, das zuvor auf den durch gesonderte Organe miteinander gekuppelten Wagen über die Helling hochgezogen wurde, z.B. für Reparaturarbeiten, die auf .dieser Hel3.ing durchgeführt werden müssen. Dabei wird die eher genannte Gefahr, dass die Räder der Wagen nich genau gerichtet sind, vermieden durch die Weise, wie die Wagen zur Unterstützung des Schiffes, wenn es über die Helling aufgezogen wird, mit dem Schiff in Berührung gekommen sind.

Gemäss *der Erfindung wird die Gefahr", dass die Radunterstützungen des Wagens nich genau gerichtet" sind, was überhaupt nicht imaginär ist, besonders weil durch das Zusammenfügen der aufeinanderfolgenden Schiffsabschnitt-e-Torsionskräfte auf den Wagen verursacht werden, völlig beseitigt durch die Massnahme, die Wagen vor dem Stapellauf zeitweilig einzeln zu entlasten. Die Wagen können dadurch In von der Last des betreffenden Schiffsabschnittes entlastetem Zustand genau gerichtet werden, während das gemeinte Gewicht während des Entlastungszustandes von dem anderen Wagen getragen mrd. Dadurch hat man ausserdem die Gelegenheit, an der Unterstützungsstelle des vorläufig entlasteten Wagens die.Schiffshaut fertigzustreichen und die durch das Vorhandensein des Wagens gegebenenfalls noch an der Schiffshaut durchzuführenden Arbeiten an der Stelle zu erledigen.'

Gemäss der Erfindung erfolgt die zeitweilige Entlastung der Einzelwagen vorzugsweise dadurch, dass man die zwischen dem Wagen und dem "betreffenden -Schiffsabschnitt angeordneten Zwischenstützen wenigstens teilweise verschiebst.

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Die Erfindung "betrifft weiter eine Vorrichtung zur Durchführung des obenerwähnten Verfahrens* Gemäss der Erfindung ist eine solche Vorrichtung versehen mit einer Anzahl über eine in Schiffslängsriehtung geneigte Bahn fahrbarer Wagen mit darauf befindlichen Zwischenstützen für unmittelbare Unterstützung "von in Schiffslängsrichtung aufeinanderfolgenden Schiffs-' abschnitten, wobei die genannte zeitweilige Entfernung dadurch ermöglicht wird, dass dabei die Zwisehenstützen höheneinstellbar ausgeführt, sind. Vorzugsweise sind diese Zwisehenstützen dazu mit Keilen versehen, die dann also bei der zeitweiligen Entlastung -wenigstens teilweise beseitigt werden und vor dem Erreichen des während des Stapellaufs gewünschten Zustand.es wieder festgeschlagen werden, nachdem der betreffende Wagen zunächst wit seinem Fahrgestell genau auf der Bahn ausgerichtet ist.

In näherer Ausarbeitung des erfindungsgemässen Prinzips kann diese Bahn, gemass der Erfindung, mit Quernocken versehen sein, die Anschläge bilden fur einen sich quer dazwischen erstreckenden, in Hellingabwärtsrichtung dagegen anzuordnenden Ballten, der in seinem Mittelbereich durch Zwischenschaltung einer in Längsrichtung regelbaren Kupplung mit einer auf den Kiel des Schiffes wirksamen, zum Angriff zu bringenden und auf einem gleichfalls auf der genannten Bahn fahrbaren Wagen montierten Klinkenkonstruk.tion verbunden ist.

Die Erfindung wird jetzt unter Hinweis auf die Zeichnung noch näher erläutert. Es zeigen darin:

- Fig. 1 einen Längsschnitt eines schematisch wiedergegebenen Teiles einer Schiffshelling, mit einem durch Viagen darauf ruhenden teilweise vollfindeten Schiff, und auch - mit unterbrochenen Linien - einem Teil des Schiffes, kurz vor dem Stapellauf;

- Fig. 2 einen Querschnitt in Vergrosseruüg der Bahn mit einem darauf befindliehen Unterstutzungswagen für einen Schiffsabsehnitt;

- Fig. 3 den Wagen nach Fig. 2 in Draufsicht;

- Fig. h in Einzelheiten, in Vergrößerung und in Seitenansicht die Weise, wie das Schiff vor dem Stapellauf durch eine auf dem Wagen gebaute Klinkenkonstruktion, die an dem Schiffskiel angreift, festgehalten wird;

- Fig. 5 eiaen Vertikalsehnitt einer anderen Ausführungsform der Klinkenkonstruktion, die an dem Schiffskiel angreift, zum lösbaren Festhalten

