DE2420742A1

DE2420742A1 - Hochgeschwindigkeitsweiche mit einem bewegbaren traeger

Info

Publication number: DE2420742A1
Application number: DE2420742A
Authority: DE
Inventors: Masayuki Ikemori; Tuneharu Kitakata; Yusaku Watanabe
Original assignee: Japan National Railways
Current assignee: Japan National Railways
Priority date: 1973-04-28
Filing date: 1974-04-29
Publication date: 1974-11-07
Also published as: FR2227390A1; FR2227390B1; DE2420742B2; US3905568A; JPS49135305A; GB1470668A

Description

Hochgeschwindigkeitsweiche mit einem bewegbaren Träger

Die Erfindung betrifft eine Hochgeschwindigkeitsweiche mit einem bewegbaren Träger, über die Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von beispielsweise ΙβΟ km/h laufen können.

Die erfindungsgemässe Weiche hat den folgenden Aufbau:

An den Abzweigungs- und Kreuzungspunkten der Weiche ist ein Träger vorgesehen, der bezüglich der Längsrichtung einer Schiene nach rechts oder nach links bewegt werden kann. An diesem Träger sind die Schienen des Hauptgleises und des Nebengleises befestigt. Die Stirnflächen der Schienen des Hauptgleises und des Nebengleises auf dem Träger, sind mit einem bestimmten Abstand von den Stirnflächen der festen Schienen angebracht, die auf einer in Längsrichtung der Schiene gegenüber liegenden Betonschwelle verlegt sind. Zwischen dem Endabschnitt der Schienen auf dem Träger und dem entsprechenden Endabschnitt der auf der Betonschwelle befestigten

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Schienen sind bewegbare Schienen angeordnet, die in Längsrichtung der Schienen versetzt werden können. Die Anordnung ist so, dass der Träger bezüglich der Längsrichtung der Schienen nach rechts oder nach links bewegt werden kann. Die Stirnflächen der Schienen des Hauptgleises oder der Schienen des Nebengleises auf dem Träger können 3n eine Lage gegenüber den entsprechenden Stirnflächen der festen Schienen des Hauptgleises oder des Nebengleises kommen, die auf der Betonschwelle befestigt sind. Wenn bei dieser gegenüber liegenden Anordnung der entsprechenden Stirnflächen der Schienen des Nebengleises und der Schienen des Hauptgleises auf dem Träger und der festen Schienen des Nebengleises und des Hauptgleises die bewegbaren Schienen in Schienenrichtung versetzt werden, wird die Strecke zum Nebengleis oder zum Hauptgleis gebildet oder unterbrochen. An beiden Enden der Schienen des Hauptgleises und der Schienen des Nebengleises auf dem Träger.und an den gegenüber liegenden Enden der festen Schienen des Hauptgleises und der festen Schienen des Nebengleises sind Befestigungseinrichtungen und Sperreinrichtungen vorgesehen, um eine enge Verbindung mit den bewegbaren Schienen sicher zu stellen.

Bei diesem Aufbau ist es möglich, eine Strecke entweder zum Hauptgleis oder zum Nebengleis leicht dadurch auszubilden, dass die an den Abzweigpunkten und Kreuzungspunkten angebrachten Träger bewegt werden, wobei zusätzlich die Möglichkeit besteht, dem Nebengleis eine Überhöhung zu geben, in die Schienen des Nebengleises ein Kurvenstück einzusetzen und die Kreuzungspunkte in einem einstückigen Aufbau auszubilden, der am wenigsten zur Obertragung von Stössen auf das Fahrzeug neigt, wodurch es möglich wird, dass Fahrzeuge über diese Weiche mit einer höheren Geschwindigkeit laufen können als über herkömmliche Weichen.

Bei einer herkömmlichen, in den Figuren la und Ib dargestellten Weiche wird die Strecke zum Hauptgleis oder zum Nebengleis dadurch gebildet, dass zwei Weichenzungen quer zum Gleis nach rechts oder nach links versetzt vrerden. Bei einer solchen Weiche tritt jedoch unvermeidlich ein Spalt an den Kreuzungspunkten auf, und empfängt ein darüberlaufendes Fahrzeug einen Stoss, so dass die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beim Überqueren der Kreuzungspunkte beträctfc-

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lieh herabgesetzt werden muss. Um diesen Nachteil zu beseitigen, wurde die in den Figuren 2a bis 2c dargestellte Weiche mit einer bewegbaren Nase entwickelt. Bei dieser neuen Weiche sind nasenförmige Schienenteile vorgesehen, die längs der beiden nasenförmigen Seitenflächen der Kreuzungspunkte bewegt werden können. Die Schienen sind in der Nähe der Spitze flexibel ausgebildet und die vorderen Abschnitte der Schienen neben dem flexiblen Abschnitt können nach rechts oder nach linkts verschwenkt werden, wobei ein bestimmter Schienenpunkt in der Nähe des flexiblen Abschnittes in Richtung der Kreuzungspunkte als Mittelpunkt dient. Dadurch wird eine Strecke zum Nebengleis oder zum Hauptgleis gebildet. Bei dieser Weiche wird die Strecke so ausgebildet, dass eine Seite des vorderen Abschnittes der -Schiene eng an den Seiten der gegenüberliegenden Hornschiene und den benachbarten Schienen des Hauptgleises oder des Nebengleises anliegt. Es tritt daher kein Spalt in den Schienenkreuzungen auf und der hauptsächliche Nachteil, der in der Figur dargestellten Weiche ist beseitigt* Das stellt sicherlich einen Fortschritt dar, Jedoch muss weiterhin noch die folgende Schwierigkeit überwunden werden, bevor Fahrzeuge über die vorhandenen Weichen mit einer hohen Geschwindigkeit von über I6o km/h laufen können.

Um ein sicheres Überqueren der Weichen mit einer so hohen Geschwindigkeit zu ermöglichen, müssen die Schienen des Nebengleises überhöht werden oder der Krümmungsradius an.der Schiene vergrössert werden, muss das Nebengleis über eine Übergangskurve mit den Schienen des geraden Hauptgleises verbunden werden und müssen die Kreuzungen des Nebengleises ohne Spalt ausgebildet werden.

Eine Überhöhung des Nebengleises ist aus den später beschriebenen Gründen unmöglich, wenn die Weiche einen herkömmlichen Aufbau zeigt. Ein vergrösserter Krümmungsradius an der Weiche maehtdie gesamte Weiche extrem lang, was zu einer grösseren Länge der Zungenschiene und der Nasenschienen an den Kreuzungen führt, so dass dieses Konzept technisch nur schwer zu realisieren ist, solangean dem herkömmliehen Aufbau einer Weiche festgehalten wird. Aus Gründen, die später beschrieben werden, ist es praktisch ebenfalls unmöglich, eine Übergangsschiene für die Kurve in die Schienen des

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Nebengleises einzusetzen, wenn die Weiche den bekannten herkömmlichen Aufbau hat.

Im Hinblick auf diese Nachteile der herkömmlichen V/eichen ist es das Ziel der Erfindung, eine Weiche zu liefern, über die Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von über 16O km/h laufen können und bei der ein Träger an den Abzweigungspunkten und Kreuzungen vorgesehen ist, der bezüglich der Längsrichtung der Schienen nach rechts oder nach links versetzt werden kann. Auf dem Träger sind Schienen verlegt, die Teile der Strecken des Hauptgleises und des Nebengleises bilden. Eine Versetzung des Trägers stellt die Strecke zum Hauptgleis oder zum Nebengleis, wodurch es möglich wird, dem Nebengleis die notwendige Überhöhung zu geben, eine Übergangsschiene für die Kurve in das Nebengleis einzusetzen und den gewünschten Aufbau der Weiche ohne Spalt zu verwirklichen, der darüber hinaus keine Führungsschiene und Hornschiene der herkömmlichen Kreuzungen aufweist, was dazu führt, dass ein Fahrzeug eine solche Weiche mit einer Geschwindigkeit von über 16O km/h passieren kann.

Bei der erfindungsgemässen Weiche ist an den Abzweigungspunkten und Kreuzungen ein Träger vorgesehen, der nach rechts oder nach links; bezüglich der Längsrichtung der Schienen bewegt werden kann. An dem Träger sind Schienen befestigt, die jeweils Teile des Hauptgleises und des Nebengleises bilden. Die Stirnflächen dieser Schienenteile des Hauptgleises und des Nebengleises, die sich auf dem Träger befinden, sind durch einen bestimmten Spalt von den gegenüber liegenden Stirnflächen der entsprechenden festen Schienen auf einer Betonschwelle in Längsrichtung der Schienen getrennt. Zwischen den Endabschnitten der Schienen auf dem Träger und den entsprechenden Endabschnitten der festen Schienen, sind bewegbare Schienenstücke angeordnet, die in Längsrichtung der Schienen versetzt werden können. Eine Versetzung des Trägers nach rechts oder nach links bezüglich der Längsrichtung der Schienen bringt die Endflächen der Schienen des Hauptgleises und der Schienen des Nebengleises auf dem Träger, und die entsprechenden Endflächen der festen Schienen des Hauptgleises oder des Nebengleises einander gegenüber. Wenn bei dieser gegenüber liegen-

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den Anordnung der Stirnflächen der Schienen auf dem Träger und der festen Schienen auf der Betonschwelle die bewegbaren Schienen in Längsrichtung der Schienen versetzt werden, wird die Strecke zum Hauptgleis oder zum Nebengleis gebildet oder unterbrochen. An beiden Enden der Schienen auf dem Träger und an den gegenüber liegenden Enden der festen Schienen sind Befestigungs- und Sperreinrichtungen vorgesehen, um eine enge Verbindung mit den bewegbaren Schienen sicher zu stellen. Eine gewünschte Überhöhung wird vorzugsweise dem Nebengleis gegeben und eine Übergangskurve kann an bestimmten Abschnitten des Nebengleises eingesetzt sein. Vorzugsweise sind die Enden der Schienen des Hauptgleises und des Nebengleises auf dem Träger und die gegenüber liegenden Enden der entsprechenden festen Schienen nach aussen mit einer bestimmten Krümmung gebogen, so dass die bewegbaren Schienen längs dieser Krümmungen versetzt werden können.

