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Transportsystem für Stücklasten
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Die Erfindung betrifft ein Transportsystem für Stücklasten, umfassend
ein Transportfahrzeug mit einer Ladebrücke zur Aufnahme der Stücklasten und eine
Beladevorrichtung zum Aufsetzen der Stücklasten auf die Ladebrücke bzw. Abnehmen
der Stücklasten von der Ladebrücke.
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Bei bekannten Transportsystemen dieser Art werden die Stücklasten
unmittelbar auf die Ladebrücke aufgesetzt und auf dieser Ladebrücke fixiert.
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Es wurde nun erkannt, daß diese bekannten Transportsysteme dann nachteilig
sind, wenn die Stücklasten schwerer und schwerer werden, so daß sie auf der Ladebrücke
nicht ohne weiteres von Hand verschoben werden können und wenn andererseits die
zur Verfügung stehenden Beladevorrichtungen nicht geeignet sind, die Stücklasten
an jedem beliebigen Ort auf der Ladebrücke in derjenigen Stellung abzusetzen, in
welcher der Transport auf der Ladebrücke stattfinden soll.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Transportsystem anzugeben,
welches es erlaubt, Stücklasten auf Ladebrücken auch dann mit geringem Aufwand an
menschlicher Kraft an den jeweiligen Bestimmungsort auf der Ladebrücke und in die
jeweilige Bestimmungsorientierung zu bringen, wenn die zur Verfügung stehende Beladevorrichtung
nicht in der Lage ist, die Stücklasten an beliebigem Ort und in beliebiger Orientierung
auf der Ladebrücke abzusetzen.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß
die Ladebrücke mit einem Netz von sich in Längs- und Querrichtung der Ladebrücke
erstreckenden, in die Oberfläche der Ladebrücke hinein versenkten Fahrschienen versehen
ist und daß zur Aufnahme der Stücklasten fahrbare, von der Beladevorrichtung erfaßbare
Lastträger mit Fahrelementen vorgesehen
sind, welche in jeweils
mindestens zwei der querverlaufenden bzw. der längsverlaufenden Fahrschienen verfahrbar
sind.
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Die Versenkung der Fahrschienen in der Oberfläche der Ladebrücke erlaubt
es, die Ladebrücke bei Bedarf auch für andere Lasten einzusetzen.
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Das erfindungsgemaße Transportsystem kommt beispielsweise zur Anwendung
um Bomben, Reservekanister und dergleichen an Flugkörpern anzubringen. Zum Anbringen
derartiger Stücklasten an Flugkörpern stehen Beladevorrichtungen zur Verfügung,
welche insbesondere dazu ausgebildet und geeignet sind, um diese Stücklasten in
Ankupplungsstellung an den jeweiligen Flugkörper zu bringen. Für diesen Einsatzzweck
werden die bekannten Beladevorrichtungen nach wie vor als sehr zweckmäßig angesehen.
Unbefriedigend sind dagegen diejenigen Transportsysteme, die dazu verwendet werden,
um diese Stücklasten bis an den Ort des Flugkörpers heranzubringen, wo sie dann
von den Beladevorrichtungen aufgenommen werden und an den Flugkörper übergeben werden.
Insbesondere war es bisher nicht möglich, zum Transport der Stücklasten bis zum
Orte des Flugkörpers Ladebrücken einzusetzen, die eine Vielzahl von Stücklasten
aufnehmen, weil die zur Ubergabe der Stücklasten an den Flugkörper verfügbaren Beladevorrichtungen
nicht geeignet waren, um die Stücklasten aus beliebigen Positionen von der Ladebrücke
zu übernehmen. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Transportsystems mit einer
mit einem Schienennetz überzogenen Ladebrücke und mit auf diesem Schienennetz in
zwei zueinander senkrechten Richtungen verfahrbaren Lastträgern erlaubt es, die
Stücklasten auf der Ladebrücke so zu verschieben, daß sie ohne großen Aufwand an
menschlicher Kraft in eine Position gebracht werden können, aus welcher sie von
dem bereits bisher im Einsatz befindlichen Beladevorrichtungen übernommen werden
können.
