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An Stützen angehängte Fahrbahn für
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Hängebahnen Die Erfindung betrifft eine an Stützen angehängte Fahrbahn
für Hängebahnen, insbesondere zur Personenbeförderung, wobei die Fahrbahn aus einer
Vielzahl hintereinander angeordneter, relativ langer Schienen zusammengefügt ist,
zwischen welchen jeweils Stoßfugen vorgesehen sind, und wobei jede Schiene mit ihrem
einen, ersten Endteil mit einer Stütze fest verbunden und mit dem anderen, zweiten
Endteil an der benachbarten Stütze längsverstellbar gehaltert ist, wozu von beiden
Endteilen der Schienen nach oben zielende Anhängeösen abstreben, durch die an den
Stützen gehalterte Bolzen lösbar hindurchgreifen.
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Aus der Praxis ist eine im Freien angeordnete, mehrere Kilometer lange
Fahrbahn dieser Art bekannt, wobei die Fahrbahnschienen C-förmig
profiliert
sind und mit dem Längsschlitz nach unten zielend angeordnet sind. Ferner ist hierbei
das Kabinenfahrwerk innerhalb der Schiene verfahrbar angeordnet, wobei sich die
Fahrwerksstützräder innenseitig des Fahrbahnuntergurtes beiderseits des Schienenlängsschlitzes
abstützen und wobei zudem dem Fahrwerk an den Innenseiten der aufrechten Schienenseitenwangen
abrollbare Führungsrollen zugeordnet sind.
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Außerdem sind zwischen den ca. 30 Meter langen Schienen Stoßfugen
vorgesehen, um durch Temperaturänderungen bedingte Längenausdehnungen der Schienen
ausgleichen zu können.
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Weiterhin sind die Schienen an den Stützen voneinander unabhängig
befestigt, um sie bei Bedarf evtl. austauschen zu können.
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Zur Halterung der Schienen an den Stützen sind hierbei an jedem Schienenendteil
zwei, jeweils
an den Schienenseitenwangen befestigte Aufhängeösen
angeordnet, deren zueinander koaxial angeordnete Bohrungen zur Längserstreckung
der Schiene rechtwinklig gerichtet sind. Durch die Bohrungen eines jeden Aufhängeösenpaares
greift ein unterhalb der Stütze an dieser gehalterter Bolzen. Dieser Bolzen ist
in einem von der Stütze nach unten zielenden Lager gehaltert und kann bei Bedarf
aus dem vorgenannten Lager und den Bohrungen der Aufhängeösen herausgezogen werden.
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Bei den festen Schienenlagern greift jeweils der Bolzen in eine diesem
angepaßte Bohrung des Lagers ein, während an dem Endteil einer jeden Schiene, der
an der Stütze in Längserstreckung der Schiene verstellbar gehaltert sein soll, der
Bolzen in zur Längserstreckung der Schiene parallel verlaufende Langlöcher des zugeordneten
Lagers querverschieblich eingreift, so daß bei Längenänderungen der Schiene sich
der Bolzen in den vorgenannten Langlöchern verschieben kann.
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Weiterhin sind in den Bereichen der Laufbahnen für die Fahrwerksstütz-
und -führungsrollen bzw. -räder Stoßfugen-Überbrückungen vorgesehen. Diese bekannte
Fahrbahnaufhängung ist aber relativ umständlich, aufwendig und teuer.
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Aufgabe der Erfindung ist es nun, eine an Stützen aufgehängte Fahrbahn
für Hängebahnen der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art, derart zu verbessern,
daß unter Beibehaltung der beim Stand der Technik bereits erreichten Vorteile unter
Verminderung des Materialaufwandes eine wesentliche Vereinfachung erreichbar ist,
die auch eine einfachere Montierbarkeit und Demontierbarkeit der Fahrbahn als bislang
sowie billigere Herstellungsmöglichkeiten ergibt.
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Die Lösung dieser Aufgabe kennzeichnet sich dadurch, daß die Bolzen
und die Bohrungen der Anhängeösen in axialer Richtung zur Längserstreckung der Schienen
parallel verlaufend angeordnet sind, und daß die
zweiten Endteile
der Schienen mittels der Anhängeösen auf den Bolzen axial begrenzt verstellbar gelagert
sind.
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Durch diese Maßnahmen können die Bolzen sowohl zur Bildung eines Schienenfestlagers
als auch zur Bildung eines Schienenloslagers in beiden Fällen unverstellbar und
somit wesentlich einfacher, robuster und billiger gelagert werden.