Im folgenden werden beispielsweise bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand der zugehörigen Zeichnung näher erläutert«

Figur la zeigt eine Draufsicht auf eine bekannte Weiche.

Figur Ib zeigt eine teilweise vergrösserte Draufsicht auf die Kreuzungen der in Figur la dargestellten Weiche.

Figur 2a zeigt eine Draufsicht auf eine andere bekannte Weiche.

Figur 2b zeigt eine teilweise vergrösserte Draufsicht auf die Kreuzungen der in Figur 2a dargestellten Weiche.

Figur 2c zeigt eine Schnittansicht des flexiblen Abschnitts der in Figur 2a dargestellten Schiene.

Figur 3 zeigt in einer Rückansicht die Art, in der ein Fahrzeug durch eine Kurve läuft.

Figur K zeigt in einem Diagramm die Beziehung zwischen dem Hauptgleis und dem Nebengleis an den Abzweigungspunkten.

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Figur 5a zeigt eine Draufsicht auf eine Ausführungsform der Erfindung.

Figur 5t» zeigt eine Schnittansicht längs der Linie 5b - 5b in Figur 5a.

Figur 6a zeigt in einer Draufsicht Einzelheiten der Abzweigungspunkte der in Figur 5a dargestellten Weiche.

Figur 6b zeigt in einer Draufsicht Einzelheiten der Kreuzungen der in Figur 5a dargestellten Weiche.

Figur 7 zeigt eine Vorderansicht des bewegbaren Trägers der erfindungsgeraässen Weiche.

Figur 8a zeigt in einer Draufsicht die Bewegung der bewegbaren Schiene bei der erfindungsgemässen Weiche.

Figur 8b zeigt die bewegbaren Schienen in einer Drauf sieht. Figur 8c - e zeigen Schnittansichten der bewegbaren Schienen.

Figur 8f zeigt in einer Draufsicht die bewegbare Schiene, die die Schienen verbindet oder trennt, die das Hauptgleis oder das Nebengleis bilden.

Figur 9a zeigt in einer Schnittansicht die bewegbare Schiene, an der ein Steuermechanisraus angebracht ist.

Figur 9b zeigt eine Vorderansicht, die erläutert, wie die Steuereinrichtung für die bewegbare Schiene drehbar angebracht ist.

Figur 10a erläutert in einer teilweisen perspektivischen Ansicht einen Fühler für die Lage der bewegbaren Schiene.

Figur lOb zeigt in einer Seitenansicht einen Anschlag der bewegbaren Schienen, der an einer bestimmten Seitenfläche der entsprechenden Schiene befestigt ist.

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Figur Ha zeigt eine Teilschnittansicht einer Passvorrichtung bei der erfindungsgemässen Weiche.

Figur Hb zeigt eine Teilschnitt ansieht der Sperreinrichtung bei der erfindungsgemässen Weiche.

Figur Hc zeigt in einer Draufsicht eine andere Sperreinrichtung für die erfindungsgemässe Weiche.

Figur Hd zeigt eine Vorderansicht der in Figur Hc dargestellten Sperrvorrichtung.

Zunächst wird anhand der Figuren la - 2c eine bekannte Schienenweiche beschrieben.

In Figur la sind mit 1 und 3 Schienen, die ein Nebengleis bilden, und mit 2, 11 und 12, 12^f Schienen bezeichnet, die das Hauptgleis bilden. Die Spitzen der Schienen 2 des Hauptgleises und der Schienen 3 des Nebengleises sind mit Hilfe eines Gestänges 10 miteinander verbunden. An einer bestimmten Stelle der Schiene 2 des Hauptgleises und der Schiene 3 des Nebengleises sind Gelenke 4 und 5 vorgesehen. Die vor den Gelenken 4 und 5 liegenden vorderen Abschnitte 6 und 8 der Schiene 2 des Hauptgleises und der Schiene des Nebengleises können mit den Gelenken 4 und 5 als Drehpunkt nach rechts oder links bezüglich der Längsrichtung der Schienen verschwenkt werden. Der Abschnitt 7 der Schiene des Hauptgleises und der Abschnitt 9 des Nebengleises, die rechts von den Gelenken 4 und 5 in Figur la liegen, sind nicht bewegbar. Wenn daher das Gestänge 10 in Richtung des Pfeiles 10a - 10b durch eine bekannte Einrichtung verschoben wird, kann an den Abzweigungspunkten ein Streckenverlauf zum Nebengleis oder zum Hauptgleis gebildet werden. In dem in Figur la dargestellten Zustand ist das bewegbare Ende der Schienen des Nebengleises.3 durch einen bestimmten Spalt von der gegenüber liegenden Seite der Schienen 12 des Hauptgleises getrennt, während das Ende des bewegbaren Abschnittes 6 der Schiene 2 des Hauptgleises mit der sich anschliessenden Schiene des Hauptgleises auf der linken Seite in Figur la in Verbindung steht, so dass damit ein Streckenverlauf zum Hauptgleis durch

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die Schienen 11, 2 und 12, 12' gebildet ist. Wenn in diesem Zustand das Gestänge 10 um eine bestimmte Strecke in Richtung des Pfeiles 10b' verschoben wird, wird das Ende des bewegbaren Abschnittes 6 der Schiene 2 des Hauptgleises durch einen bestimmten Spalt von der Schiene 11 des Hauptgleises getrennt, während die Seitenfläche des Endes des bewegbaren Teiles 8 der Schiene 3 des Nebengleises eng zum anliegen an der gegenüber liegenden Seitenfläche der Schiene 12 des Hauptgleises kommt, so dass durch die Schienen 11, 1 und 12,3 am vorderen Abschnitt der Abzweigungen ein Streckenverlauf zum Nebengleis gebildet wird.

Einzelheiten der Kreuzung C in Figur la sind in Figur Ib dargestellt. In Figur Ib sind mit 13 und 13^f Hornschienen bezeichnet. Die Hornschiene 13 verläuft parallel zur Nebengleisschiene S, wobei ein bestimmter Spalt zwischen beiden Schienen am rechten Ende in Figur la des festen Abschnittes 7 der Schiene 2 des Hauptgleises besteht, während die Hornschiene 13' parallel zu der Schiene II¹ des Hauptgleises verläuft, wobei ein bestimmter Spalt zwischen diesen Schienen am rechten Ende der Schiene 9 des Nebengleises in Figur Ib besteht. Die Kreuzung weist keinen bewegbaren Abschnitt auf und ist fest angebracht. Wenn ein Streckenverlauf zum Hauptgleis an den Abzweigungspunkten ausgebildet wird, laufen die Räder auf einer Seite eines Fahrzeuges, das über die Abzweigungspunkte gerollt ist, entlang der festen Schiene 7 und des Hauptgleises II¹. Wenn eine Streckenführung zum Nebengleis ausgebildet ist, laufen die Räder auf der Seite des Fahrzeuges entlang der festen Schiene 9 uncl entlang der Schiene 9^T des Nebengleises.

In den Figunren 2a und 2b ist eine V/eiche dargestellt, deren Entwicklung auf die der in den Figuren la und Ib dargestellten V/eiche folgte. Bezüglich der Abzweigungspunkte unterscheidet sich diese Weiche weder im Aufbau noch in der Arbeitsweise von den anderen Weichen, ausser, dass ein flexibler Abschnitt 16 an einer bestimmten Stelle der bewegbaren Schiene 8 der Schiene 3 des Nebengleises vorgesehen ist. Wie es in Figur 2c dargestellt ist, ist der flexible Abschnitt durch eine Anpassung der beiden unteren Seiten 20, 21 des entsprechenden Teils der Schiene ausgebildet. Wenn bei einer solchen Anordnung der bewegbare Abschnitt ^: 40984 5/0381