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Grundsätzlich läßt sich das erfindungsgemäße Transportsystem verwirklichen,
wenn die Fahrelemente als LauRuqeln ausgebildet sind, welche ohne Umstcllmaßnahmen
in zwei zueinander senkrechten Richtungen laufen können. Solche Laufkuqean ordnungen
sind aber verhältnismdßig teuer und sind auch dem rauhen Betrieb, mit dem insbesondere
im Verteidigungsbereich gerechnet werden muß, nicht immer gewachsen; es ist zu bedenken,
daß die dort zum Einsatz kommenden Transportsysteme häufig über Jahre hinweg im
Freien stehen müssen und dann aber binnen kürzester Frist betriebsbereit sein müssen.
Aus diesem Grunde wird es bevorzugt, daß die Lastträger als Fahrelemente vier in
den Ecken eines Rechtecks angeordnete Laufräder aufweisen, welche um 900 um eine
vertikale Fahrtrichtungsumstellachse schwenkbar sind und daß die Fahrschienen in
den Kreuzungspunkten derart ausgebildet sind, daß die Laufräder in den Kreuzungspunkten
fahrtrichtungsumstellbar sind.
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Zur Erleichterung der Bedienung und insbesondere im Hinblick auf eine
rasche Bedienung wird weiter vorgeschlagen, daß die Laufräder zur gemeinsamen Schwenkung
um die jeweilige Richtungsumstellachse miteinander gekoppelt sind; zur Koppelung
können im einfachsten Fall Gestänge vorgesehen sein, welche die Laufräder miteinander
und mit einem ihnen gemeinsamen Richtungsumstellantrieb verbinden. Es hat sich wider
Erwarten gezeigt, daß trotz der großen auftretenden Lasten die Laufräder gemeinsam
von Hand in ihrer Laufrichtung umgestellt werden können.
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Die Lastträger werden mit einem Fahrgestell ausgeführt, welches die
Fahrelemente aufweist und mit einem auf dem Fahrgestell gelagerten Lastaufnahmeteil.
Dabei ist es denkbar, daß Fahrgestell und Lastaufnahmetcil starr miteinander verbunden
sind.
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Nach einer wesentlichen Weiterentwicklung der Erfindung ist aber weiter
vorgesehen, daß der Lastaufnahmeteil gegenüber dem Fahrgestell um eine vertikale
Lastwendeachse drehbar gelagert ist. Bei dieser Ausführungsform ist es möglich,
den Lastaufnahmeteil gegenüber dem Fahrgestell in seiner Orientierung zu andern
und damit die Orientierung der Last zu ändern, wenn der Lastträger bereits auf die
Ladebrücke abgesetzt ist. Dies ist wiederum beispielsweise im Verteidigungsbereich
von Interesse, weil es je nach Größe der zu handhabenden Stücklasten vorkommen kann,
daß einmal die Lasten quer zur Fahrtrichtung des Transportfahrzeugs auf diesem gelagert
werden und ein andermal parallel zur Fahrtrichtung des Transportfahrzeugs auf diesem
gelagert werden.
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Es ist auch denkbar, daß der Lastaufnahmeteil von dem Fahrgestell
abhebbar ist. In diesem Fall kann man das Fahrgestell auf der Ladebrücke ständig
belassen und das Be- und Entladen in der Weise vornehmen, daß man den Lastaufnahmeteil
jeweils auf ein Fahrgestell aufsetzt bzw. von diesem abhebt.
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Es sind auch Fälle denkbar, in denen eine Orientierungsänderung des
Lastaufnahmeteils und der Last auf der Ladebrücke nicht mehr möglich ist, sei es
weil einer solchen lichtungsänderung bereits aufgesetzX andere Lasten entgegenstehen,
sei es weil über die Ladebrücke nach oben überstehende Aufbauten des Transportfahrzeugs
selbst eine Orientierungsänderung behindern. In diesem Fall kann man sich auch nicht
ohne weiteres darauf verlassen, daß die Lasten von der Beladevorrichtung bereits
in der richtigen Orientierung der Ladebrücke dargeboten werden, denn die bereits
im Einsatz befindlichen herkömmlichen Beladevorrichtungen sind nicht dazu geeignet,
die in Frage kommenden Lasten in beliebiger Orientierung aufzunehmen.