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Dabei ist es im Sinne der Aufgabe förderlich, wenn an jedem Endteil
einer jeden Schiene nur eine Anhängeöse, und zwar lotrecht über dem Schwerpunkt
der Schiene samt angehängter Kabine angeordnet ist.
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Hierdurch vermindert sich die Anzahl der erforderlichen Aufhängeösen
gegenüber dem Stand der Technik um die Hälfte.
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Zudem ist es im Sinne der Aufgabe förderlich, wenn die Anhängeösen
in an den Stützen angeordnete, unten offene Taschen lösbar eingesteckt sind, und
daß in jeweils zwei einander gegenüberliegenden Wänden der
Taschen
zur Aufnahme der Bolzen bestimmte Bohrungen vorgesehen sind.
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Hierzu kennzeichnet sich eine bevorzugte,unter anderem kostengünstigere
Ausführungsform bei Stützen, die ein Rinnen- bevorzugterweise ein Kastenprofil aufweisen,
dadurch, daß in den Stützen gegebenenfalls mit den Stützenseitenwänden Taschen bildende
Zwischenwände angeordnet sind.
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Hierdurch ist auch die Aufhängeeinrichtung gegen Witterungseinflüsse
weitgehend geschützt. Auch kann damit gegenüber dem Stand der Technik ein geringerer
Abstand zwischen der Fahrbahn und den Stützen erzielt werden.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn für jede Aufhängeöse eine eigene
Tasche vorgesehen ist und die Taschen zur Längsachse einer Stütze symmetrisch ausgebildet
und angeordnet sind.
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Hieraus resultiert eine mit geringem Werkstoffaufwand erreichbare,
hochbelastbare Aufhängung.
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Zudem wird auch die Montage der Schienen erleichtert sowie auch die
Herstellung der Stützen vereinfacht.
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Eine weitere, sowohl die Herstellung als auch die Lagerhaltung vereinfachende
und verbilligende Ausgestaltung besteht darin, daß alle Anhängeösen zueinander identisch
ausgebildet sind und eine relativ zur lichten Weite zwischen den die Bolzenbohrungen
aufweisenden Taschenwänden mindestens um die maximale Breite einer Stoßfuge verminderte
Dicke haben.
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Um mit geringem Werkstoffaufwand auch eine hohe Biegefestigkeit der
Aufhängeösen zu erreichen, sind an den Schienen gehalterte und an den Stirnseiten
der Anhängeösen angreifende und zu den vorgenannten Stirnseiten quergerichtete Knotenbleche
vorgesehen.
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Hierzu kennzeichnet sich eine vorteilhafte Weiterbildung dadurch,
daß bei den Anhängeösen, die zur Bildung eines Schienenfestlagers bestimmt sind,
deren Knoten bleche in die jeweils zugeordnete Tasche mit relativ geringem Bewegungsspiel
eingreifende und die angehängte Schiene in Richtung ihrer Längser streckung nahezu
spiellos festlegende Fortsätze aufweisen.
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Weitere, den vorbeschriebenen Gegenstand im Sinne der Aufgabe vorteilhaft
weiterbildende Gestaltungen sind in den Ansprüchen 10 bis 15 offenbart.
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Zur weiteren Vereinfachung und Verbilligung der Herstellung sowie
zur Vereinfachung der Montage und Demontage ist es vorteilhaft, wenn zur Stoßfugen-Überbrückung
jeweils zwei Platten vorgesehen sind, beide Platten jeweils mit dem der Stoßfuge
abgewandten
Endteil an einer der einander benachbarten Schienen, insbesondere lösbar befestigt
ist, an beiden Platten jeweils mehrere, niveaugleich nebeneinander angeordnete,
zur jeweils benachbarten Schiene hingerichtete und die Stoßfuge überbrückende sowie
mit ihren freien Endteilen an der benachbarten Schiene sich abstützende Finger vorgesehen
sind, und daß die Finger der einen Platte in die Lücken zwischen den Fingern der
anderen Platte mit seitlichem Bewegungsspiel und in Längserstreckung der Schienen
mindestens um die maximale Breite der Stoßfuge verstellbar eingreifen.
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Durch diese Maßnahmen wird eine völlig stoßfreie Stoßfugen-Überbrückung
erreicht, die keinerlei mit den Schienen beweglich verbundener Teile bedarf, deshalb
störunanfällig sowie auch hochbelastbar ist und zugleich auch zur weiteren Vereinfachung
der Montage und Demontage der Schienen beiträgt.
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Weitere, unter anderem fertigungstechnisch besonders günstige Weiterbildungen
sind hierzu in den Ansprüchen 17 bis 20 offenbart.
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Zur weiteren Verbesserung eines stoßfreien Überganges können die Finger
zueinander unterschiedliche Länge haben, so daß die Finger in Längserstreckung zueinander
versetzt angeordnet sind.
