DE2356207A1

DE2356207A1 - Schienensystem fuer leitschienenbahnen

Info

Publication number: DE2356207A1
Application number: DE2356207A
Authority: DE
Inventors: Fritz Prof Dr Ing Birmann
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1973-11-10
Filing date: 1973-11-10
Publication date: 1975-05-15

Description

PATENTANWÄLTE F.W. H EM M E R ICH - G E R D M O L LE β ■ D . G R O SSE

8. November 1973 f.ni 71 965

Herr Prof. Dr. Ing. Fritz Birmann,

8 München 60, Packenreiterstraße 38 I, Herr Heinrich Euch,

85 Nürnberg, Neutorzwinger 3,

Herr Dipl.-Ing. Heinrich Jacobi
85 Nürnberg, Nornenstraße 28,

Herr Dipl.-Ing. A. Heim,

GH 8284 Kreuzungen, Langhaidenstraße 26.

Schienensystem für Leitschienenbahnen

Die Erfindung betrifft ein Schienensystem für Leitschienenbahnen, bei denen sich Personen- und/oder Güterfahrzeuge mit vorzugsweise luftbereiften Laufrädern auf Fahrspuren bewegen und dabei jeweils eine mit Laufrädern ausgestattete Lenkachse haben, welche über ein mit Spurkränzen versehenes Führungsrollenpaar von einer Leitschiene mit prismenförmigem Schienenkopf entsprechend dem Fahrspurenverlauf steuerbar ist, und wobei die Leitschiene auch im Bereich von Fahrspur-Abzweigen in der jeweiligen Fahrtrichtung eine permanente Führung bildet.

Derartige Leitschienenbahnen sind bereits bekannt und zumindest in verschiedenen Städten Amerikas und Japans schon in Betrieb.

Bei diesen bekannten Leitschienenbahnen wird dabei ein Schienensystem verwendet, innerhalb welchem die Weichen im Bereich von Fahrspur-Abzweigen als Schiebebühnen ausgebildet sind. Derartige Weichenkonstruktionen sind verstandliclErweise sowohl in der Herstellung als auch in der Wartung und Haltung sehr aufwendig. Sie benötigen ferner einen beträchtlichen Einbauraum für ihre Bewegung und sind daher unzweckmäßig in der Anwendung.

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•4.

Zweck der Erfindung ist es, die der "bekannten Weichen-Konstruktion anhaftenden Mangel zu beseitigen. Es liegt daher der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Schienen sy st em für Leitschienenbahnen der eingangs erwähnten Gattung zu schaffen, das einfach aufgebaut ist, wenig Einbauraum benötigt und vor allen Dingen auch im Bereich von Fahrspur-Abzweigen durch die Weichen eine permanente Führung des Führungsrollenpaares gewährleistet. Dabei soll sich das Schienensystem außerdem für das Befahren mit hohen Geschwindigkeiten eignen und auch im Bereich jeder Weiche große Führungskräfte aufnehmen können und damit eine optimale Sicherheit für den Betrieb der Leitschienenbahn gewährleisten.

Die Lösung dieses Problems besteht nach der Erfindung in erster Linie darin, daß die Leitschiene an jedem Fahrspur-Abzweig in eine feste Hauptschiene und mehrere im Abstand davon endende, ebenfalls feste Zweigschienen unterteilt ist, die sämtlich einen sich über vorbestimmte Längenabschnitte nach ihrem freien Ende hin spitzwinklig verjüngenden Querschnitt haben, daß zwischen jeder Zweigschiene und der Hauptschiene je eine tJberbrückungsschiene mit sich beidendig analog zur Haupt- und Zweigschiene spitzwinklig verjüngendem Querschnitt als Komplementär glied angeordnet ist, und daß diese Überbrückungsschienen wechselseitig von außen mit ihren Verjüngungsbereichen gegen die Verjüngungsbereiche von Haupt- und Zweigschiene in Stützanlage zwischen der Hauptschiene und einer der Zweigschienen verschwenkbar sind und dabei jeweils den Bereich der Schienenlücke mit dem die Fahrtrichtung bestimmenden, prismenf örmigen Schienenkopf querschnitt ausfüllen.

Durch diese Maßnahmen wird nicht nur ein stoßfreier Durchlauf des Führungsrollenpaares durch den Bereich der Weiche gewährleistet, sondern die jeweils eingeschwenkte Überbrükkungs schiene wird auch gegen die Haupt schiene und die ihr zugeordneteZweigschiene kraftschlüssig so abgestützt, daß sie die beim Durchfahren auftretenden Horizontalkräfte sicher aufnehmen kann.