8 der Schiene 3 des Nebengleises um den Gelenkpunkt 5 verschwenkt wird, indem das Gestänge 10 relativ zum Gleis nach rechts oder nach links versetzt wird, stellt der flexible Abschnitt 16 eine flexible Bewegung sicher. Im Vergleich mit den in Figuren la und b dargestellten Weiche wird dadurch eine Realisierung von langen Abzweigungen möglich. Figur 2b zeigt Einzelheiten des Aufbaus der Kreuzung 14 bei der in Figur 2a dargestellten Weiche. In Figur 2b ist mit 18 die Kreuzung bezeichnet, deren Abzweigungsspitzen 181 und 182 in einem Stück ausgebildet sind. Mit 17 ist eine bewegbare Schiene bezeichnet, deren Weichenspitzen I7I und I72 in einem Stück ausgebildet sind. Die entsprechende Weicheninnenfläche 172 der bewegbaren Schiene 17 liegt neben der Weichenaussenfläohe der Kreuzung 18, während die entsprechende Weicheninnenfläche der bewegbaren Schiene 17 neben der Weichenaussenflache I8I der Kreuzung 18 liegt. Das vordere Ende 184 der Kreuzung 18 ist durch einen bestimmten Abstand vom Innenpunkt I74 getrennt, an den sich die Abzweigung der bewegbaren Schiene anschliesst. An einer bestimmten Stelle des Abzweiggleises I72 befindet sich ein flexibler Abschnitt 19 der den gleichen Aufbau wie der in Figur 2c dargestellte flexible Abschnitt aufweist. An der Spitze der bewegbaren Schiene 17 befindet sich ein Betätigungselement I5, das die bewegbare Schiene 17 in Richtung des Pfeiles 15a, 15b um den Gelenkpunkt schwenkt. Mit 7, 9, 13, I3¹, 9' und II¹ sind dieselben Teile wie in Figur 2a bezeichnet. In dem in Figur 2b dargestellten Zustand ist ein Streckenverlauf zum Hauptgleis durch den flexiblen Abschnitt 7 der bewegbaren Schiene 2, die bewegbare Schiene I7 und die Schienen 11^f und 12, 12' des Hauptgleises ausgebildet. Wenn in diesem Zustand das Betätigungselement 15 um einen bestimmten Betrag in Richtung des Pfeiles 15b versetzt wird, schwenkt die Spitze der bewegbaren Schiene I7 um den Gelenkpunkt 173. Mit Hilfe des flexiblen Abschnittes 19 bewegt sich die entsprechende Seite der Spitze der bewegbaren Schiene 17 aus der Berührung mit der Hornschiene I3 und die Hornschiene 13' kommt mit der gegenüber liegenden Seite dieser Spitze in Berührung und wird in dieser Lage festgelegt. Auf diese Weise wird ein Streckenverlauf zum Nebengleis durch die Schiene 9 des Nebengleises, die Abzweigung I7I des bewegbaren Gleises 17» die Abzweigung I8I der Kreuzung 18, die Schiene 9' des Nebengleises und die Schiene 1 des Nebengleises ausge-

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bildet.

Wenn anschliessend die Spitze der bewegbaren Schiene I7 in die Richtung 15a geschwenkt wird, ergibt sich wieder der in Figur 2b dargestellte Zustand, in dem ein Streckenverlauf zum Hauptgleis ausgebildet ist.

Die in Figur la dargestellte Vorrichtung hat den Nachteil, dass der in Figur Ib gezeigte Spalt auftritt, der bei diesem Aufbau unvermeidlich ist und zwischen den Schienen 7 und II¹ des Hauptgleises auftritt, wenn ein Streckenverlauf zum Hauptgleis ausgebildet ist. Weiterhin tritt ein Spalt zwischen den Schienen 9 und 9¹ des Nebengleises auf, wenn ein Streckenverlauf zum Nebengleis ausgebildet ist. Daher erleidet ein über den Spalt laufendes Fahrzeug einen beträchtlichen Stoss, und aus diesem Grunde muss die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beim Passieren der Kreuzung herabgesetzt werden.

Wenn im Gegensatz dazu ein Streckenverlauf zum Hauptgleis bei der in Figur 2a dargestellten Weiche ausgebildet ist, liegt bei der Kreuzung die Aussenseite der Abzweigung 171 der bewegbaren Schiene 17 eng an der Innenseite der Hornschiene Γ5 an, die in einem Stück mit dem vorderen Ende der Schiene 7 des Hauptgleises ausgebildet ist. Wenn ein Streckenverlauf zum Nebengleis ausgebildet ist, bilden die Innenseite der Hornschiene I3¹ und die Spitze der Abzweigung 172 der bewegbaren Schiene I7 ein Ganzes.

Welcher Streckenverlauf auch immer ausgebildet wird, in den Kreuzungen tritt in keinem Falle ein Spalt auf.

Die in der Figur 2a dargestellte Weiche mit einem spaltfreien Aufbau der Kreuzungen ist der in Figur*la dargestellten Weiche insofern überlegen, als sie nicht den Nachteil aufweist, der vom Vorhandensein eines Spaltes in den Kreuzungen herrührt.

Solange jedoch die Weichen den bekannten Aufbau beibehalten, der in den Figuren la bis 2c dargestellt ist, ist es für ein Fahrzeugunmöglich, die Weiche mit einer Geschwindigkeit von über I60 km/h

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zu passieren. Es müssen wenigstens die folgenden drei Bedingungen erfüllt werden, damit ein Fahrzeug eine V/eiche mit einer Geschwindigkeit von über ΙβΟ km/h passieren kann:

1. Der Aufbau muss so gewählt sein, dass eine Überhöhung der Weichenkurve möglich ist. Das wird im folgenden anhand von Figur J5 kurz erläutert.

Die Weichenkurve, durch die das Fahrzeug läuft, kann als ein Teil eines Kreisumfanges mit einem bestimmten Punkt als Mittelpunkt angesehen werden. Das Fahrzeug 22, das durch diese Kurve läuft, erfährt eine Zentrifugalkraft, die das Fahrzeug vom Mittelpunkt aus nach aussen zu drücken sucht. Bei Kurven mit gleichem Krümmungsradius ist die auftretende Zentrifugalkraft umso grosser, je höher die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist. Um einer solchen Zentrifugalkraft entgegen zu wirken, muss die äussere Schiene 5 um einen erforderlichen Betrag höher als die innere Schiene 1 liegen, wie es in Figur 3 dargestellt ist. In Figur 3 ist mit 2h das Gleisbett bezeichnet. Der Höhenunterschied 23 zwischen der äusseren Schiene 3 und der inneren Schiene 1 wird im allgemeinen Überhöhung genannt. Die Überhöhung, die die Auswirkung der auf ein eine Kurve durchlaufendes Fahrzeug wirkendenZentrifugalkraft so klein wie möglich hält, kann ausgedrückt werden als:

Überhöhung C = 8,4 V²

wobei R der Krümmungsradius (m) und V die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h) beim Durchlaufen der Kurve sind.

Um es einem Fahrzeug zu ermöglichen, mit einer hohen Geschwindigkeit über die Weiche zu laufen, sollte daher die beispielsweise in den Figuren la und 2a dargestellte Schiene 3 des Nebengleises höher als die Schiene 1 des Nebengleises verlegt sein. In den Figuren la bis 2c sind die Schienen 11, 2, 11' und 12¹ des Hauptgleises geradlinig und auf der gleichen Höhe verlegt. Die Innenschiene 1 des Nebengleises ist ebenfalls auf der gleichen Höhe wie die oben genannten Schienen des Hauptgleises verlegt, um mit den Schienen des Haupt.jjleises in Verbindung zu kommen. Wenn- unter

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diesen Umständen der Schiene 3 des Nebengleises die erforderliche Überhöhung gegeben werden soll, muss die Schiene 3 des Nebengleises um den erforderlichen Betrag höher als die andern drei Schienen verlegt sein. Angenommen, dass die Fahrtgeschwindigkeit beim Passieren der Weiche ΙβΟ km/h beträgt, und der Krümmungsradius des Nebengleises 67OO m ist, dann muss die Überhöhung mindestens 25 mm betragen. Es ist jedoch bei dem Aufbau der bekannten Weiche unmöglich, die Schiene 3 des Nebengleises um einen solchen Betrag höher als die anderen Schienen zu verlegen.

2. Die Schienen des Nebengleises stehen über eine Übergangskurve mit den Schienen des Hauptgleises in Verbindung.

Bei den in Figuren la - 2c dargestellten bekannten Weiche besteht zwischen der Schiene 3 des Nebengleises und der Schiene 12 des Hauptgleises die in Figur 4 dargestellte Beziehung. Wenn die Kurve der Schiene 3 des Nebengleises einen Teil des Umfanges 3a eines Kreises mit dem Punkt 3c als Mittelpunkt bildet, stellt die Schiene 12 des Hauptgleises eine Tangente an diesen Kreis mit einem festen Abzweigungspunkt bei 10a¹ dar. Unter diesen Umständen ergeben sich Schwierigkeiten, wenn ein Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von beispielsweise mehr als I60 km/h im Begriff ist, von der Schiene 12 des Hauptgleises auf die Schiene 3 des Nebengleises zu laufen.

Der Einfachheit halber wird bei der folgenden Erläuterung von einem Fahrzeug aus-gegangen, dessen Fahrzeugkörper sich auf einem 4-räderigen Fahrgestell befindet. Es ist bekannt, dass dann, wenn dieses Fahrzeug im Begriff ist, mit einer hohen Geschwindigkeit auf die Schiene 3 des Nebengleises zu laufen, die Führung des rechten Rades in Laufrichtung dazu neigt, sich von der Schiene abzuheben. Wenn,mit anderen V/orten, der Übergang des Fahrzeuges auf die Schiene 3 des Nebengleises bei hohen Geschwindigkeiten nicht in gewisser Weise glatt verläuft, besteht sogar die Gefahr. einer Entgleisung. Um das zu vermeiden, ist es notwendig, eine Übergangsschiene für die Kurve der Schiene 3 des Nebengleises einzusetzen. Das Einsetzen einer solchen Schiene ist jedoch bei dem Aufbau der bekannten Weichen, wie in den Figuren la - 2c

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dargestellt ist, praktisch nicht möglich.

3. Die Kreuzungen des Nebengleises müssen ohne Spalt ausgebildet sein.

Bei der in den Figuren 2a - 2c dargestellten Weiche sind Kreuzungen ohne Spalt verwirklicht. Aus den obigen Erläuterungen ergibt sich jedoch, dass dieser Aufbau allein es noch nicht ermöglicht, dass Fahrzeuge über die Weiche mit einer hohen Geschwindigkeit laufen können.