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Eine bevorzugte und fertigungstechnisch besonders günstige Gestaltung
der vorbeschriebenen Stoßfugen-Überbrückung besteht darin, daß die Schienen in den
Bereichen der Laufbahnen zur bündig abschließenden und insbesondere mindestens annähernd
spiellosen Einfügung der Platten bestimmte Aussparungen aufweisen, und daß außenseitig
der Schienen die Aussparungen überbrückende Wandteile befestigt sind, an deren Innenseiten
die Platten anliegen und lösbar befestigt sind.
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Weiterhin ist es für eine stoßfreie Überbrückung der Stoßfuge vorteilhaft,
wenn die Finger in den Bereichen ihrer an der jeweils benachbarten Schiene sich
abstützenden Endteile zu ihren Enden hin, insbesondere symmetrisch zueinander laufende
Flanken aufweisen, und daß die Lücken zwischen den Fingern in den Bereichen der
vorgenannten Fingerendteile entsprechend geformt sind.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt
und wird im folgenden näher beschrieben.
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Es zeigt: Fig. 1 einen Teil einer Hängebahn-Fahrbahnstütze mit angehängter
Fahrbahn, wobei die Fahrbahn entsprechend der Linie I-I der Figur 2 im Querschnitt
dargestellt ist, Fig. 2 desgleichen entsprechend der Linie II-II der Figur 1 gesehen,
Figur
3 Einzelheiten der Fahrbahn in vergrößerter Darstellung entsprechend der Linie II
1-111 der Figur 1 gesehen.
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Hierbei ist die Fahrbahn aus einer Vielzahl zueinander gleichgroß
profilierter, hintereinander angeordneter Schienen zusammengefügt, wovon jedoch
nur zwei Schienen 1 und 2 teilweise dargestellt sind. Die Schienen 1 und 2 haben
ein C-förmiges Profil und sind mit dem Längsschlitz nach unten zielend angeordnet.
Die Schienen 1 und 2 haben Längen von jeweils beispielsweise 30 Metern.
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Um Längenveränderungen der Schienen infolge Temperaturschwankungen
über einen Bereich von ca. 1000C ausgleichen zu können, sind zwischen den Schienen
jeweils Stoßfugen 3 vorgesehen, die eine maximale Breite von ca. 40 mm haben können.
Dazu ist es noch erforderlich, den einen Endteil einer Schiene mit einer Stütze
4 quasi fest zu verbinden,
wie dies bei der Schiene 1 gezeigt ist,
und den anderen Endteil einer jeden Schiene an der benachbarten Stütze in Richtung
der Längserstreckung der Schienen verstellbar zu haltern.
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Zur Halterung der Schienen 1 und 2 sind an beiden Enden letzterer
je eine aus Blech ausgeschnittene Aufhängeöse 5 befestigt, die oberhalb der Schiene
zwei zur Längserstreckung letzterer parallel gerichtete Bohrungen 6 aufweist, durch
die jeweils ein an der Stütze 4 gehalterter Bolzen 7 hindurchgreift.
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Die Aufhängeösen 5 haben ferner jeweils eine dem Profil einer Schiene
angepaßte, unten offene Aussparung 8, in die eine Schiene mit dem Profilsteg voran
eingesetzt und durch Schweißnähte mit der Aufhängeöse 5 unlösbar verbunden ist.
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Jede Aufhängeöse 5 greift in eine eigene Tasche 9 der Stütze 4 ein,
durch die jeweils ein Bolzen 7
hindurchgreift, an welchem die Aufhängeöse
5 angehängt ist.
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Die Stütze 4 hat ein Kastenprofil und die Taschen 9 sind durch in
die Stütze 4 eingefügte Zwischenwände 10 gebildet.
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Die Bolzen 7 sind in diesen angepaßte Bohrungen in den Zwischenwänden
10 und in den Seitenwangen 11 jeweils von außen her eingesteckt. Die Bolzen 7 sind
als Kopfbolzen ausgebildet und ihre Köpfe 12 liegen außenseitig an den Seitenwangen
11 der Stütze an. Zur lösbaren Festlegung der Bolzen 7 in axialer Richtung sind
pro Bolzen jeweils mehrere, auf den Umfang des Kopfbolzens verteilt angeordnete
Kopfschrauben 13 vorgesehen, die den Bolzenkopf 12 durchgreifen und in angepaßte
Gewindebohrungen der Stütze 4 lösbar eingeschraubt sind.