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Nach einem weiterbildendenErfindungsmerkmal kann die Hauptschiene sich insbesondere am Schienenkopf nach ihrer Spitze hin spiegelsymmetrisch verjüngen, während die Schienenköpfe der Zweigschiene von der äußeren nach der inneren Spurkante hin einseitig abgeschrägt sind; die beiden Überbrückungsschienen können beidendig einseitig abgeschrägt und jeweils von außen her mit diesen Abschrägungen gegen die Hauptschiene und eine Zweigschiene angelegt werden.

Als besonders zweckmäßig hat sich nach der Erfindung jedoch ein Schienensystem erwiesen, bei dem im Bereich der Weichen die Schienenköpfe der Zweigschienen jeweils von der äußeren nach der inneren Spurkante hin einseitig abgeschrägt sind und auch die Hauptschiene eine einseitige Schienenkopf-Abschrägung aufweist und bei der die der Hauptschiene und der entgegengesetzt zur Hauptschienen-Abschrägung abgeschrägten Zweigschiene gemeinsam zugeordnete■Überbrückungsschiene einstückig, die der Hauptschiene und der anderen Zweigschiene gemeinsam zugeordnete Überbrückungsschiene aber geteilt ausgebildet und neben dem Teilungsbereich mit einem Knickgelenk versehen ist.

Bei dieser Ausgestaltung eines Schienensystems hat es sich dabei als besonders zweckmäßig herausgestellt, daß die geteilte Überbrückungsschiene schräggeteilt ausgeführt ist. Dabei können nach einem anderen Merkmal der Erfindung an der schräggeteilten Überbrückungsschine sowohl die: ■ beiden End- als auch die beiden Teilungsschrägen im wesentlichen in der gleichen Eichtung liegen.

Es ist nach der Erfindung weiterhin vorgesehen, die schräggeteilte Überbrückungsschiene mit dem der Hauptschiene benachbarten Teilstück längs einer der Hauptschiene zugeordneten schrägen Leitführung aus einer neben der Hauptschiene gelegenen Enicklage in eine an die Hauptschiene anschließende Strecklage bewegbar vorzusehen.

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Bei allen vorgeschriebenen Gestaltungsformen des Schienensystems ist es nacii der Erfindung vorgesehen, daß die Überbrückungeschienen jeweils außenseitig neben der zugehörigen Zweigschiene etwa auf gleicher Höhe mit der Wurzel von deren sich spitzwinklig verjüngenden Längenabschnitten schwenkbar gelagert sind und ihnen einerseits in der Nähe der Hauptschienenspitze sowie andererseits in der Nähe der Überbrükkungsschienenspitzen je ein Umste11antrieb mit Klammerspitzenverschluß zugeordnet ist.

Um außer einer einwandfreien Rückmeldung auch eine sichere Eontrolle der Weicheneinstellung zu erhalten, ist nach der Erfindung weiterhin vorgesehen, daß dem in der Nähe der Überbrückungsschienenspitze angeordneten Klammerspitzenverschluß je ein Endlagenprüfer für jede Überbrückungsschiene zugeordnet ist, der mit den beiden Überwachungsschiebern des Umstellantriebes verbunden ist. Diese Uberwachungsschieber stellen sicher, daß ein Klaffen der jeweils angelegten Überbrückungsschiene an der Anlagestelle mit der Hauptschiene vermieden wird.

Eine sichere Aufnahme der beim Durchfahren der Weiche auftretenden Horizontalkräfte durch die Überbrückungsschiene wird nach der Erfindung im wesentlichen dadurch erreicht, daß der in der Nähe der Hauptschienenspitze angeordnete Klammerspitzenverschluß mit einer Fixiervorrichtung für die beweglichen Überbrückungsschienen ausgestattet ist, die für jede Überbrückungsschiene einen ortsfest gelagerten Schwenkarm aufweist und bei der die Schwenkarme über an der Schieberstange des Klammerspitzenverschlusses befindliche Steuerkurven oder dergleichen relativ zu der jeweils die Fahrkantenlücke schließenden Überbrückungsschiene in eine der Beanspruchungsrichtung entgegenwirkende, kraftSchlussige Stützstellung oder aber eine Freigabestellung schwenkbar ist.

Im Falle der Verwendung einer geteilten Überbrückungsschiene ist erfindungsgemäß im Teilungsbereich eine dritte Fixiervorrichtung, z. B. ein Klammerspitzenverschluß mit zusätz-

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lichem Schwenkarm, angeordnet

Nach weiteren Erfindungsgedanken kann jeder Klammerspitzenverschluß einen eigenen Antrieb aufweisen; es ist jedoch andererseits auch möglich, alle Klammerspitzenverschlüsse durch einen gemeinsamen Antrieb ferngesteuert zu betätigen, z. B. mit Hilfe eines Bowdenzuges.