Im folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung anhand der Figuren 5a bis 11 d im einzelnen beschrieben.

Die Figuren 5a und 5b zeigen Jeweils eine Draufsicht und eine Längsschnittansicht einer Ausführungsform der Erfindung.

In Figur 5a- sind mit 25, 25' geradeaus verlaufende Schienen bezeichnet, die auf Schwellen befestigt sind, die auf einer Betonplatte 43' vor den Abzweigungspunkten verlegt sind. Mit 32, 32¹, 33* 33' sind Schienen bezeichnet, die auf der Betonplatte 43' zwischen den Abzvreigungspunkten 27 und den Kreuzungspunkten verlegt sind. Mit 32, 32' ist ein Schienenpaar bezeichnet, das dazu dient, den Streckenverlauf zum Nebengleis zu bilden, und mit 33* 33' ist ein Schienenpaar bezeichnet, das dazu dient, den Streckenverlauf zum Hauptgleis zu bilden. 41, 41', 42, 42¹ bezeichnen Schienen, die auf der Betonplatte 43' in Figur 5a in die Richtung nach rechts verlegt sind, wobei 41, 41' ein Schienenpaar bezeichnet, das den Streckenverlauf zum Nebengleis bildet und 42, 42' ein Schienenpaar bezeichnet, das den Streckenverlauf zum Hauptgleis bildet.

An den Abzweigungspunkten ist ein Träger 27 vorgesehen, der bezüglich der Längsrichtung des Gleises nach rechts oder nach links bewegbar ist. Auf dem Träger 27 sind Schienen 28, 28' für den Streckenverlauf zum Nebengleis, und Schienen 29, 29' für den Streckenverlauf zum Hauptgleis verlegt. Einzelheiten des betfegbaren Trägers 27 in Figur 5a sind in den Figuren 5b und in Figur· 7-dar-

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gestellt.

In Figur 7 ist mit 4j5 eine an den Abzweigungspunkten gebildete Grube bezeichnet. Auf beiden Seiten des Bodens dieser Grube 43 sind in Längsrichtung der Schienen Schwellenplatten 63* 63' angebracht, auf denen verschiebbare Platten 57 und 62 bezüglich der Längsrichtung der Schienen nach rechts oder nach links gleiten können.

Die oberen Abschnitte der verschiebbaren Platten 57 und 62 sind an den entsprechenden Bodenflächen des Rahmens 54 befestigt, der den Körper des bewegbaren Trägers 27 bildet. Am rechten oberen Abschnitt der verschiebbaren Platte 57 ist eine Aussparung 571 vorgesehen, in die ein Vorsprung 59 eingreifen kann, der unten an einem bewegbaren Anschlag 58 vorgesehen ist, der über ein Gestänge 58I mit einer Schubeinrichtung 61 in Verbindung steht. Am linken oberen Abschnitt der verschiebbaren Platte 62 ist ebenfalls eine Aussparung 621 vorgesehen, in die ein Vorsprung eingreifen kann, der unten an einem besiegbaren Anschlag 64 vorgesehen ist, der über ein Gestänge 662 mit einer Schubeinrichtung 66 in Verbindung steht. Mit 55 ist eine Schubeinrichtung, beispielsweise eine bekannte Kolben-Zylinderanordnung bezeichnet, die an. einer bestimmten Stelle auf dem Boden der Grube 43 auf einem Untersatz 55I angebracht ist. Das vordere Ende der Kolbenstange 552 des Zylinders 55 ist an einer Haltevorrichtung 56 befestigt, die an einer bestimmten Stelle am Boden des Rahmens 54 vorgesehen ist.

In Figur 7 befindet sich die Aussparung 571 der verschiebbaren Platte 57 links von dem bewegbaren Anschlag 58· Der bewegbare Anschlag 58 wird durch die Kraft der Zylinderfeder 611 niedergedrückt, wobei seine rechte Seite mit der linken Seite des festen Anschlags 6O in Berührung steht. Die Aussparung 621 der verschiebbaren Platte 62 wird durch den Vorsprung des bewegbaren Anschlages 64 in Eingriff genommen, wobei dessen linke Seite und die linke Seite der verschiebbaren Platte 62 mit der entsprechenden rechten · Seite des festen Anschlages 65 in Berührung stehen.

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Wenn der Zylinder 55 in diesem Zustand auf die Betätigung der Zylinder 61 und 66 folgend in Betrieb gesetzt wird, werden die bewegbaren Anschläge 58 und 64 gegen die Kraft der Zylinderfedern 6II und 661 nach oben bewegt, wodurch der bewegbare Anschlag 64 von der Aussparung 621 gelöst wird. Danach wird die Kolbenstange 552 in die Richtung 54b durch den Schub des Zylinders 55 geschoben, wodurch der Rahmen 54 in die Richtung 54b versetzt wird. Die Versetzung des Rahmens 54 in die Richtung 54b wird von einer Versetzung der verschiebbaren Platten 57 und 62 ebenfalls in die Richtung 54b begleitet. Durch eine geeignete Festlegung der Schubdauer des Zylinders 55 ist es möglich, die Aussparung 571 der verschiebbaren Platte 57 in eine Lage direkt unter den Vorsprung 59 des bewegbaren Anschlags 58 der Schubeinrichtung 61 zu bringen, wenn d_ie rechte Seite der verschiebbaren Platte 57 mit der linken Seite des festen Anschlages 60 in Berührung steht. Durch ein Entlasten des Zylinders 61 wird danach der Anschlag 58 nach unten versetzt, wodurch der Vorsprung unten an dem bewegbaren Anschlag 58 mit der Aussparung 571 der verschiebbaren Platte 57 in Eingriff kommt. Durch eine Versetzung der verschiebbaren Platte 62 in die Richtung 54b hat sich inzwischen die linke Seite der verschiebbaren Platte 62 von der rechten Seite des festen Anschlages 65 gelöst. Wenn die Bewegung der Kolbenstange 552 in die Richtung 54b angehalten wird, ergibt sich ein bestimmter Spalt zwischen der rechten Seite des festen Anschlages 65 und der linken Seite der verschiebbaren Platte 62. Durch eine Entlastung des Zylinders 66 wird der verschiebbare Anschlag 64 nach unten versetzt, so dass er sich im Spalt befindet. Auf diese Weise wird der Rahmen 54 um einen bestimmten Abstand 1 in Richtung 54b verschoben.

Um den auf diese Weise verschobenen Rahmen 54 in die in Figur 7 dargestellten Lage zu bringen, wird das gleiche Verfahren angewandt. Die bewegbaren Anschlage 58 und 64 werden nämlich durch eine Belastung der Zylinder 61 und 66 nach oben versetzt, der Zylinder 55 wird betätigt, um die Kolbenstange 552 um einen bestimmten Betrag in die Richtung 54a zu ziehen, und anschliessend angehalten. Die Zylinder 61 und 66 werden daraufhin entlastet. Auf diese Weise kehrt der Rahmen 54 in die in Figur 7 dargestellte Lage zurück.

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Ss sind Gelenkmechanismen vorgesehen, von denen nur einer dargestellt und mit Τβ bezeichnet ist. Ein Ende dieser Mechanismen in Bewegungsrichtung ist am Rahmen 54 und das andere Ende an den gegenüber liegenden Grubenwänden befestigt, wobei jeweils ein bestimmter Spalt vorgesehen ist, so dass eine glatte Bewegung des Rahmens 5²^ in eine Richtung senkrecht zur Längsrichtung des Gleises garantiert ist.

Bei der vorliegenden Ausführungsform besteht der Rahmen 5^·» der den Boden des bewegbaren Trägers 27 bildet aus drei fortlaufenden Doppel-T-Spannträgern. Der Aufbau umfasst ein längs parallel zur Schiene verlaufendes Teil und ein Querteil, das unter den Schienenbefestigungen angeordnet ist.

Oben auf dem Rahmen 54 sind Schwellenplatten 67 und 67' verlegt, auf denen die Schienen 28, 29 und die Schienen 28', 29* liegen. In Figur 7 ist die Schiene 28 in bestimmten Abständen in Längsrichtung der Schiene durch Bolzen 681 mit einer dazwischen eingesetzten bekannten Schienenklemme 68 befestigt. Auf einer Seite der Schiene dient eine geflanschte Führungsschiene 69 zur Führung der Versetzung der später beschriebenen bewegbaren Schiene.

Die Schiene 28' ist unter Verwendung einer Schienenklemme 72 und des Bolzens 721 befestigt, und die Schienen 29, 29' sind jeweils unter Verwendung der Schienenklemme 70 des Bolzens 701 und der Schienenklemme 75 sowie des Bolzens 551 in der gleichen Weise wie die Schiene 28 befestigt. Links von der Schiene 28' ist eine geflanschte Führung 71 vorgesehen. Rechts von der Schiene 29 ist eine geflanschte Führung 73 und links von der Schiene 29* eine geflanschte Führung 74 angebracht. Die oben genannten geflanschten Führungen sind am Boden oben auf die Schwellenplatten 67 und 67' geschweisst, und so ausgebildet, dass sie die Versetzung der später beschriebenen bewegbaren Schiene führen. Die gegenüber liegenden Flächen der Schienen und·'der geflanschten Führungen sind in einem Stück ausgebildet.