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Hier setzt eine Weiterbildungsmaßnahme der Erfindung ein, die darin
besteht, daß der Lastaufnahmeteil mit einem Drehschemel bleibend verbunden ist,
welcher um die Lastwendeachse gegenüber dem Lastaufnahmeteil verdrehbar ist und
daß der Drehschemel zur Aufnahme durch die Beladevorrichtung und zum Aufsetzen auf
das Fahrgestell ausgebildet ist. Mit dieser Ausbildung wird der Tatsache Rechnung
getragen, daß herkömmliche bereits im Einsatz befindliche Beladevorrichtungen bei
angehobener Last eine Orientierungsänderung der Last zulassen können.
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Eine Weiterbildung der Erfindung befaßt sich mit der Fixierung der
Lastaufnahmevorrichtungen und der Stücklasten auf der Ladebrücke. Es besteht die
Möglichkeit, in den Transportpositionen die Lastaufnahmevorrichtungen in dem Schienennetz
so zu stellen, daß durch formschlüssigen Eingriff der Fahrelemente in die Fahrschienen
eine Fixierung in einer Koordinatenrichtung des Schienensystems gewährleistet ist.
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Damit bleibt aber noch das Problem bestehen, die Lasten und die Lastaufnahmevorrichtungen
in der anderen Koordinatenrichtung zu fixieren. Im Hinblick hierauf wird weiter
vorgeschlagen, daß in der Oberfläche der Ladebrücke versenkt Verriegelungsorgane
zur Verriegelung der Lastträger gegen Fahren längs der jeweiligen Fahrschienen vorgesehen
sind.
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Dadurch, daß auch diese Verriegelungsorgane in der Ladebrücke versenkt
angeordnet werden, wird dem weiter oben angedeuteten Wunsch Rechnung getragen, die
Ladebrücke auch zur Aufnahme von anderen Lasten verwenden zu können, welche nicht
auf den Lastaufnahmevorrichtungen aufgesattelt sind.
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Es hat sich gezeigt, daß man die Lastträger bevorzugt mit Spannseilen
an den Verriegelungsorgangen feststellen kann, wobei der Begriff Spannseile ganz
allgemein zu verstehen ist im Sinne von flexiblen Zugübertragungsmitteln.
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Diese flexiblen Zugübertragungsmittel gestatten es auch, die Lasten
auf den Lastaufnahmeträgern ausschließlich oder zusätzlich zu fixieren, indem die
Spannseile wenigstens zum Teil von Verriegelungsorgan zu Verriegelungsorgan über
die Last hinweggeführt sind, derart, daß sie sowohl das Verfahren des jeweiligen
Lastträgers in den jeweiligen Fahrschienen verhindern, als auch die Last bzw. Lasten
auf dem jeweiligen Lastträger niederhalten.
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Das Problem der Fixierung der Lastträger auf der Ladebrücke ist besonders
schwerwiegend dann, wenn die Lastträger im Transportbetrieb des Transportfahrzeugs
in Schienen stehen, welche sich in der Fahrtrichtung des Transportfahrzeugs erstrecken,
weil dann mit besonders großen Massenkräften beim Anfahren und insbesondere beim
Bremsen gerechnet werden muß. Die Massenkräfte beim Anfahren sind noch verhältnismäßig
leicht zu beherrschen, weil die Beschleunigungswerte der in Frage kommenden Transportfahrzeuge
in der Regel nicht übermäßig groß sind. Die Bremsen müssen aber aus Fahrsicherheitsgründen
so ausgelegt werden, daß auch mit sehr starken Bremsungen gerechnet werden muß und
bei diesen Bremsungen müssen die Positionen der Lasten auf der Ladebrücke fixiert
bleiben. Um dem Rechnung zu tragen, wird nach einer Weiterbildung der Erfindung
vorgeschlagen, daß ein erstes Spannseil von einem ersten Verriegelungsorgan zu einer
zysten Anschlußstelle an dem Lastträger führt und ein zweites mit einer Spannvorric}1tung
versehenes Lastseil von diesem Verriegelungsorgan über die Last bzw. die Lasten
hinweg zu einem Durchlaufgeschirr und nach Durchgang durch dieses zu einer zweiten,
der ersten Anschluß stelle in Fahrtrichtung gegenüberliegenden zweiten Anschluß
stelle am Lastträger führt, wobei das Durchlaufgeschirr an einem weiteren Verriegelungsorgan
einkuppelbar ist und wobei das erste Spannseil im Hinblick auf die zu erwartenden
Beschleunigungen
der Ladebrücke so gelegt ist, daß es bei den größten
vorkommenden Beschleunigungen, das sind in der Regel die Bremsvorgänge, den Lastträger
gegenüber der Ladebrücke sichert.