Nach der Erfindung ist ferner vorgesehen, daß die Schwenkarme der Fixiervorrichtung bzw. Fixiervorrichtungen um eine horizontale, sich im wesentlichen quer zur Beanspruchungsrichtung des beweglichen Weichenteils erstreckende Achse schwenkbar gelagert sind und Steuernocken tragen, die mit den auf der Oberseite der Schieberstange ausgebildeten Steuerkurven zusammenwirken .

Nach einem anderen wesentlichen Erfindungsmerkmal liegen die Schwenkarme in ihrer Wirkstellung mit dem freien Ende an einer' Seitenflanke der Überbrückungeschienen an, in ihrer Freigabe-Stellung befinden sie sich aber außerhalb des Bewegungsbereichs derselben, z. B. auf gleicher Höhe mit einem Fensterausschnitt in der Seitenflanke der Üb erbrückun geschienen.

Erfindungsgemäß ist es für eine einwandfreie Funktion der Weichen des Schienensystems auch noch von besonderer Bedeutung, daß die Überbrückungsschienen einerseits und die Schwenkarme der Fixiervorrichtung andererseits in wartungsfreien Gelenken lagern. Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, die wartungsfreien Gelenke als Gummigelenke mit sogenannten V—Buchsen auszubilden.

Insbesondere die Gummigelenke zwischen Schwenkarmen und Schwenkachse der Fixiervorrichtung sind erfindungsgemäß mit einer in Richtung der Sperrstellung der Schwenkarme wirkenden Vorspannkraft eingebaut. Gleichermaßen können natürlich auch die Gummigelenke der Überbrückungsschienen mit einer in Richtung der Einschwenkstellung der Üb erbrückungsschienen wirkenden Vorspannkraft eingebaut werden.

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In allen diesen Fällen hat es sich dabei als zweckmäßig, erwiesen, wenn die Gummigelenke jeweils zwischen zwei Buchsen aus starrem Material, z, B. Stahl, eingespannt sind, die mit an ihren Enden befindlichen Bunden und Kragen unter geringem Radialspiel, von z. B. einem Millimeter, ineinandergreifen.

Die solchermaßen gestalteten Gummigelenke sind völlig wartungsfrei und so gestaltet, daß lediglich innerhalb des Naturkautschukringes infolge der Schwenkbewegung eine elastische Molekularverschiebung stattfindet und daher kein Verschleiß eintritt.

In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung an verschiedenen Ausführungsbeispielen dargestellt. Es zeigt

Figur 1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Weiche im Schienensystem für Leitschienenbahnen,

Figur 2 einen Schnitt entlang der Linie H-II in Fig. 1,

Figur 3 einen Schnitt entlang der Linie IH-III in Fig. Λ und

Figur 4- einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 1, die

Figuren zeigen in schematischer Draufsichtdarstellung -^ eine andere erfindungs gemäße Ausführungsform einer. Weiche im Schienensystem für Le it schienenbahnen, und zwar in den beiden möglichen, jeweils verschiedene Fahrtrichtungen bestimmenden Stellungen.

Vom Schienensystem einer Le it schienenbahn ist in Fig. Λ der Zeichnung lediglich der Bereich einer Weiche 1 gezeigt, mit deren Hilfe/üe Personen- und/oder Güterfahrzeuge von einer Hauptschiene 2 auf die eine oder andere von zwei verschiedenen Zweigschienen 3 und 4 übergeführt werden können. Um

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das zu ermöglichen, endet die Hauptschiene 2 in einer zu ihrer Längsachse symmetrischen S chi en en spitze 5 mit Abstand von den beiden Zweigs chi en en 3 und 4, deren Spitzen

6 und 7 jeweils durch eine von der äußeren Spurkante nach der inneren Spurkante hin spitzwinklig verlaufende Abschrägung 8 bzw. 9 gebildet ist.

Die Spitzen 6 und 7 der beiden Zweigschienen 3 und 4 weisen voneinander einen seitlichen Abstand 10 auf, derart, daß deren innere Spurkanten eine Spurrille begrenzen.