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Die lichte Weite einer jeden Tasche 9, und zwar zwischen den Zwischenwänden
10 ist mindestens um
die Breite der maximalen Stoßfuge 3 größer
als die Dicke einer Aufhängeöse 4, so daß, wie bei der der Schiene 2 zugeordneten
Aufhängeöse dargestellt, letztere auf den Bolzen 7 hängend axial verstellt werden
kann.
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Zur Erhöhung der Biegefestigkeit der Aufhängeösen 5 sind diesen an
beiden Stirnseiten Knotenbleche 14 zugeordnet, die einerseits an der Aufhängeöse
5, andererseits an der Oberseite einer Schiene 1 bzw.
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2 angeschweißt sind.
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Um ein sogenanntes Schienen-Festlager zu bilden, sind, wie bei der
der Schiene 1 zugeordneten Aufhängeöse 5 dargestellt, an den Knotenblechen 14 nach
oben abstrebende Fortsätze 15 angeformt, die nahezu spiellos zwischen die Zwischenwände
10 eingreifen.
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Die äußeren Flanken der Fortsätze 15 sind keilförmig angefast, um
das Einführen der Aufhängeösen 5 in die ihnen zugeordneten Taschen 9 zu erleichtern.
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Außerdem sind an den Schienen 1 und 2 in an sich bekannter Weise mehrere,
in regelmäßigen Abständen hintereinander angeordnete Versteifungsrahmen 16 befestigt.
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In den Schienen 1 und 2 ist ein Kabinen-Fahrwerk längs dieser verfahrbar
angeordnet, dessen Stützräder 18 sich beiderseits des Schienenlängsschlitzes 19
innenseitig der zueinander gerichteten, den Untergurt der Kranbahn bildenden Schienenlängsrandteile
abstützen, während die Führungsrollen 20 innenseitig der aufrechten Wände der Schienen
1 und 2 abrollen.
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Um die Stoßfuge 3 stoßfrei überrollen zu können, sind in den Bereichen
der Stützräder- und Führungsrollen-Laufbahnen 21 bzw. 22 Stoßfugen-Überbrückungen
vorgesehen. Letztere sind zur Herstellungs- und Lagerhaltungsvereinfachung zueinander
gleich ausgebildet und bestehen jeweils aus zwei planparallelen, gleichdicken Platten
23 und 24.
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Diese Platten sind jeweils in Aussparungen 25 der Schienenwände nahezu
spiellos eingesetzt.
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Außenseitig dieser Aussparungen 25 sind an den Schienen 1,2 diese
überbrückende Wandteile 26 angeschweißt. Die Wandteile 26 verlaufen zu den Schienenwänden
parallel. Die der Stoßfuge 3 abgewandten Endteile der Platten 23, 24 sind an den
Wand teilen 26 lösbar angeschraubt und die Innenseiten der Platten 23 und 24 sind
zu den Laufbahnen 21 , 22 bündig abschließend angeordnet. An jeder Platte 23, 24
sind jeweils mehrere Finger 27 angeformt, die zur Längserstreckung der Schienen
1, 2 gleichgerichtet verlaufen, in dem Bereich der Schiene beginnen, an der die
Platten 23 bzw. 24 angeschraubt sind, die Stoßfuge 3 überbrücken und mit ihren freien
Endteilen an dem Wandteil 26 anliegen, der an der jeweils benachbarten Schiene angeschweißt
ist. Ferner sind die Lücken 18 zwischen den nahezu
über ihre gesamte
Länge gleiche, rechteckige Querschnitte aufweisenden Finger 27 breiter als die Finger
und die Finger 27 der einen Platte 23 bzw. 24 greifen in die lücken 28 der Platte
24 bzw. 23,und zwar mindestens um die maximale Breite der Stoßfuge 3 längsverschiebbar
ein.
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Die Breite der Laufbahnen 21, 22 und die Breite der Stützräder 18
sowie der Führungsrollen 20 ist jeweils mindestens doppelt so breit als ein Finger
27.
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Die freien Endteile der Finger 27 haben zu ihren freien Enden hin
symmetrisch zueinander zulaufende Flanken 29 und die Lücken 28 sind den Fingerendteilen
gegenüber entsprechend geformt, um gegenüber unverjüngten Fingern in diesen Bereichen
die mit den Rollen bzw. Rädern korrespondierenden Stützflächen zu vergrößern.
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Die Stoßfugen-Überbrückung ist auch bei Kranbahnen in vorteilhafter
Weise anwendbar und
deshalb nicht ausschließlich auf Hängebahn-Fahrbahnen
beschränkt.
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Alle neuen, in der Beschreibung und/oder Zeichnung offenbarten Einzel-
und Kombinationsmerkmale werden als erfindungswesentlich angesehen.