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Um ein leicht handhabbares und unverlierbar zusammenhängendes Seilsystem
einsetzen zu können, wird dabei weiter vorgeschlagen, daß das erste Spannseil und
das zweite Spannseil über ein gemeinsames Anschlußgeschirr an dem ersten Verriegelungsorgan
ankuppelbar sind.
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Die bereits in Betrieb befindlichen Beladevorrichtungen sind mit einem
zur Unterfahrung der Ladebrücke ausgebildeten Laufgestell ausgeführt, wobei an dem
Laufgestell um eine horizontale Hubarmachse Hubarme schwenkbar gelagert sind, die
an ihren freien Enden zum gelenkigen Anschluß an einen Lastträger ausgebildet sind
und wobei mindestens ein Parallelführungslenker ebenfalls an dem Laufgestell schwenkbar
angelenkt ist,und zwar um eine zur Hubarmachse parallele Achse und wobei dieser
Parallelführunyslenker ebenfalls zum gelenkigen Anschluß an dem Lastträger ausgebildet
ist. Es hat sich gezeigt, daß es mit diesen vorhandenen Beladevorrichtungen immer
noch nicht möglich ist, die Lasten unter allen Umständen soweit über die Ladebrücke
zu bringen, daß der Schwerpunkt von Lastträger und Last mit Sicherheitsabstand innerhalb
des Umrisses der Ladebrücke sich befindet.
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Aus diesem Grund wird weiter vorgeschlagen, daß in der Ladebrücke,
und zwar in mindestens einem ihrer Umfangsränder, Schlitze für die Aufnahme der
Hubarme und/oder des Parallelführungslenkers vorgesehen sind, in welche die Hubarme
und/ oder der Parallelführungslenker eintauchen kann, wenn der Lastträger in Lade-
bzw. Entladeposition gegenüber dem Schienennetz gebracht wird.
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Da der Laufwagen nicht an allen Stellen, insbesondere nicht im Bereich
der Fahrwerke des Transportfahrzeugs unter die Ladebrücke einfahren kann, wird weiter
vorgeschlagen, daß die Schlitze an einem Längsrand der Ladebrücke in Fahrtrichtung
des Transportfahrzeugs gegenüber dessen Fahrwerken versetzt angeordnet sind. Grundsätzlich
wäre es auch möglich, die Ladebrücke von einem ihrer quer zur Fahrtrichtung des
Transportfahrzeugs liegenden Ränder her zu beschicken. Im Hinblick auf die Anwesenheit
von Zugfahrzeugen und/oder weiteren Anhängern wird es allerdings bevorzugt, die
Längsränder der Ladebrücken zum Beschicken vorzusehen und sinngemäß die Schlitze
in den Längsrändern auszubilden.
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Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist jedem sich quer zur Fahrtrichtung
der Ladebrücke erstreckenden Schienenpaar mindestens an einem Längsrand der Ladebrücke
ein Schlitz bzw. Schlitze zugeordnet. Die Anbringung von Schlitzen an beiden Längsrändern
der Ladebrücke ist vorteilhaft, um eine Be- und Entladung von beiden Längsrändern
her vornehmen zu können und damit die Flexibilität des Systems zu steigern.
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Die beiliegenden Figuren erläutern die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels.
Es stellen dar: Fig. 1 eine Draufsicht auf die Ladebrücke eines Transportfahrzeugs,
Fig. 2 das Transportfahrzeug mit Beladevorrichtung in Beladestellung, Fig. 3 eine
Seitenansicht des Lastträgers in Pfeilrichtung III der Fig. 2,
Fig.
4 eine Endunsjcht des Lastträgers in Pfeilrichtung IV der Fig. 2, Fig. 5 ein Lenksystem
zur Richtungsumstellung der Laufräder, Fig. 6 eine abgewandelte Ausführungsform
eines Lastträgers in Endansicht entsprechend der Pfeilrichtung IV der Fig. 2, Fig.