In Figur 5a sind die Flächen der Schienen 25, 25',die links vom Träger 27 verlegt sind, durch einen bestimmten Spalt von den

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gegenüber liegenden Stirnflächen der gegenüber liegenden Schienen 28 bis 29' getrennt, die auf dem Träger 27 verlegt sind, und die anderen Stirnflächen der Schienen 28, 29' und die entsprechenden Stirnflächen der Schienen 32 bis 33' sind ebenfalls durch einen bestimmten Spalt voneinander getrennt.

In ähnlicher Weise sind die Stirnflächen der Schienen 36, 36', 38, 38' auf dem Träger 35 und die gegenüber liegenden Stirnflächen der Schienen 32 bis 33* sowie die anderen Stirnflächen der Schienen 36, 36', 38, 38' und die entsprechenden Stirnflächen der gegenüber liegenden Schienen 41, 41', 42, 42' jeweils durch einen bestimmten Spalt voneinander getrennt. Die Enden dieser Schienen, nämlich die rechten Enden der Schienen 25, 25', beide Enden der Schienen 28 bis 29' auf dem Träger 27, beide Enden der Schienen 32 bis 33*, beide Enden der Schienen 36, 36', 38, 38¹ auf dem Träger 35 und die linken Enden der Schienen 41, 41', 42, 42^f sind jeweils so ausgebildet, dass sie mit einem bestimmten Winkel gegenüber der Längsachse des Gleises nach aussen verlaufen. Dieser Verlauf nach aussen tritt an den Enden folgender Schienenpaare auf: 25I, 25I¹; 28I, 28I'; 282, 282'; 291, 29I¹; 292, 292'; 321, 321»; 322, 322'; 331, 331'; 332, 332'; 36I, 361'; 38I, 381'; 3β2, 3β2'; 382, 382'; 421, 421'; und 411, 411'. Eine solche Anordnung ist deshalb gewählt, damit die bewegbaren Schienen sich entlang der Innenfläche der nach aussen verlaufenden Abschnitte der Schienen bewegen können, und dadurch die gegenüber liegenden Schienen durch die bewegbaren Schienen verbunden werden, um somit einen gewünschten Strekkenverlauf zu bilden.

Die bewegbare Schiene 26 sieht von oben nahezu wie ein Trapez aus, jedoch weisen ihre zwei Seiten eine bestimmte Krümmung auf. Wenn beispielsweise in Figur 8a ein Kreis mit dem Radius R und dem Mittelpunkt C aufgezeichnet ist, so bilden die zwei Seiten 261, 262 Teile des Umfanges dieses Kreises. Die Innenseiten 252, 282 der nach aussen verlaufenden Abschnitte 251* 28l der Schienen 25, 28 bilden ebenfalls einen Teil des Umfanges dieses Kreises.

Bei einer solchen Anordnung kann die bewegbare Schiene 2.6 längs des Umfanges einos Kreises mit dem Radius R und dem Mittelpunkt C

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durch eine Schubeinrichtung verschoben werden und kann dadurch die bewegbare Schiene von der in einer ausgezogenen Linie dargestellten Lage in Figur 8a zu der in einer unterbrochenen Linie dargestellten Lage oder umgekehrt bewegt werden, wodurch eine leichte und sichere Verbindung und ein leichtes und sicheres Lösen der Schienen 25 und 28 möglich ist. Figur 8b zeigt in einer Draufsicht Einzelheiten der bewegbaren Schiene. Figur 8c bis 8e zeigen jeweils Schnittansichten längs der Linien 8c-8c_# 8d-8d.und 8e-8e in Figur 8b. In den Figuren 8c und 8d ist die durch eine unterbrochene Linie dargestellte Schiene 25 zur Erläuterung der Ortsbeziehung zwischen der bewegbaren Schiene 26 und der Schiene 25 vorgesehen, wenn,wie später erläutert, sich die bewegbare Schiene 26 in der normalen Verbindungslage für die Schienen 2$ und 28 befindet.

Anhand der Figuren 6a und lld wird im folgenden eine spezielle Anordnung zum Ausbilden eines Streckenverlaufes über das Hauptgleis oder das Nebengleis beschrieben, wobei unter Verwendung einer bewegbaren Schiene die Schiene auf dem Träger 27 und die Schienen auf dem benachbarten, in Längsrichtung verlaufenden Gleis und die auf dem Träger 25 verlegte Schiene und die auf dem benachbarten, in Längsrichtung verlaufenden Gleis verlegten Schienen verbunden oder gelöst werden.

In Figur 6a stellt der durch eine unterbrochene Linie umgebene Bereich den Teil des Gleises dar, der auf dem Träger 27 verlegt ist. Die gleichen Teile wie in Figur 5a sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Das Ende der Schiene 25 in Richtung auf den Träger 27 kann mit dem Ende der Schiene 28 in Richtung auf die Schiene 25 mit Hilfe der bewegbaren Schiene 26 verbunden werden. Mit 47 ist eine Schubeinrichtung, beispielsweise ein hydraulischer Zylinder bezeichnet. Die Spitze der Kolbenstange des Zylinders 47 ist an einer bestimmten Stelle der Innenfläche der bewegbaren Schiene 26 befestigt, wie es beispielsweise in Figur 9^a dargestellt ist. In Figur 9a ist an der Innenseitenfläche des Endabschnittes der bewegbaren Schiene 26 ein Befestigungsele- ment 264 mit Hilfe von Bolzen 265 und Muttern 261, 262 befestigt, und ist die Spitze der Kolbenstange 474 des Zylinders 47 an der

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entsprechenden Fläche des Befestigungseleraentes, und zwar in Längsrichtung der Schiene befestigt. Wie es in Figur 9b dargestellt ist, ist eine Stirnfläche des Zylinders 47 mit einem Vorsprung 473 versehen, der über einen Stift 472 mit dem Befestigungselement 471 verbunden ist. Auf diese Weise kann der Zylinder 47 bezüglich der Längsrichtung der Schiene, sich mit dem Stift 472 als Mittelpunkt nach rechts oder nach links, sowie in Längsrichtung des Gleises bewegen. Wenn daher der Zylinder 47 betätigt wird und sich seine Kolbenstange 474 bewegt, bewegen sich die bewegbaren Schienen 26 in die durch den Pfeil in Figur 8f dargestellte Richtung entlang der gebogenen geflanschten Führungsschienen 69.

Mit 48 ist ein Detektor für die Lage der bewegbaren Schiene 26 bezeichnet, der so aufgebaut ist, wie es in Figur 10a dargestellt ist. In Figur 10a weist ein bestimmter Abschnitt der Lauffläche

692 der geflanschten Führungsschiene 69 für die bewegbare Schiene 26 eine Aussparung 693 auf, die mit einer elektrischen Isolierung ausgekleidet ist. Eine Stahlkugel 691 ist in der so gebildeten Aussparung 693 aufgenommen. Diese Stahlkugel 69I weist einen solchen Durchmesser auf, dass sie etwas über die Lauffläche der geflanschten Führungsschiene 69 vorragt, wenn sie in der Aussparung

693 aufgenommen ist. Wenn die bewegbare Schiene 26 von der Schiene 28 gelöst ist, wird die Kolbenstange 474 des Zylinders 47 in die Richtung f in Figur 6a zurückgezogen, und wird die bewegbare Schiene 26 in die Richtung f entlang der Führungsschiene 69 bewegt. Während dieser Bewegung schlägt die Bodenfläche der Spitze der Führungsschiene 69 gegen die Stahlkugel 691* wodurch der Detektor 48, die Stahlkugel 69I und die bewegbare Schiene 26 einen elektrischen Kreis bilden, durch den der Detektor 48 anzeigt, dass die bewegbare Schiene 26 an die Stelle der Stahlkugel 69I gelangt ist. Ein Rückstelldetektor 49 hat denselben Aufbau wie dieser Vorstelldetektor. Die Vorbewegung der bewegbaren Schiene bis zur Stelle der Stahlkugel ist durch den Vorstelldetektor bekannt, während das Zurücksetzen der bewegbaren Schiene zur Stelle der Stahlkugel vom Rückstelldetektor bekannt ist. Inzwischen ist die bewegbare Schiene 26 in eine Lage vorbewegt, in der sie mit den Schienen an beiden Seiten in der folgenden Weise in Kontakt steht.

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Wenn unter der Annahme, dass das rechte Ende der bewegbaren Schiene 26 durch einen bestimmten Spalt vom linken Ende der Schiene getrennt ist, der Schubzylinder 4? betrieben wird, um die bewegbare Schiene 26 in die Richtung f zu bewegen, erfasst der Vorstelldetektor 48 diese Bewegung, die dann endet, wenn die Spitze der bewegbaren Schiene 26, die an den Anschlag 694 anschlägt, der an einer bestimmten Stelle an der Innenfläche der Schiene 28 mit Hilfe des Bolzens 659 und der Muttern 696 und 697 befestigt ist, wie es in Figur 10b dargestellt ist. Auf diese Weise wird die bewegbare Schiene 26 in eine Lage zwischen den Schienen 28 und 25 gebracht. Dabei ist der Betriebszeitablauf des Schubzylinders so gewählt, dass sein Schub genau dann angehalten wird, wenn die bewegbare Schiene 26 in die vorgerückte Lage kommt. An einer bestimmten Stelle der Innenfläche der Schiene 25 ist ein gleicher Anschlag wie der Anschlag 694 befestigt, wodurch die bewegbare Schiene 26 in die rückgezogene Lage auf die gleiche Weise gebracht werden kann. Mit 46 ist eine Passung bezeichnet, die die Enden der bewegbaren Schiene 26 und der Schiene 25 eng zusammen hält, wenn sich die bewegbare Schiene in der normalen Verbindungslage der Schienen 25 und 28 befindet.