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des Schiffes; und

- Fig. 6 eine Draufsicht des rechten Teiles der Klinkenkonstruktion nach Fig. 5· . '

Zeichnungsgemäss ist mit 1 allgemein eine Schiffshelling bezeichnet, auf der nach Fig. 1 ein in dieser Figur nur zu Teilen wiedergegebenes Schiff gebaut wird. Die Helling enthält eine hellingsgemäss ansteigende Bahn 3_S die durch mit Abstand voneinander angeordnete Längsträger 3a und 3b (Fig.2) auf Pfählen Ua bzw. Ub gebildet ist, welche durch eine Platte 5 miteinander verbunden sind. Die Träger 3a und 3b und die Platte 5 bilden ein massives betonarmiertes Ganzes. An den einander zugekehrten senkrechten Längsseiten der Träger 3a bzw. 3b stehen Anschlagnocken vor, die in Fig. 2 mit 6 angegeben sind. Die Nocken sind in Fig. 1 mit 6a-6d und 6~i-6k angegeben.

In Fig. 1 sind mit 2a-2c bzw. 2i-2j Abschnitte des Schiffes 2 bezeichnet, die je einen Längsteil des Schiffes 2 bilden. Die beiden letztgenannten Abschnitte sind mit unterbrochenen Linien abgebildet. Die Abschnitte ruhen mittels Wagen, wie in Fig. 2 und 3 allgemein mit" 7 angegeben, auf Schienen 8 (Fig. 1 und 2)_v die an den Bahnträgern 3a und 3b befestigt sind. Gemäs.s Fig. 1 .ruht jeder Schiffsabschnitt 2a-2i auf zwei Wagen, die in diesen Figuren/beziehungsweise mit Ta₅ 7a¹; Tb > Tb¹; 7c, 7c'"angegeben sind. Für den nur teilweise abgebildeten Abschnitt 2i ist nur der Wagen 7i' wiedergegeben. Der Bugabschnitt 2j ist ebensowie die übrigen Abschnitte auf zwei Wagen 7 gebaut, von denen ebenfalls in Fig. 1 noch der Wagen Tj funktioniert. Der zweite Wagen, auf dem dieser Abschnitt gebaut ist, ist in dem in Fig. 1-rechts abgebildeten Zustand für die Abschnitte.2i und 2j kurz vor dem Stapellauf schon durch einen mit' einer Klinkenvorrichtung versehenen Wagen 9 ersetzt, auf dem der Abschnitt 2j nicht ruht. Dessen Zweck wird nachstehend noch näher erläutert werden.

Nach dem erfindungsgemässen Verfahren wird zunächst der Abschnitt 2a auf den Wagen 7a > 7a¹ gebaut. In einigem Abstand hellingaufwärts wird der Bau des Abschnittes 2b auf dten Wagen 7b und· Tb¹ begonnen. Die zu bauenden Abschnitte ruhen je auf zwei dazu gehörenden Wagen mittels Stützen 10 (siehe vor allem Fig. 2 und. 3), welche die Last des betreffenden Abschnittes

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über eine Anzahl Punkte des betreffenden Wagens 7 verteilt auf die Wagen übertragen. Diese Last wird, einschliesslich der des Viagens selbst, über vier Räder 12 jedes Wagens'auf die Schienen 8 übertragen. Jeder Wagen 7 besteht aus einem formfesten, solide konstruierten Gestell, wie schematisch in Fig. 2 und 3 angegeben. Die Räder 12 umfassen mit ihren Flanschen auf beiden Seiten den Kopf der betreffenden Schienen 8. . .

In Fig. 3 sind mit unterbrochenen Linien bei 10' noch alternative Stellen für veitere Stützen vom entsprechenden Typus vie die Stützen 10 angegeben, die erwünschtenfalls weitere Unterstützungspunkte bilden können.

Gemeinssn für alle Stützen ist die Anwendung von Keilen 11 (siehe Fig. 2 und 3), die an- und losgeschlagen werden können, um die obere Tragfläche 13 der Stützen auf genaue Höhe einzustellen. Darauf ruhen Unterstopfungen oder Blöcke Ik _y die ihrerseits mit der Schiffswand des betreffenden Schiffsabschnittes in Berührung sind.