7 einen Lastträger gemäß Fig. 4 in transportfixierter Stellunc3 auf der Ladebrücke
und Fig. 8 einen Schnitt nach Linie VIII-VIII der Fig. 1.
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In den Fig. 1 und 2 ist ein Transportfahrzeug ganz allgemein mit 10
bezeichnet. Dieses Transportfahrzeug weist eine Ladebrücke 12 auf. In der Ladebrücke
12 sind versenkt Schienen angeordnet, und zwar in Fahrtrichtung verlaufende Schienen
14a bis 14c und in Querrichtung zur Fahrtrichtung verlaufende Fahrschienen 16a bis
16d. Die Schienen sind als einfache U-Eisen ausgebildet, wie in Fig. 8 dargestellt.
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Das Schienensystem 14a bis 14c und 16a bis 1Gd ist von einem Lastträger
befahrbar, wie er in Fig. 2 dargestellt und dort mit 18 bezeichnet ist. Der Lastträger
weist vier Laufräder 20 auf, die in den Ecken eines Quadrates angeordnet sind, so
daß jeweils zwei Laufräder 20 entweder in einem Schienenpaar 14a, 14b oder einem
Schienenpaar 14b, 14c oder einem Schienenpaar 16a, 16b oder einem Schienenpaar 16c,
16d laufen können. Die Fahrschienen sind in den Kreuzungspunkten des Schienennetzes
derart erweitert, daß in diesen Kreuzungspunkten die Laufräder 20 um 900 in ihrer
Fahrtrichtung gewendet werden können. Zu diesem Zweck sind die Laufräder 20
an
Fahrtrichtungsumstellwellen 23 gelagert, die ihrerseits in dem Lastträger 18 um
vertikale Fahrtrichtungsumstellachsen schwenkbar gelagert sind. Die Laufräder 20
sind durch ein Gestänge 24 miteinander und mit einem Fahrtrichtungsumstellhebel
26 verbunden, so daß mit einem Handgriff sämtliche Laufräder 20 um 900 in ihrer
Fahrtrichtung umgestellt werden können.
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In Fig. 2 ist eine Beladevorrichtung ganz allgemein mit 28 bezeichnet.
Diese Beladevorrichtung 28 umfaßt ein Laufwerk 30 und an diesem Laufwerk 30 um eine
Hubarmachse 32 schwenkbar gelagert Hubarme 34. Ferner umfaßt die Beladevorrichtung
einen Parallelführungslenker 36, der um eine zur Hubarmschwenkachse 32 parallele
Achse ebenfalls an dem Laufwerk 30 schwenkbar gelagert ist. Die Hubarme 34und der
Lenken 36 sind an ihren vom Laufwerk 30 fernen Ende mit Gelenkaugen 34a und 36a
versehen, die zum Ankuppeln an Gelenkzapfen 18a und 18b des Lastträgers 18 bestimmt
sind. Die Hubarme 34 sind durch Angriffshebel 38 zu einem Hubrahmen ergänzt. Der
Hubrahmen ist durch ein Kraftgerät 40 um die Achse 32 schwenkbar.
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Wie aus Fig. 2 ersichtlich, unterfährt das Laufwerk 30 die Ladebrücke
12, wobei die Schwenkarme 34 und der Parallelführungslenker 36 in Schlitze 42, 44
am einen Längsrand der Ladebrücke eintauchen. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, sind mehrere
Schlitzpaare 42, 44 längs beider in Fahrtrichtung gelegenen Längsränder der Ladebrücke
12 vorgesehen, und zwar jeweils ein Schlitzpaar in Position gegenüber beiden Enden
der Schienenpaare 16a, 16b und 16c, 16d. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist es Dank
der Schlitze 42, 44 möglich, mit dem Laufwerk 30 so weit unter die Ladebrücke einzufahren,
daß der Lastträger 18 mit sämtlichen Rädern 20 über die Schienen 16a und 16b gebracht
werden kann. Dann ist auch der
Schwerpunkt des aus dem Lastträger
18 und aus den Lasten 46 bestehenden Systems über der Ladebrücke 12. Der Lastträger
18 kann dann längs der Schienenpaare 16a, 16b und längs der Schienenpaare 14a, 14b
oder 14b, 14c in eine beliebige Transportposition verfahren werden.