Einzelheiten der Passung 46 sind in Figur 11a dargestellt. In Figur 11a ist an einer bestimmten Stelle an der Innenbahn des Endes der bewegbaren Schiene 26 ein Vorsprung mit einer Nut 261 über einen Bolzen und Muttern, beispielsweise in der gleichen Weise wie in Figur 10b, befestigt. Weiterhin ist ein Passkopf 462 so vorgesehen, dass er in eine Lage gegenüber der Nut 261' kommt, wenn die bewegbare Schiene 26 die vorgerückte Lage erreicht. Der Passkopf ist so geformt, dass er eng in die Nut 261^f passt, und an der Kolbenstange 463 der hydraulischen Einrichtung 461, beispielsweise einem Zylinder, über ein U-förmiges Gestänge 464 befestigt. Bei dieser Ausführungsform verläuft das an der Kolbenstange 46j befestigte Gestänge 464 durch eine Grube 465, öle in der Betonplatte unter der bewegbaren Schiene 26 und der Schiene ausgebildet ist, so dass es um eine bestimmte Strecke in Richtung des Pfeiles 46a-46b bewegbar ist. Während der.Bewegung der bewegbaren Schiene 26 wird daher die Kolbenstange 463 in die Richtung 46a gedrückt, wodurch ein Zwischenraum zwischen der Stirnfläche

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des Passkopfes 462 und der Seitenfläche der bewegbaren Schiene 26 aufrecht erhalten wird. Wenn die bewegbare Schiene 26 jedoch die vorgerückte Lage erreicht, wird die Kolbenstange 46j5 in die Richtung 46b bewegt, wodurch der Kopf 462 der Passung in die Nut 2ol^f der bewegbaren Schiene 26 eingepasst wird. Damit kann die bewegbare Schiene 26 eng in die entlang laufende Schiene 25 eingepasst werden. Mit 45 ist eine Sperreinrichtung bezeichnet. Bei der vorliegenden Ausführungsform befindet sich die Sperreinrichtung 45 weiter in Richtung der Schiene 25 als die Passung 46. Die Sperreinrichtung 45 arretiert den eingepassten Zustand der zwei Schienen, nachdem die bewegbare Schiene 26 und die Schiene 28 durch die Passvorrichtung 46 an den Enden in engen Kontakt gebracht sind. Bei der vorliegenden Ausführungsform hat die Sperreinrichtung 45 den gleichen Aufbau wie die Passvorrichtung. Die Sperreinrichtung 45 wird kurz anhand von Figur 11b erläutert. An einer bestimmten Stelle des Endes der Seitenfläche der bewegbaren Schiene 26 ist ein Vorsprung 266 mit einer Aussparung 262 zusätzlich zu dem Vorsprung 265 in Figur 11a vorgesehen. An der Innenseite der bewegbaren Schiene 26 ist ein Sperransatz 451 vorgesehen, der an seinem vorderen Ende einen Vorsprung aufweist, der mit der Aussparung in Eingriff kommen kann. Der Sperransatz 451 ist an einem Ende eines U-förmigen Gestänges 452 befestigt, das durch die Betonschwelle unter der bewegbaren Schiene 26 und der Schiene 25 nach aussen führt. Am anderen Ende des U-förmigen Gestänges ist die Spitze einer Kolbenstange 453 des Zylinders 454 befestigt.

In dem Zustand, in dem die bewegbare Schiene 26 in der vorgerückten Lage gesperrt ist, kann der Vorsprung des Passteils 451 in eine Lage gegenüber der Aussparung 262^l der bewegbaren Schiene 26 kommen und kann der Vorsprung des Sperrteils 451 durch eine Bewegung der von dem Zylinder 454 angetriebenen Kolbenstange 453 in die Richtung 45a-45b mit der Aussparung 262 in Eingriff kommen, oder sich davon lösen. Durch die oben genannte Eingriffnahme werden die bewegbare Schiene 26 und die Schiene 25 durch die Sperreinrichtung fest miteinander verbunden und durch das oben genannte Lösen voneinander getrennt. Der Mechanismus der oben genannten Passung und der Sperreinrichtung ist einfach und die bewegbare Schiene 26 und die Schiene 25 können in sehr wirkungsvoller Weise fest miteinander verbun-

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den werden. In Figur 6a, in der die bewegbare Schiene 26 in der vorgerückten Lage dargestellt ist, sind die linken Enden der Schienen28, 29 mit zwei Passeinrichtungen und zwei Sperreinrichtungen versehen, um die Schienen 28, 29 und die bewegbare Schiene 26 eng aneinander zu passen und fest zu verbinden. Im Hinblick auf die Lage ist es daher schwierig, Vorrichtungen dieser Art mit dem gleichen Aufbau wie die Sperreinrichtung 45 vorzusehen. Es ist daher wünschenswert, an einer solchen Stelle eine Passeinrichtung 50 und eine Sperreinrichtung 52 mit dem folgenden Aufbau vorzusehen. Was die Passeinrichtung 50 anbetrifft, ist ein Passkopf 462' mit dem gleichen Aufbau wie der Passkopf 462 in Figur 11a an der Innenseite der Schiene 29 vorgesehen, so dass der Kopf 462^! in eine Lage gegenüber der Aussparung 261 des Vorsprunges 265 der bewegbaren Schiene 26 kommen kann, wenn ein Streckenverlauf zum Hauptgleis ausgebildet ist, wie -es später beschrieben wird. Der Passkopf ist an dem Gestänge 464 befestigt. Durch eine Bewegung der Kolbenstange 463 in die Richtung 46a-46b kann die bewegbare Schiene 26 eng in die Schiene 29 eingepasst werden, wenn ein Streckenverlauf zum Hauptgleis ausgebildet ist. Wenn ein Streckenverlauf zum Nebengleis ausgebildet wird, kann die bewegbare Schiene 26 eng in die Schiene 28 eingepasst werden. Was die Sperreinrichtung 52 anbetrifft, ist ein Zylinder 521, 521a in Längsrichtung der Schiene an der Innenseite neben den Schienen 28, 29 vorgesehen, wie es in den Figuren lic und Hd dargestellt ist. An den Kolbenstangen 523, 523a der Zylinder 521, 521a sind mit Hilfe von Bolzen 524", 524a¹ und Muttern 524, 524b, 524a, 524c* Anschläge 522, 522a befestigt, die jeweils c-förmig ausgebildet sind. Das andere Ende der Anschläge 522 und 522a ist durch Befestigungsstifte 524' und 524b¹ festgelegt. Wenn daher die Kolbenstangen 523, 523a in die Richtung 52b zurückgezogen werden, nehmen die Anschläge 522, 522a, die durch eine unterbrochene Linie dargestellte Lage ein. Wenn die Kolbenstangen 523* 523a in die Richtung 52a geschoben werden, nehmen die Anschläge 522, 522a die durch eine ausgezogene Linie dargestellte Lage ein. Die Sperrköpfe 526, 526a sind c-förmig ausgebildet, wobei die Aussenkrümmung der Sperrköpfe 526, 526a in Figur lic in die Innenkrümmung der Anschläge 522, 522a passt. Der Sperrkopf 526 ist an einem Ende des Gestänges 52? befestigt, das durch die Grube 43 unter der Schiene

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28 nach aussen führt, und an der Kolbenstange 529 des Zylinders 528 fest angebracht. Weiterhin führt das andere Ende des Gestänges 527 zur Innenseite der S.chiene 29 durch die Grube 43 unter der Schiene 29, und ist der Sperrkopf 526a am vorderen Ende des Gestänges 527 befestigt. Die Gestänge 527 und 523 sind im rechten Winkel zu einander angeordnet. Ein Zurückziehen der Kolbenstangen 523, 523a der Zylinder 521, 521a in die Richtung 52b bringt die Anschläge 522, 522a in die durch eine unterbrochene Linie dargestellte Lage. Wenn in diesem Zustand der Zylinder 528 betrieben wird, um die Kolbenstange 529 zurückzuziehen, kommen die Sperrköpfe 526, 526a in die Nähe der durch eine ausgezogene Linie dargestellten Lage, und werden die Kolbenstangen 523* 523a in die Richtung 52a geschoben. Wenn die Anschläge 522, 522a, die durch eine ausgezogene Linie dargestellte Lage erreicht haben, berühren die Sperrköpfe 526, 526a mit ihrer Aussenfläche die Innenfläche der Anschläge 522, 522a. Wenn ein Streckenverlauf zum Nebengleis ausgebildet ist, steht der Sperrkopf 526 mit dem Anschlag 522 in Eingriff, der durch die Kolbenstange 529 des Zylinders 528 in die Richtung 52d geschoben wird, wodurch die bewegbare Schiene 26 in Richtung der Schiene 28 gedruckt vjird. Damit werden die Schiene 26 und die Schiene 28 fest miteinander verbunden. Wenn ein Streckenverlauf zum Hauptgleis ausgebildet wird, wird der Sperrkopf 526a, der mit dem Ansehlag 522a in Eingriff steht, in die Richtung 52d durch die Kolbenstange 529 des Zylinders 528 geschoben. Dadurch wird die bewegbare Schiene 2β in Richtung der Schiene 29 gedruckt, wodurch beide Schienen 26 und 29 fest miteinander verbunden werden.