Der Abschnitt 2a ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der mittlere Schiffsabschnitt. Dieser wird auf der Helling 1, durch eine Verankerung 15 festgehalten, die durch eine Stange I7 gebildet ist, die einerseits an einer an der Stelle des Kieles unter dem Abschnitt 2a festgeschweissten Oese 16 befestigt ist, und andererseits an einem schweren I-Profil 18, das auf der Platte 5 liegt und mit beiden Enden auf die sich gegenüberliegenden Nocken 6a an der Bahn 3 abgestützt ist. Mit dieser Verankerung 15 bleibt das ganze Schiff, nachdem es aus den aufeinanderfolgenden Abschnitten zusammengesetzt ist, an der Helling verankert, bis im Endstadium kurz vor dem Stapellauf die Aufgabe dieser Verankerung 15 durch die ehergenannte Klinkenkonstruktion 9 übernommen wird, mit einer gleichartigen Verankerung an der Hellingoberseite, wie nachstehend noch näher erläutert wird.

In Fig. 1 sind die Abschnitte 2a und 2b schon zusammengefügt. Der Abschnitt 2c wird in ähnlicher Weise wie der Abschnitt 2b mit dem Abschnitt 2a, mit den zusammengefügten Abschnitten 2a und 2b vereinigt. Während des Baues, und wie in Fig. 1 wiedergegeben, wird der Abschnitt 2b auf der Helling durch Verankerung der beiden Wagen 7c, 7c' festgehalten, durch Ketten oder

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Seile 19c "bzw. 19c',die an an der BaIm 3 befestigten öesen angeordnet sind. Diese werden gefiert, um den fertiggestellten Abschnitt 2c siit seiner in Fig. 1 linken Begrenzung gegen die in dieser Figur .rechten Begrenzung des Abschnittes 2b anzuordnen, worauf die Abschnitte in üblicher Weise ",miteinander verbunden -werden. Die Abschnitte bleiben dabei auf ihren dazu gehörenden Wagen ruhen, bis mindestens eine Anzahl Abschnitte vereinigt ist.

Da beim beschriebenen Beispiel der Abschnitt 2a der mittlere Abschnitt des Schiffes ist, wird natürlich auch eine Reihe "von Abschnitten in Fig. 1 .links, vom. Abschnitt 2a auf jeweils zwei dazu gehörenden Wagen fertiggestellt und durch Anziehen der Verankerungsseile der' betreffenden Wagen gegen die schon zusammengefügten Abschnitte gebracht und anscnliessend damit verbunden. Der Bau all dieser Abschnitte kann grösstenteils gleichzeitig oder nur in der Zeit teilweise überlappend öder auch aufeinanderfolgend geschehen, je nach den zur Verfugung stehenden Mittel und der bezweckten Bauzeit des Schiffes.

Wenn mindestens eine Anzahl Abschnitte vereinigt ist, werden die Wagen einzeln von der von ihnen getragenen Schiffslast, cLh.. von etwa der halben betreffenden Schiffsabschnitt durch Losschlagen der Keile 11 aus den Stützen■"■ 10 entlastet, wodurch die Blöcke \k sinken, Der betreffende Wagen kann dann über eine längere Strecke über die Schienen 8 verschoben werden,, "wodurch der vom Wagen unterstützte feil der Schiffswand erreichbar ist zum Fertigstreichen und weitere Tätigkeiten an den davor durch die Anwesenheit des Wagens nicht erreichbaren Stellen ausgeführt werden können.

Danach vird der Wagen wieder «an seine ursprüngliche Stelle zurückgerollt, genau ausgerichtet und werden die Keile wieder festgesciilegein,. Badurch wird erreicht, dass schliesslieh alle Wagen genau ausgerichtet aanter dem fertiggestellten Schiff auf der Bahn 3 ruhen, d.h.. "«tee ßefafor for Schranken oder Verklemmen .auf den Sclienen B bei dem Stapsllaaf.

Wenn der Bau des 'Schiffes sich in der Endphase befindet., auf Jeden Fall., nachdem der Bugabschnitt 7j iFig.. 1} mit dem vorhergehendes Äsdiöitt ?i verbunden ist, wird der EQdunterstützungsw.Ägen., der sich unge:f.ä)hir .an der '

Stelle, wo die Klinkenkonstruktion 9 in Fig. 1 abgebildet ist, darunter befand, veggerollt und wird statt dessen die in Fig. h näher detailliert ■wiedergegebene Klinlcenkonstruktion 9 über die Schienen 8 unter den Bug gefahren.