Damit die Spurkanten-Lücke 11 zwischen der Hauptschiene einerseits und jeder der beiden Zweigschienen 3 und 4 andererseits bedarfsweise zur Bestimmung der Fahrtrichtung geschlossen werden kann, sind zwei.Überbrückungsschienen 12 und 13 vorgesehen, die am einen Ende analog zur Spitze der Hauptschiene 2 innenseitig abgeschrägt sind und eine schlanke Spitze 14 bzw. 15 bilden sowie am anderen Ende, ebenfalls innenseitig analog zu den Spitzen 6 und 7 eier Zweigschiene 3 und 4- abgeschrägt sind und daher in weniger schlanke Spitzen. 16 und 17 auslaufen. In ihrem der Spurkantenlücke 11 zugeordneten Längenbereich weisen hingegen beide Überbrückungsschienen 12 und 13 zumindest im Bereich des Schienenkopfes eine Querschnittsform auf, die der Querschnittsform der Hauptschiene 2 und der Zweigschienen 3 und 4- außerhalb der jeweiligen Schienen spit ze 5 bzw. 6 und

7 entspricht. Im Bereich der Schienenspitzen 5 bzw. 6 und wird hingegen der volle Erismenquerschnitt des Schienenkopfes durch das Zusammenwirken je einer der Überbrückungsschienen 12 und 13 mit der Hauptschiene 2 und einer der Zweigschienen 3 und 4 gebildet, so daß in jedem Falle auch über den gesamten Längenbereich der Weiche der volle Erismenquerschnitt des Schienenkopfes erhalten wird und sich damit eine permanente Führung für die beiden Führungsrollen 18 und 19 des Führungsrollenpaares an den Fahrzeugen ergibt.

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In Fig. 1 der Zeichnung ist die Überbrückungsschiene 12 einerseits an die Hauptschiene 2 und andererseits an die Zweigschiene 3 angelegt, so daß eine unterbrechungslos durchgehende Führung für das Führungsrollenpaar 18, 19 von der Hauptschiene 2 nach der Zweigschiene 3 gebildet ist. Zugleich ist die Überbrückungsschiene 13 von der Hauptschiene 2 und der Zweigschiene 4 abgestellt, damit beide Führungsrollen 18, 19 des Führungsrollenpaares ununterbrochene Spurkanten von der Hauptschiene 2 nach der Zweigschiene 3 auch durch die Weiche 1 hindurch erhalten.

In gleicher Weise ergeben sich auch durchgehende Spurkanten von der Hauptschiene 2 nach der Zweigschiene 4 hin, wenn die Überbrückungsschiene 13 gegen die Hauptschiene 2 einerseits und die Zweigschiene 4 andererseits angelegt ist, zugleich aber die Überbrückungsschiene 12 von der Hauptschiene 2 und der Zweigschiene 3 abgeschwenkt ist.

Damit die beiden Überbrückungsschienen 12 und 13 bedarfsweise verschwenkt werden können, sind sie seitlich neben der äußeren Spurkante der Zweigschienen 3 "uikL 4 in wartungsfreien Gummigelenken 20 und 21 gelagert, deren Lagerachsen sich jeweils etwa auch gleicher Höhe mit der Wurzel der einseitig von außen nach innen abgeschrägten Spitzen 6 und 7 der beiden Zweigschienen 3 und 4 befinden und vertikal gerichtet sind.

Das wechselseitige Anlegen, und Abschwenken der beiden Über— brückungsschienen 12 und 13 erfolgt durch einen bspw. elektromotorischen Antrieb, von dem nur die Schieberstange 22 gezeigt ist, die über Klammerspitzenverschlußsysteme 23 und 24 an den schlanken Spitzen 14 und 15 der Überbrückungeschienen 12 und 13 angreifen. Dabei wird durch die Klammerspitzenverschlußsysteme 23 und 24 die jeweils an der Hauptschiene 2 anliegende Überbrückungsschiene 12 bzw. 13 in ihrer Lage fixiert. Damit sichergestellt ist, daß die an die Hauptschiene 2 jeweils anliegende Überbrückungsschiene 12 bzw. 13 am Ende ihrarSpitze 14 bzw. 15 nicht

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klaffen, sondern vielmehr fugendicht an der Wurzel der Hauptschienenspitze 5 zur Anlage kommt, ist dort jeder Überbrückungsschiene 12 bzw. 13 ein eigener Endlagenprüfer 26, 27 zugeordnet, wobei diese Ehdlagenprüfer 26, 27 mit den beiden Überwachungsschiebern des (nicht dargestellten) Umstellantriebs für die Schieberstange 22 verbunden sind.

Ein zweiter, gleichartiger Antrieb, von dem nur die Schieberstange 28 angedeutet ist, wirkt über je ein Klammerspitzenvers chlußsy st em 29 und 30 mit cLen Üb erbrückungs schien en 12 und 13 in unmittelbarer Fähe der Spitze 5 <ier Hauptschiene 2 zusammen, um auch dort eine einwandfreie Terklammerung der jeweils angelegten Überbrückungsschiene 12 bzw. 13 und der Hauptschienenspitze 5 zu erhalten.