Im obigen wurde ein Mechanismus beschrieben, mit dem die Schienen 25 und 28 mit Hilfe der bewegbaren Schiene 26 miteinander verbunden oder voneinander gelöst werden können. Wie später beschrieben wird, sind genau die gleichen Vorrichtungen wie die Vorrichtung zum Verbinden oder Lösen der Schienen 25, 28 durch die bewegbare Schiene 26 zum Lösen oder Verbinden der Schienen 25, 29 mit Hilfe der bewegbaren Schiene 26, der Schienen 25', 28^! mit Hilfe der bewegbaren Schiene 26', der Schiene 25^!, 29', mit Hilfe der bewegbaren Schiene 26', der Schienen 28, 32 mit Hilfe der besiegbaren Schiene 30, der Schienen 29, 33 mit Hilfe der bewegbaren Schiene

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31, der Schienen 28', 32' mit Hilfe der bewegbaren Schiene 3O^!, der Schiene 29^f,33' mit Hilfe der bewegbaren Schiene 31', der Schienen 32, 36 mit Hilfe der bewegbaren Schienen 34, der Schienen 32', 36' mit Hilfe der bewegbaren Schiene 34', der Schienen 33, 38 mit Hilfe der bewegbaren Schiene 37, der Schienen 33^f, 38' mit Hilfe der bewegbaren Schiene 37', der Schienen 36, 41 mit Hilfe der bewegbaren Schiene 39* der Schienen 36', 41' mit Hilfe der bewegbaren Schiene 39', der Schienen 38, 42 mit Hilfe der bewegbaren Schiene 40 und der Schienen 38', 42' mit Hilfe der bewegbaren Schiene 40' vorgesehen. Insbesondere ist der Aufbau der Sperreinrichtungen 45* und 45a bis 451 der gleiche wie der der Sperreinrichtung 45. Die Sperreinrichtungen 53* 52a, 53a» 52b, 53b, 52c und 53c sind die gleichen wie die Sperreinrichtung 52. Die Passeinrichtungen 46' und 46a bis 46l sind die gleichen wie die Passeinrichtungen 46. Die Passeinrichtungen 51* 50a, 51a, 50b, 51b, 50c, 51c sind die gleichen wie die Passeinrichtung 50. Die Antriebszylinder 47^f, 47a, 47a^f, 47b, 47b', 47c, 47c^f, 47d, 47d', 47d", 47d'", 47e und 47e' sind die gleichen wie der Antriebszylinder 47. Die Vorstelldetektoren 48', 48a, 48a¹, 48f, 48f', 48b, 48b', 48c, 48c', 48d, 48d', 48e und 48e' sind die gleichen wie der Vorstelldetektor 48. Die Rückstelldetektoren 49', 49a, 49a', 49f, 49f^f* 49b, 49b', 49c, 49c», 49d, 49d', 49e, 49e' sind die gleichen wie der Rückstelldetektor 49. Die bewegbaren Schienen 26', 30, 30¹ 31* 31'* 3*, 3^', 37, 37', 39* 39'* 40, 4o* haben den gleichen Aufbau wie die bewegbare Schiene 26. Gleichzeitig ist der Aufbau des bewegbaren Trägers 35 vollständig der gleiche wie der des bewegbaren Trägers 27, der in Figur 7 dargestellt ist.

Bei einer solchen Anordnung stellen die Figuren 5a und 5t> den Zustand dar, in dem ein Streckenverlauf zum Nebengleis ausgebildet ist.

Die Schiene 25 steht nämlich mit der bewegbaren Schiene 26, der Schiene 28, der bewegbaren Schiene 30* der Schiene 32, der bewegbaren Schiene 34, der Schiene 36, der bewegbaren Schiene 39 und der Schiene 41 in Verbindung, so dass eine fortlaufende

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Schiene des Nebengleises gebildet ist, während die Schiene 25* mit der bewegbaren Schiene 26', der Schiene 28', der bewegbaren Schiene 30', der Schiene 32', der bewegbaren Schiene J>k^%, der Schiene 36', der bewegbaren Schiene 39¹ und der Schiene 41' in Verbindung steht, so dass auch die andere fortlaufende Schiene des Nebengleises ausgebildet ist. Damit ist der vollständige Streckenverlauf zum Nebengleis vollendet.

Aus diesem Zustand kann ein Streckenverlauf zum Hauptgleis auf die folgende Weise ausgebildet werden.

Zunächst werden der Passsitz und die Sperrung der bewegbaren Schienen 26, 26', 30, 30', 3¹I-, 3²I-', 39, 39' durch die entsprechenden Passeinrichtungen 46, 46', 50, 51, 50a, 51a, 50b, 51b, 50c, 51c, 46a, 46b, 46e, 46f, 46i, 46j.und die Sperreinrichtungen 45, 45¹, 52, 53, 52a, 53a, 52b, 53b, 52c, 53c, 45a, 45b, 45e, 45f, ■ 45i, 455. aufgehoben. Danach werden die Antriebseinrichtungen 47, 47'> 47a, 47a', 47c, 47c', 47d" und 47d" ' in Betrieb gesetzt, um die entsprechenden Kolbenstangen vorzuschieben oder zurückzuziehen, wodurch die bewegbaren Schienen 26, 26' in die Richtung e, die bewegbaren Schienen 30, 30' in die Richtung f, die bewegbaren Schienen 3^, 34' in die Richtung f, und die bewegbaren Schienen 39, 39' in die Richtung f bewegt werden. Als Folge davon werden die bewegbaren Schienen 26, 26', 30, 3o', 3^, 3^', 39, 39' jeweils von den Schienen 25, 25', 28, 28', 32, 32' und 36, 36' gelöst. In diesem Zustand ist das gelöste Ende Jeder bewegbaren Schiene durch einen bestimmten Spalt von dem gegenüber liegenden Ende derjenigen Schiene getrennt, von der die bewegbare Schiene gelöst wurde. Diese gelösten Enden der Schienen werden wenigstens um den bestimmten Abstand in die entgegengesetzte Richtung von den Trägern 27, 35 abgezogen, wodurch eine seitliche Versetzung dieser Träger relativ die den Schienen möglich ist. Als nächstes werden der Zylinder 55 in Figur 7 und ein anderer Zylinder mit dem gleichen Aufbau zum Versetzen des Trägers 25 mit Hilfe eines Verfahrens angetrieben, das anhand von Figur 7 beschrieben wird, wodurch die Träger 27 und 35 um einen bestimmten. Abstand bezüglich der Richtungen 27a und 35a in Figur 6a und 6b versetzt werden. Dann v/erden diese Zylinder angehalten. In diesem

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Zustand befinden sich die Enden der Schienen 25, 25* gegenüber den Enden der Schienen 29, 29^l auf dem Träger 27, die einen Teil des Hauptgleises bilden. Die in Figur 5a und Figur 6a linken Enden der Schienen 333 33^f befinden sich gegenüber den rechten Enden der Schienen 2£, 29^f des Hauptgleises. Die linken Enden der Schienen 38, 38^f auf dem Träger 35, die einen Teil des Hauptgleises bilden, befinden sich gegenüber den Enden der Schienen 33» 33'· Die rechten Enden der Schienen 38, 38' befinden sich gegenüber den linken Enden der Schienen 42, 42^f. Diese Schienen können daher Jeweils mit den entsprechenden Schienen über die bewegbaren Schienen verbunden werden.

Danach werden die Antriebseinrichtungen 47, 47', 47b, 47b¹, 47d, 47d', 47e, 47e' in den Figuren 6a und 6b in Betrieb gesetzt, um die bewegbaren Schienen 26, 26' in Richtung f, die bewegbaren Schienen 3I, 31 * in Richtung e, die bewegbaren Schienen 37, 37' in Richtung e, und die bewegbaren Schienen 40, 4o' in Richtung e, um einen bestimmten Betrag zu versetzen, und werden die bewegbaren Schienen in der vorgerückten Lage mit Hilfe der entsprechenden Sperreinrichtung arretiert. Auf diese Vieise wird ein Streckenverlauf zum Hauptgleis durch die Schiene 25, die bewegbare Schiene 26, die Schiene 29, die bewegbare Schiene 31, die Schiene 33, die bewegbare Schiene'27, die Schiene 38, die bewegbare Schiene 40 und die Schiene 42 sowie die Schiene 25^f, die bewegbare· Schiene 26', die Schiene 29¹, die bewegbare Schiene 31'* die Schiene 33 \ die bewegbare Schiene 37*» die Schiene 38', die bewegbare Schiene 4O^f und die Schiene 42' gebildet. Die bewegbaren Schienen werden wie es in den Figuren 11a bis lic dargestellt ist, durch die Jeweiligen Passeinrichtungen 46, 46', 50, 51» 50a, 51a, 50b, 51b, 50c, 51e, 46c, 46d, 46g, 46h, 46k, 46l. und die Sperreinrichtungen 45, 45', 52, 53, 52a, 53a, 52b, 53b, 52c, 53c, 45c, 45d, 45g, 45h, 45k und 451 eingepasst und arretiert. Das oben beschriebene Verfahren vrird umgekehrt, um den Streckenverlauf vom Hauptgleis zum Nebengleis umzuändern. Nach einem Lösen der Einpassung und der Arretierung der bewegbaren Schienen 46, 46', 31, 31', 37, 37', 40, 4o', durch die entsprechenden Passeinrichtungen und Sperreinrichtungen werden die Antriebseinrichtungen 47, 47', 47b, 47b¹, 47<i, W, 47e, 47e^f in Betrieb gesetzt, um