Mit 26 ist in Fig. h eine unter dem Kiel des Bugabschnittes geschweisste schwere Platte angegeben, versehen mit einem durch diese gehenden Querstift 27, der als Anschlagnocken für die Klinkenkonstruktion 9 dient. Die Klinkenkonstruktion 9 als Ganzes betrachtet wird durch einen Wagen 28 gebildet, der auf vier Rädern 29, zwei auf jeder Seite der Bahn 3, auf den Schienen 8 ruht. Mit 30 ist die eigentliche Klinke, die um eine Achse 31 schwenkbar am Wagen 28 gelagert ist und welche die sich aus Fig. h ergebende Form hat. Mit 32 ist ein Sperrhebel angegeben, der um eine Achse 33 schwenkbar is und der die Klinke 30 in ihrer Anschlagstellung für die Achse 27 hochhält. Dieser Hebel 32 wird an seinem freien Ende durch das Ende eines Nockenorgans 3** unterstützt, das um eine Achse 35 schwenkbar ist, um die Klinke 30 zu lösen.

Mit 36 ist in Fig. h ein hydraulisches Zylinder-mit-Kolben-System wiedergegeben, das auf beiden Seiten einmal dem Wagen 28 in einem Gelenk 37 und zum andern einem Träger 39 in einem Gelenk 38 angelenkt ist, ähnlich wie mit dem eherbeschriebenen Träger 18, der in gleicher Weise gegen die Stütznocken. 6k an der Bahn 3 abgestützt ist.

Vor dem Stapellauf wird die Verankerungsaufgäbe der oben beschriebenen Verankerung 15 durch Verankerung mittels der Klinkenvorrichtung 9 nit Hilfe des Zylinder-mit-Kolben-Systen 36 übernommen.

Alle übrigen Befestigungen der Wagen bzw. des Abschnittes 2a an der Helling sind vor dem Stapellauf entfernt worden. Die Wagen werden jedoch einzeln mit Seilen derart auf der Oberseite des Schiffs befestigt, dass nach dem Stapellauf die Wagen an den Seilen zurückgewonnen werden können.

Der Stapellauf erfolgt dann schliesslich durch Lösen der Klinke 30 und durch Schwenken des Nockenorgans 3^. Dadurch schwenkt der Sperrhebel 32 nach unten

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und auch die Klinke 30, wodurch der Stift 27 frei wird.

Eine andere Ausführungsform der Klinkenkonstruktion ist in Fig.- 5 und 6 wiedergegeben. Auch diese Klinkenkonstruktion wird durch einen Wagen Uo auf vier Rädern Ul gebildet, die paarweise auf .Jeder Seite der Bahn 3 auf den Schienen 8 ruhen. ' ■ '

Der Wagen U0 ist an einem Ende mit einem schweren Stift k2 versehen, der mittels eines (nicht-eingezeichneten) Hebels oder einer anderen Vorrichtung bis'über die Oberfläche U 3 des Wagens hochgedrückt werden kann und dann in einen Hohlraum kk einrastet, der in dem.Boden H5 des Vorderschiffes dicht hinter dem Bug k6 angeordnet und mittels Längs- und Querverstärkungen Λ7', H8 verstärkt ist. Am anderen Ende des Wagens ist eine schwere Querachse h9 vorgesehen. Diese Achse wird von einer Doppelklaue 50 der Klinke 51 übergriffen, welche um eine an der Vorderseite eines schweren Klinkengestells 53 angebrachte Achse 52 drehbar ist. Das Klinkengestell 53 erstreckt sich über die Breite der Bahn 3 und ruht 'mit seinen auf beiden Seiten hinausragenden Armen 5^, 55 auf den Schienen 8. Auf der der Klinke 50, 51 gegenüberliegenden Seite des Gestells 53 sind zwei Klauen 56 und 57 vorgesehen, die zwischen den Schienen 8 hochragen und die Anschlagnocken 6k der Längsträger 3a und 3b der Bahn 3 hintergreifen können.

Das hintere Ende 58 der Klinke 51 ruht auf dem Absatz 59 einer Sperrklinke βθ, die mit dem unteren Ende um eine Achse 61 schwenkbar ist und an dem oberen Ende mit dem Bewegungsmechanismus 62 verbunden ist, z.B. eine ' Schraubenstange 63, die in einer Konsole 6h auf dem Klinkengestell 53 drehbar ist und mit ihrem Gewinde in eine Mutter 65 einer Kuppelgabel 66 eingreift. ' . ·

Vor dem Stapellauf wird der Wagen ko unter den Bug gefahren und der Stift h2 in die-East kh im Schiffsboden eingebracht. Sodann wird das Klinkengestell 53 gegen den Wagen ho angeordnet, wobei die Klauen 56, 57 die Anschlagnocken hintergreifen. Die Klaue 50 wird jetzt über die Achse U9 g'ebracht und das hintere Ende 58 der Klinke mittels der Sperrklinke gesperrt. Sodann werden die Verankerung 15 und etwaige Verankerungen 19c gelöst, «

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vorauf das Schiff nur noch durch den Stift k2 ara Wagen ko festgehalten wird und die Klaue 50 der Klinke 51 am Klinkengestell 53» das durch seine die Anschlagnocken 6k hintergreifenden Klauen -56, 57 gegen Verschiebung längs der Helling gesichert ist.