Damit die Hauptschiene 2 im Bereich ihrer Schienenspitze eine sichere Abstützung gegen die beim überfahren der Weiche auftretenden Horizontalkräfte erhält, ist jeder der Überbrückungeschienen 12 und I3 eine besondere Fixiervorrichtung 31 bzw. 32 zugeordnet.

Jede dieser Fixiervorrichtungen 3I und 32 besitzt einen Schwenkarm 33» cLei" um eine ortsfest horizontale Achse 34 ütier ein wartungsfreies Gummigelenk 35 verschwenkbar gelagert ist. Dieser Schwenkarm 33 wird durch an der Ober-seite der Schieberstange 28 ausgebildete Steuerkurven 36 bis 39 bewegt, indem diese auf zwei Steuernocken 40 und am Schwenkarm 33 einwirken.

Wie Fig. 2 der Zeichnung deutlich zeigt, ist bei angelegter Überbrückungsschiene 12 bzw. 13 der Schwenkarm 33 durch die Schieberstange 28 so gesteuert, daß er sich mit seinem freien Ende gegen die Seitenflanke der jeweiligen Überbrückungsschiene 12 bzw. 13 anlegt und diese dadurch kraftschlüssig gegen die Spitze 5 der Hauptschiene 2 abstützt. Damit ist aber auch die Hauptschiene gegen die

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auftretenden Horizontalkräfte sicher abgestützt.

Bevor die Üb erb rücklings schiene 12 bzw. 13 von der Spitze 5 der Hauptschiene 2 abgestellt wird, erfolgt über die Steuernocken 36 bis 39 der Schieberstange 28 ein Hochschwenken des Schwenkarmes längs der Seitenflanke der Überbrückungsschiene, und zwar so weit, daß das freie Ende des Schwenkarmes 33 vor einen Fensterausschnitt 42 im Steg der Überbrückungsschienen 12 bzw. 13 gelangt. Erst dann kann die Üb erbrückungsschiene 12 bzw. 13 von der Haupt schiene 2 abgeschwenkt werden, weil nämlich der Schwenkarm 33 in den. Fensterausschnitt 4-2 einfahren kann.

Ein Vergleich der Figuren 2 bis 4 macht deutlich, daß in allen Bereichen der Weiche 1 das volle Itismenprofil des Schienenkopfes für das einwandfreie Ablaufen der Führungsrollen 18 und 19 cLes Führungsrollenpaares aufrechterhalten ist. So zeigt die Fig. 2 den prismenförmigen Schienenkopf— querschnitt in demjenigen Bereich, in welchem die Überbrükkungsschienen 12 und 13 abwechselnd mit der Spitze 5 der Hauptschiene 2 zusammenwirken. Fig. 3 zeigt den prismenförmigen Schienenkopfquerschnitt in demjenigen Bereich einer Überbrückungsschiene 12 bzw. Ί3, der die Spurkantenlücke 11 schließt, und in Fig. 4 ist der prismenförmige Schienenkopfquerschnitt der Hauptschiene 2 auch stellvertretend für die "beiden Zweigschienen 3 und 4 zu sehen. Wie bereits zum Ausdruck gebracht wurde, ist es für die permanente Führung des Führungsrollenpaares 18, 19 bedeutsam, daß an allen Stellen der Weiche 1 der volle Erismenquerschnitt des Schienenkopfes erhalten wird.

Die in den Figuren 5 und- 6 der Zeichnung rein schematisch dargestellte Weiche 1 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 1 im wesentlichen dadurch, daß die Hauptschiene 2 nicht in eine zu ihrer Längsachse symmetrische Spitze 5 ausläuft, sondern statt dessen einseitig von der einen zur

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anderen Spurkante hin eine Abschrägung 43 hat.

Die Üb erbrückungsschiene 13 nach den Figuren 5 und 6 unterscheidet sich von der Überbrückungsschiene 13 nach Fig. 1 nur dadurch, daß ihre Spitze 15 analog zur Abschrägung 43 der Hauptschiene 2 ausgebildet ist, so daß sie mit ihr von außen her gegen die Abschrägung 43 der Hauptschiene 2 angelegt werden kann.

Die Überbrückungsschiene 12 nach den Figuren 5 und- 6 ist jedoch wesentlich anders gestaltet als die ÜberbrückungS"^ schiene 12 nach Fig. 1. Sie ist nämlich kurz vor ihrem mit der Hauptschiene 2 zusammenwirkenden Ende quergeteilt aus-

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geführt, so daß sie aus zwei Teilstücken 12 und 12 gebildet wird. Diese beiden Überbrückungsschienen-Teilstücke

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12 und 12 sind dabei durch ein Wartungsfreies Gummigelenk 44 mit vertikaler Achse knickbar verbunden, und zwar liegt dabei das Gummigelenk 44 außerhalb der inneren Spurkante.