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die bewegbaren Schienen 2β _s 26' in die Richtung e, die bewegbaren Schienen 31, 31' in die Richtung f, die bewegbaren Schienen 37, 37' in die Richtung f, und die bewegbaren Schienen 4o, 40* in die Richtung f zu versetzen und damit die Jeweiligen bewegbaren Schienen von den bewegbaren Trägern 27, 35 zu lösen. Danach wird der Zylinder 45 in Figur 7 und ein anderer Zylinder am bewegbaren Träger 35 mit dem gleichen Aufbau wie der Zylinder 55 in Betrieb gesetzt, um die Träger 27, 35 in Richtung 27b, 35b um einen bestimmten Abstand zu verschieben. Anschliessend werden diese Zylinder angehalten. Danach werden unter Verwendung der Antriebseinrichtungen 47, 47', 47a, 47a¹, 47c, 47c', 47d", 47d^llf, die bewegbaren Schienen 26, 26^f in die Richtung f, die bewegbaren Schienen 30, 30' in die Richtung e, die bewegbaren Schienen 34* 34^! in die Richtung e, und die bewegbaren Schienen 39.» 39* in die Richtung e- um einen bestimmten Betrag verschoben. Diese Schienen werden durch die entsprechenden Pass- und Sperreinrichtungen eingepasst und arretiert. Auf diese Weise kann ein Strekkenverlauf zum Nebengleis in den Figuren 5a und 6b ausgebildet werden.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform der Erfindung können die Antriebseinrichtungen 47-47e, die hydraulische Einrichtung 461 für die Passeinrichtungen, der Zylinder 454 für die Sperreinrichtung und die Zylinder 521, 521a und 528 für die Sperreinrichtungen mit Hilfe einer bekannten Steuerung gesteuert werden.

Bei einer bekannten Weiche, beispielsweise bei einer Welche, die in Figur 2a dargestellt ist, sind das linke Ende der Schiene 8 desNebengleises und das entsprechende Ende der Schiene 12 des Hauptgleises sowie das linke Ende der Schiene 1 des Nebengleises und das entsprechende Ende der Schiene 2 des Hauptgleises eng miteinander integriert. Es ist daher vom Aufbau her als nicht möglich anzusehen, die äussere Schiene 3 des Nebengleises höher zu verlegen als die Schienen 2, 12 des Hauptgleises, um eine Überhöhung des Nebengleises zu erreichen.

Erfindungsgemäss sind jedoch die Schienen des Nebengleises und

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die Schienen des Hauptgleises über die gesamte Länge der Weiche mit einem bestimmten Zwischenraum unabhängig voneinander verlegt. Dadurch wird es möglich, eine Überhöhung beim Nebengleis innerhalb der konstruktiven Abmessung des Gleises vorzusehen. Dadurch ist es möglich, eine solche Weiche mit einer höheren Geschwindigkeit zu passieren als die herkömmlichen Weichen. Weiterhin wird es erfindungsgemäss möglich, einen spaltfreien Aufbau einer Weiche zu realisieren, der keine Führungsschienen und Hornschienen aufweist, die bei herkömmlichen Kreuzungen vorhanden sind. Da die Schienen 28, 28', 32, 32', 36, 36', 41, 4l^!.des Nebengleises unabhängig verlegt sind, ist es sehr leicht, für die Schienen eine Übergangskurve vorzusehen. Das wird insbesondere anhand von Figur 5a erläutert.

In Figur 5a ist eine Linie 1 gezogen, auf der die relativen Positionen der Weiche angegeben sind.

Die Anordnung ist derart, dass der Radius der Krümmung des Nebengleises 6700 m, die Länge der Träger 27 und 35 in Längsrichtung der Schiene 69 m und 28 m jeweils und der Abstand zwischen dem Träger 27 und dem Träger 35 77 m beträgt. Auf das gerade verlaufende Gleis 25 folgt eine Übergangskurve A-B von 25 m Länge, bei der die Überhöhung bis zu einem Maximum von 25 mm graduell abgestuft ist. Darauf folgt eine einfache Kurve B-C, in der das Maximum der Überhöhung beibehalten wird. Dieser Kurve folgt wiederum eine Übergangskurve C-d, in der die Überhöhung graduell bis auf 0 abgestuft ist. Schliesslich folgt eine gerade verlaufende Strecke d-e. Dabei repräsentiert A den Abstand von den Schienen 25* 25* benachbarten Ende des Trägers 27, B eine Strecke von 25 m von dem oben genannten Punkt A aus, C, das den Schienen 32, 32^! benachbarte Ende des Trägers 35, d, das den Schienen 41, 4l^f benachbarte Ende des Trägers 35 und beträgt die Passiergeschwindigkeit des Fahrzeuges etwa ΙβΟ km/h. Selbst wenn das Nebengleis einen grösseren Krümmungsradius auf v/eist, ist es nicht erforderlich eine mögliche Ablenkung der Zungenschiene in Betracht zu ziehen, was bei einer herkömmlichen Weiche ein Problem darstellt.

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Erfindungsgemäss wird daher eine Weiche geliefert, über die ein Fahrzeug mit einer sehr hohen Geschwindigkeit laufen kann.

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Claims

Patentansr>rüche

Hochgeschwindigkeitsweiche mit einem bewegbaren Träger zum mschalten eines Streckenverlaufes zwischen einem Hauptgleis und einem Nebengleis, gekennzeichnet durch eine Trägereinrichtung, die bezüglich der Längsrichtung der Schiene nach rechts oder nach links bewegbar ist, durch eine Anzahl von Schienen, die auf der Trägereinrichtung verlegt sind und Teile des Hauptgleises und des Nebengleises bilden, und durch eine bexvegbare Schieneneinrichtung zum Verbinden der Enden der auf der Trägereinrichtung verlegten Schienen mit den gegenüber liegenden Enden der Schienen des Hauptgleises und der Schienen des Nebengleises, die neben der Trägereinrichtung verlegt sind, wobei die seitliche Versetzung der Trägereinrichtung einen bestimmten Spalt zwischen den Enden der Schienen des Hauptgleises oder der Schienen des Nebengleises auf der Trägereinrichtung und den entsprechenden Enden der festen Schienen des Hauptgleises oder des Nebengleises liefert und eine Versetzung der bewegbaren Schieneneinrichtung in Längsrichtung, diesen bestimmten Spalt schliesst und dadurch einen Streckenverlauf über das Hauptgleis oder das Nebengleis aus den Schienen des Hauptgleises oder des Nebengleises, die auf der Trägereinrichtung verlegt sind und die den jeweiligen Enden der festen Schienen des Haupt- oder Nebengleises gegenüber liegen, bildet.
2. Weiche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe der Schienen auf der Trägereinrichtung, die das Hauptgleis bilden, sich von der Höhe der Schienen auf der Trägereinrichtung, die das Nebengleis bilden, unterscheidet, wodurch eine gewünschte Überhöhung der Schienen des Nebengleises, die die Nebengleisstrecke bilden, gegeben ist.
3. Weiche nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Passeinrichtung und eine · Sperreinrichtung, um die bewegbaren Schienen eng in die Enden der Schienen des Hauptgleises oder des Nebengleises auf den Trägern und in die entsprechenden Enden der festen Schie-

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nen des Hauptgleises und des Nebengleises einzupassen und die Schienen zu arretieren.
4. Weiche nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Übergangskurve, die an einem bestimmten Abschnitt des Nebengleises eingefügt ist.
5. Weiche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Enden der Schienen des Hauptgleises und des Nebengleises auf der Trägereinrichtung, und die gegenüber liegenden Enden der entsprechenden festen Schienen nach aussen mit einer bestimmten Krümmung gebogen sind, so dass die bewegbaren Schienen längs der gekrümmten Enden versetzt werden können.
6. Weiche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägereinrichtung aus Bodenplatten an jeder Seite der Trägereinrichtung, einer verschiebbaren Platte, die auf ^eder Bodenplatte angebracht ist, einem Rahmen, der auf den verschiebbaren Platten angebracht ist und auf dem die Schienen auf der Trägereinrichtung befestigt sind, und aus einer Antriebseinrichtung besteht, um den Rahmen und die verschiebbaren Platten auf den Bodenplatten in eine Richtung quer zur Richtung der Schienen zu verschieben, wodurch die Schienen seitlich versetzt werden, um entweder einen Streckenverlauf über das Hauptgleis oder das Nebengleis auszubilden.
7. Weiche nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Anschlageinrichtung, um die seitliche Versetzung der Trägereinrichtung zu begrenzen und die verschiebbaren Platten gegenüber den Bodenplatten zu halten, wodurch eine unerwünschte Versetzung der verschiebbaren Platten verhindert wird.
8. Weiche' nach Anspruch j5* dadurch gekennzeichnet, dass die Passeinrichtung eine Aussparung in der bewegbaren Schieneneinrichtung, einen Kopf zum Eingriff in die Aussparung und eine Antriebseinrichtung umfasst, um den Kopf in Eingriff mit der Aussparung zu bringen und dort zu halten, wobei dann, wenn der Kopf in die

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Aussparung eingreift, die bewegbare Schieneneinrichtung in Eingriffnahme mit den Schienen gebracht wird.
9. V/eiche nach Anspruch j?, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinrichtung ein erstes c-förmiges Teil und ein zweites cförmiges Teil umfasst, wobei das erste und das zweite Teil so angeordnet sind, dass das erste Teil in das zweite Teil eingreift, um die bewegbare Schieneneinrichtung in Eingriff mit den Schienen zu bringen.

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