Der Stapellauf erfolgt dann dadurch, dass das obere Ende der Sperrklinke mittels der Schraubenstange βθ nach hinten (rechts) gezogen wird, bis das hintere Ende 58 der Klinke 51 vom Absatz 59 frei wird. Da die Klaue 50 die Achse 1*9 lösend umgreift, ist das Gewicht des hinteren Endes der Klinke ausreichend, um die Klinke zu entkuppeln, worauf das Schiff ins Wasser gleitet.

Es dürfte einleuchten, dass die Erfindung nicht auf die im Vorhergehenden beschriebenen und in der Zeichnung wiedergegebenen Ausführungsformen beschränkt ist, sondern dass vielmehr im Rahmen der Erfindung allerlei diesbezügliche Varianten und geänderte Ausführungsformen möglich sind.

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Claims

Anspruch e:

( 1. Verfahren, ein Schiff aus in Schiffslängsrichtung aufeinanderfolgenden —^Abschnitten, die durch längs einer Gleitbahn auf der Helling verschiebbare Tragelemente unterstützt werden, auf einer Helling zu bauen, und dann in Schiffslängsrichtung vom Stapel laufen zu lassen, dadurch gekennzeichnet, dass die verschiebbaren Tragelemente nach dem Verbinden aller Abschnitte und vor dem Stapellauf des Schiffes eines nach dem anderen von dem Gewicht des Schiffes entlastet und nach Ausrichten wieder belastet verden, und unter dem Vorderschiff eine Vorrichtung angeordnet wird, die das Schiff bis zum Augenblick des Stapellaufs verankert.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Entlasten der Tragelemente durch Verschieben von zwischen dem Boden des Schiffes und den Tragelementen angeordneten Stützen erfolgt,
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die -Tragelemente vor dein Stapellauf mit Seiten an dem Schiff aufgehängt werden."
U. Vorrichtung zum Bauen eines Schiffes auf einer Helling nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, wobei die Schiffsabschnitte auf sich über eine oder mehrere in Richtung der "Helling erstreckende Bahnen verschiebbaren Trageleiaenten gebaut und schliesslich miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragelemente bestehen aus über auf der Bahn angeordnete ' Schienen fahrbaren Wagen, die mit höheneinstellbaren Stützen versehen sind. ·
5· Vorrichtung nach Anspruch U-, dadurch gekennzeichnet, dass die Bahn (5) mit Quernocken (6) versehen ist, welche Nocken Anschlage bilden für einen oder mehrere an der Hellingaufwärtsseite, daran anzuordnende Halteorgane, die jnittels einer Kupplung mit an. dem Boden oder dem Kiel des Schiffes angeordneten Befestigungs- oder Kupplungsorganen verbunden sein können.
6. Vorrichtung nach Anspruch U oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteorgan durch einen Balken (6a-6k) gebildet ist, der durch Zwischen-

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schaltung einer in Längsrichtung regelbaren Kupplung mit einem auf dem Kiel einer oder mehrerer Schiffsäbschnitte (2a, 2c, 2j) angeordneten Befestigungsorgan (16 bzw. 26) verbunden ist.
7· Vorrichtung nach Anspruch U, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Balken (6k) mittels eines hydraulischen Zylinders (36) mit einem fahrbaren Klinkenkonstruktion (9) verbunden ist, die mit einer Klinke (3Ö) eine durch Zwischenfügung einer Knieplatte (26) an dem Boden des Schiffes befestigte Querachse hihtergreift.
8. Vorrichtung nach Anspruch h oder 5> dadurch gekennzeichnet, dass die Halteorgane durch Klauen (56 und 57) eines Klinkengestells (53) gebildet sind, dessen verriegelbare Klinke (51) eine Querachse (h$) eines Wagens (to) übergreift, welcher Wagen mittels eines in einem Hohlraum (^U) in der Kielplatte (^5) hochreichenden Stiftes {k2) mit dem Vorderschiff verbunden ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Klinke (51) mittels einer wegschwenkbaren Sperrklinke (60) in Kupplungslage gehaltert ist.

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