Die Endschräge 45 des Überbrückungsschienen-Teilstückes 12 ist dabei analog zur Endschräge 43 der Hauptschiene 2 verlaufend" vorgesehen und auch die Endschräge 46 des Überbrükkungsschienen-TeilStücks 12 ist analog zur Endschräge 47 der Zweigschiene 3 ausgebildet. Die beiden. Endschrägen 45 und 46 liegen dabei im wesentlichen in der gleichen Richtung und auch die Tei lungs schrägen 48 und 49 der beiden

1 2 tJberbrückungsschienen-Teilstücke 12 und 12 haben eine entsprechende Eichtungsorientierung.

Im geknickten Zustand der Überbrückungsschiene 12 ist diese von der Hauptschiene 2 abgestellt, während gleichzeitig die durchgehende Überbrückungsschiene 13 an die Hauptschiene 2 und die Zweigschiene 4 angelegt ist, wie dies aus Fig. 6 ersichtlich ist. Hierdurch ist dann die Fahrtrichtung von der Hauptschiene 2 nach der Zweigschiene 4 eindeutig festgelegt.

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Soll hingegen die Fahrtrichtung von der Hauptschiene 2 nach der Zweigschiene 3 festgelegt werden, dann muß die Überbrückungsschiene 12 eingeschwenkt und gleichzeitig damit die Überbrückungsschiene 13 ausgeschwenkt werden, wie dies aus Fig. 5 ersichtlich ist. Um das zu ermöglichen führt sich einerseits die Endabschrägung 4-5 des Über-

brückungsschienen-Teilstückes 12 längs einer der Hauptschiene 2 zugeordneten Leitführung 50, die so angelegt ist, daß das Überbrückungsschienen-Teilstück 12 mit seiner Endschräge 45 zwangsläufig gegen die Endschräge 4-3 der Hauptschiene 2 angelegt wird, wenn die tJberbrükkungsschiene 12 aus ihrer Knicklage nach Fig. 6 in ihre Strecklage nach Fig. 5 gezogen wird.

Das Strecken und Knicken der Überbrückungsschiene 12 wird dadurch erreicht, daß in der Nähe des als Knickgelenk dienenden Gummigelenkes 44 eine dritte Schieberstange mit zugeordneten Klammerspitzenverschlüssen und Fixier— vorrichtungen vorgesehen wird. Diese ist dabei so ausgebildet, daß sie einerseits die Streck- und Knickbewegung der Überbrückungsschiene 12 in die Wege leitet und andererseits die in der Strecklage befindliche Überbrückungsschiene 12 über einen Schwenkarm kraftschlüssig gegen die Wirkung von beim Überfahren auftretenden Horizontalkräften abstützt. Dasselbe System ist auch für Zungenvorrichtungen für Hohe Geschwindigkeiten für ein zwei- oder .mehrschieniges Weichensystem anwendbar.

Die im Bereich des Knickgelenkes 44- der Überbrückungsschiene 12 wirksame umstell— und Fixiervorrichtung kann dabei in ihrem Aufbau der Umstell- und Fixiervorrichtung 28 bis 41 nach den Figuren 1 und 2 zumindest weitestgehend entsprechen.

Bei sämtlichen wartungsfreien Gummigelenken 20, 21, 35, 44 der Weiche 1 werden sogenannte V-Buchsen verwendet. Hierbei sind hülsenförmige Gummikörper 149 mit den Flanschen 150 zwischen einer äußeren Buchse I5I und einer inneren Buchse 152 mit Vorspannung eingesetzt. Andererseits

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hat die Buchse 152 an jedem ihrer Enden einen Bund 153, der in einen Kragen 154- eier als Lagerböcke dienenden Buchsen 150 koaxial eingreift. Zwischen den Bunden 153 "und den Kragen 154- ist dabei ein koaxiales Lagerspiel von bspw. 1 mm vorhanden, so daß beim Auftreten extremer Seitenkräfte an den Überbrückungsschienen 12, 13 die Buchse 151 sich über ihre Bunde 153 gegen die Kragen 154- des Lagerbockes I50 abstützen kann, ohne daß eine Überbeanspruchung und damit Zerstörung der hülsenförmigen Gummikörper 14-9 auftritt.

Durch diese Bauart sämtlicher Gelenke 20, 21, 31, 32, 44 der Weiche 1 wird eine Wartungsfreiheit erzielt. Der Kraftschluß zwischen der in die Fahrkantenlücke 11 eingeschwenkten Überbrückungsschiene 12 bzw. 13 wird dadurch immer sichergestellt.