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Wie aus Fig. 4 zu ersehen, besteht der Lastträger 18 aus einem Fahrgestell
18c mit den Rädern 20 und einem Lastaufnahmeteil 18d, wobei der Lastaufnahmeteil
18d mit dem Fahrgestell 18c durch eine Drehverbindung 18e mit vertikaler Wendeachse
verbunden ist. Auf den Lastaufnahmeteil 18d sind im Beispielsfall der Fig. 3 und
4 drei zylindrische Lasten 46 aufgelegt. Bei der in den Fig. 3 und 4 dargestellten
Ausbildung des Lastträgers 18 ist es möglich, die Lasten 46 aus der in Fig. 2 dargestellten
Querstellung zur Fahrtrichtung des Transportfahrzeugs 10 in eine Längsorientierung
zu wenden, die insbesondere bei sehr langen Lasten 46 erwünscht sein kann.
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In Fig. 6 ist eine weitere Ausführungsform des Lastträgers dargestellt,
die ganz allgemein mit 118 bezeichnet ist.
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Analoge Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen wie in den
Fig. 1 bis 5. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 6 ist der Lastaufnahmeteil 118d
durch die Drehverbindung 118e mit einem Drehschemel 118f verbunden. An dem Drehschemel
118f sind Paßstücke 118g angeordnet, die mit Gegenpaßstücken 118h zusammengesteckt
werden können. Zu beachten ist, daß die Gelenkzapfen 136a und 134a bei dieser Ausführungsform
an dem Drehschemel 118f angeordnet sind, so daß der Drehschemel 118f von den Hubarmen
34 aufgenommen wird und der Lastaufnahmeteil 118d gegenüber dem Drehschemel 118f
gewendet werden kann, während die Hubarme 34 in angehobener Stellung den Drehschemel
118f tragen. Dies ist deshalb von besonderem Vorteil, weil ein Wenden der Lasten
46 auf der Ladebrücke 12
nicht immer möglich in;., und weil die
Ladevorrichtuncj 28 die Lasten 46 jedenfalls dann nur in Parallelstellurlg zu dem
Laufgestell 30 aufnehmen kann, wenn drei Lasten aufgenommen werden solLen, weil
dann nämlich die unterste Last in der tiefsten Stellung zwischen den Längsholmen
des Fahrgestells 30 liegt.
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Wie Fig. 7 zeigt, kann der Lastträger 18 auf der Ladebrücke 12 während
die Laufräder 20 z.B. in den Fahrschienen 14a und 14b stehen, durch ein Seilsystem
50 in seiner Transportstellung fixiert werden. Das Seilsystem 50 umfaßt einen ersten
Haken 52, welcher in ein Verriegelungsorgan 54 eingehakt wird. An dem Haken 52 hängt
ein Anschlußgeschirr 56.
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Von dem Anschlußgeschirr 56 führt ein erstes Spannseil 58 zu einer
ersten Anschlußstelle 60, in welche das erste Spannseil 58 mittels eines Hakens
62 eingehakt ist. Ein zweites Spannseil 64 führt über die Lasten 46 hinweg zu einem
Durchlaufgeschirr 66 und weiter zu einem Haken 68, der in eine zweite Anschlußstelle
70 am Lastträger 18 eingehakt ist.
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Das Durchlaufgeschirr 66 ist mittels-eines Hakens 74 in ein zweites
Verriegelttngsorgan 76 eingehakt. Das zweite Spannseil 64 ist mit einem Spannschloß
78 üblicher Bauart ausgerüstet. Beim Spannen des Spannseils 64 ist erkennbar auch
das Spannseil 58 gespannt, so daß gleichzeitig eine Fixierung des Lastenträgers
18 in Längsrichtung der Fahrschienen 14a und 14b, ein Niederhalten der Lasten 46
auf dem Lastenaufnahmeteil 18d und eine Sicherung des Lastenaufnahmeteils 18d gegen
Drehen relativ zum Fahrgestell 18c erreicht ist. Die Fahrtrichtung ist in Fig. 7
mit einem Pfeil 80 angedeutet. Bei einem scharfen Bremsen will der Lastträger 18
in Pfeilrichtuny sich weiterbewegen und wird daran durch das erste Spannseil 58
gehindert.