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Claims

8. November 1973 f.ni 71 965

Herr Prof. Dr. Ing. Fritz Birmann,

München 60, Packenreiterstraße 38 I, Herr Heinrich Euch,

Nürnberg, Neutorzwinger 3»

Herr Dipl.-Ing. Heinrich Jacobi,
Nürnberg, Nornenstraße 28,

Herr Dipl.-Ing. A. Heim,

GH 8284 Kreuzungen, Langhaldenstraße 26.

Pat ent ans prüche

1.JSchienensystem für Leitschienenbahnen, bei denen sich / Personen- und/oder Güterfahrzeuge mit vorzugsweise luftbereiften Laufrädern auf Fahrspuren bewegen und dabei jeweils eine mit Laufrädern ausgestattete Lenkachse haben, welche über ein mit Spurkränzen versehenes Führungsrollenpaar von einer Leitschiene mit prismenförmigem Schienenkopf entsprechend dem Fahrspuren— verlauf steuerbar ist und wobei die Leitschiene auch im Bereich von Fahrspur-Abzweigen in der jeweiligen Fahrtrichtung eine permanente Führung bildet, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitschiene an jedem Fahrspur-Abzweig in eine feste Hauptschiene (2) und mehrere im Abstand (11) davon endende, ebenfalls feste Leitschienen (2, 3) unterteilt ist, die sämtlich einen sich über vorbestimmte Längenabschnitte nach ihrem freien Ende hin spitzwinklig verjüngenden Querschnitt haben (5, 6, 7)j daß zwischen jeder Zweigschiene (3 bzw. 4) und der Hauptschiene (2) je eine überbrückungsschiene (12 bzw. 13) mit sich beiden dig analog zur Haupt- und Zweigschiene spitzwinklig verjüngendem Querschnitt (14 bzw. 15 und 16 bzw. 17) als Komplementärglied angeordnet ist, und daß diese Überbrückungsschienen. (12, 13) wechselseitig von außen

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mit ihren Verjüngungsbereiohen (14 bzw. 15 und 16 bzw. 17) gegen die Verjüngungsbereiche (5 sowie 6 und 7) von Haupt-(2) und Zweigschienen (3, 4-) in Stützanlage verschwenkbar sind und dabei Jeweils den Bereich der S chi en en lücke (11) zwischen der Hauptschiene (2) und einer der Zweigschienen (3, 4) mit dem die Fahrtrichtung bestimmenden, prismenförmigen Schienenkopfquerschnitt ausfüllen.

2. Schienensystem nach Anspruch 1, -■■·.-dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptschiene (2) sich insbesondere am Schienenkopf nach ihrer Spitze (5) hin spiegelsymmetrisclx verjüngt, während die Schienenköpfe der Zweigschienen (3, 4) von der äußeren nach der inneren Spurkante hin einseitig abgeschrägt sind (8 bzw. 9)> und daß die beiden Überbrückungsschienen (12, 13) beidendig einseitig abgeschrägt (14, 16 bzw. 15> 17) und jeweils von außen her mit diesen Abschrägungen gegen die Hauptschiene (2) und eine Zweigschiene (3 bzw. 4) anlegbar sind. "■■''.'

3. Schienensystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenköpfe der Zweigschienen (3, 4) jeweils von der äußeren nach der inneren Spurkante hin einseitig abgeschrägt sind und auch die Hauptschiene (2) eine einseitige Schienenkopf-Abschrägung (43) aufweist, und daß die der Hauptschiene (2) und der entgegengesetzt zur Hauptschienen-Abschrägung (43) abgeschrägten Zweigschiene (4) gemeinsam zugeordnete Überbrückungsschiene (13) einstükkig, die der Häuptschiene (2) und der anderen Zweigschiene (3) gemeinsam zugeordnete Überbrückungsschiene (12)

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aber geteilt (12 , 12 ) ausgebildet und neben dem Teilungsbereich (48, 49) mit einem Knickgelenk (44) versehen ist.

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4·. Schienensystem nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Überbrückungsschiene (12) schräggeteilt (48, 49) ist.

5. Schienensystem nach den Ansprüchen 1, 3 und 4-, dadurch gekennzeichnet, daß an der schräggeteilten (4-8, 4-9) Überbrückungsschiene (12) sowohl die beiden Endschrägen (4-5, 46) als auch die beiden Teilungsschrägen (4-8, 49) im wesentlichen in der gleichen Richtung liegen.

6. Schienensystem nach den Ansprüchen 1 und 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die schräggeteilte "Überbrückungsschiene (12) mit dem der Hauptschiene (2) benachbarten Teilstück (12 ) längs einer der Hauptschiene (2) zugeordneten schrägen Leitführung (50) aus einer neben der Hauptschiene (2) gelegenen Knicklage (Fig. 6) in eine an die Hauptschiene (2) anschließende Strecklage (Fig. 5) bewegbar ist.

7. Schienensystem nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Überbrückungsschienen (12, 13) jeweils außen— seitig neben der zugehörigen Zweigschiene (3 bzw. 4) etwa auf gleicher Höhe mit der Wurzel von deren sich spitzwinklig verjüngenden Längenabschnitten (6, 7) ■ schwenkbar gelagert sind (20, 21) und ihnen einerseits in der Nähe der Hauptschienenspitze (5) sowie andererseits in der Nähe der Überbrückungssctiienenspitzen (14, 15) je ein Umstellantrieb (28 bzw. 22) mit Klammerspitzenverschlußsystemen (29, 30 bzw. 23, 24) zugeordnet ist.

8. Schienensystem nach den Ansprüchen 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß den in der Nähe der Überbrückungsschienenspitzen (14, 15) angeordneten Elammerspitzenverschlußsystemen (23, 24) je ein Endlagenprüfer (26, 27) für jede ttberbrükkungsschiene (12, 13) zugeordnet ist, der mit den

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"beiden. ÜberwachungsSchiebern des Umstellantriebs verbunden ist.

9. Schienensystem nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Nahe der Hauptschienenspitze (5) angeordneten Klammerspitzenverschlußsysteme (29, 30) mit einer Fixiervorrichtung (31, 32) für die beweglichen Überbrückungsschienen (12, 13) ausgestattet sind, die für jede Überbrückungsschiene (12, 13) einen ortsfest gelagerten Schwenkarm (33) aufweisen und bei denen die Schwenkar-me (33) über an der Schieberstange (28) für die Klammerspitzenverschlußsysteme (29, 30) befindliche Steuerkurven (36 bis 39) oder dergl. relativ zu der jeweils die Fahrkantenlücke (11) schließenden Überbrückungsschiene (12 bzw. 13) in einer der Beanspruchungsrichtung entgegenwirkende kraftSchlussigen Stützstellung oder aber eine Freigabesteilung schwenkbar sind.

10. Schienensystem nach den Ansprüchen. 1 und 3 bis 9) dadurch gekennzeichnet, daß der geteilten (12¹, 12²) Überbrückungsschiene (12) im Teilungsbereieh (48, 49) eine dritte Fixiervorrichtung, z. B. Elammerspitzenverschlußsysteme mit zusätzlichen Schwenkarmen zugeordnet sind.

. Schienensystem nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Klammerspitzenverschlußsystem einen eigenen Antrieb aufweist.

12. Schienensystem nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gek e η η ze ich net, daß alle Elammerspxtzenverschlußsysterne durch einen gemeinsamen Antrieb betätigbar sind.

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13· Schienensystem nach, den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkarme (33) der Fixiervorrichtungen (31, 32) um eine horizontale, sich im wesentlichen quer zur Beanspruchungsrichtung der jeweiligen Überbrückungsschiene (12 bzw. 13) erstreckende Achse (34-) schwenkbar gelagert sind und Steuernocken (40, 4-1) tragen, denen auf der Oberseite der Schieberstange (28) ausgebildete Steuerkurven (36 bis 39) oder dergl. zugeordnet sind (Fig. 2).

14. Schienensystem nach den Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkarme (33) in ihrer Wirkstellung mit den freien Enden an einer Seitenflanke der Überbrückungsschienen (12 bzw. 13) anliegen, in. ihrer Freigäbestellung sich aber außerhalb des Bewegungsbereichs, z. B. auf gleicher Höhe mit einem Fensterausschnitt (42) in der Seitenflanke der Überbrückungsschiene (12 bzw. 13) befinden.

15· Schienensystem nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Überbrückungsschienen (12, 13) einerseits und die Schwenkarme (33) der Fixiervorrichtungen (31, 32) andererseits in -wartungsfreien Gelenken lagern.

16. Schienensystem nach den Ansprüchen 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die wartungsfreien Gelenke (20, 21, 31, 32, 44) als Gummigelenke mit sogenannten Y-Buchsen ausgebildet sind.

17· Schienensystem nach den Ansprüchen 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummigelenke mit einer in Richtung der Anlage bzw. Sperrstellung wirkenden Vorspannkraft eingebaut sind.

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18. Schienensystem nach den Ansprüchen 1 bis 17> dadurch gekennzeichnet, daß die Gummigelenke (14-9) Jeweils zwischen zwei Buchsen (150 und I5I) aus starrem Material, z. B. Stahl, eingespannt sind, die mit an ihren Enden befindlichen Bunden (153) und Kragen (154) unter geringem Radialspiel von z. B. 1 mm, ineinandergreifen.

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