DE2350279C2 - Kupplungsscheibe für Kraftfahrzeug-Hauptkupplungen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe für teil 11, der die Reibbeläge 12 trägt. Der Scheibenteil Kraftfahrzeug-Hauptkupplungen, bei der ein die 11 steht mit den beiden Seitenblechen 13 und 14 in IReibbeläge tragender Scheibenteil drehelastisch mit Verbindung, die ihrerseits durch die Bolzen 15 dreheinem Nabenteil verbunden ist und bei der mehrere fest miteinander verbunden sind. Der Nabenteil 10 getrennte Federn bzw. Federsätze mit besonderen 35 hat einen Flansch 16, der zwischen den beiden Sei-Dämpfungseinrichtungen vorgesehen sind, wobei die tenblechen 13 und 14 liegt.

Feder bzw. die Federsätze in Fenstern eines der bei- Für die drehelastische Verbindung zwischen dem

(den miteinander drehelastisch verbundenen Teile ge- Scheibenteil 11 und dem Nabenteil 10 sind mehrere halten sind und der Einsatz mindestens einer Dämp- Federn bzw. Federpakete vorgesehen, So wird — s. fungseinrichtung durch ein Steuerblech bestimmt 40 hierzu F i g. 2 — die erste Stufe durch eine Feder 17 ivird, welches mit Lappen od. dgl. in die betreffenden gebildet, weiche in den Fenstern 18 des Flansches 16 Fenster eingreift bzw. an der betreffenden Feder an- und 19 der Seitenbleche 13 und 14 angeordnet ist, liegt. die in Umfangsrichtung die gleiche Erstreckung ha-

Bei Kupplungsscheiben der obigen Art z. B. nach ben. Sinngemäß dieselbe Anordnung ist für die DT-OS. 1 600 194 wirkt das Steuerblech mit den 45 zweite Stufe getroffen worden, für welche allerdings !normalen Stufenfedern zusammen. Dabei ergibt sich zwei Federn 20 vorgesehen sind. Hier sind natürlich Huri der Nachteil, daß vielfach die Reibungsdämp- entsprechend dem späteren Einsatzpunkt die Fenster fung nur in einer Richtung, z. B. bei der Vorwärts- 21 im Flansch 16 in Umfangsrichtung größer als die Schwingung, nicht dagegen bei der Rückwärtsschwin- Fenster 22 in den Seitenblechen. Auch für die dritte Jung wirksam wird. Dies liegt daran, daß das Steuer- 50 Stufe gilt sinngemäß das gleiche, wobei wiederum lech durch die Reibungskraft der betreffenden zwei Federn 24 vorgesehen sind.
t>ämpfungseinrichtung in seiner Endstellung festge- Nach F i g. 1 sind der Kupplungsscheibe zwei

halten wird und die Dämpfung daher in der anderen Dämpfungseinrichtungen zugeordnet, die voneinan-Richtung nicht mehr wirksam werden kann. Wolke der getrennt wirksam werden. Die erste Dämpfungstnan dies berücksichtigen, so würde sich eine Beein- 55 einrichtung 25 ist auf dem Nabenteil angeordnet, und Uussungder Stufenfedern ergeben. sie wirkt zwischen dem Flansch 16 und dem Seiten-

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, blech 14. Ihr Aufbau kann im einzelnen beliebig Ilen geschilderten Nachteil zu vermeiden, d. h., es soll sein. Sie übernimmt die Dämpfung in der ersten und finei Kupplungsscheibe geschaffen werden, bei der zum Teil auch noch in der zweiten Federstufe. Eine das Steuerblech sicher zurückgeführt werden kann. 60 weitere Dämpfungseinrichtung 26 ist auf dem Na-Diese Aufgabe wird bei den eingangs genannten benteil 27 eines Steuerbleches 28 angeordnet, wel-Kupplungsscheiben nach der Erfindung dadurch ge- ches auch den Einsatz dieser Dämpfungsvorrichtung löst, daß dem Steuerblech eine besondere, vorge- bestimmt. Diese Dämpfungseinrichtung 26 wirkt zwispannte Steuerfeder zugeordnet ist. Auf diese Weise sehen dem Steuerblech 28 und dem Seitenblech 13. ist es möglich, daß das Steuerblech mit Sicherheit bis 65 Der Aufbau der Dämpfungseinrichtung selbst kann gan;i in seine Mittellage zurückgeholt wird, d. h. es wiederum beliebig sein.

wird die Reibungseinrichtung in beiden Richtungen Dem Steuerblech 28 ist nun — s. hierzu F i g. 2 —

gleichermaßen wirksam. Die Stelle der Kennlinie, an eine besondere Steuerfeder 29 zugeordnet, die in

einem Fenster 30 der Seitenbleche 13 und 14 angeordnet ist. Diese Sleuerfeder 29 wird von Armen 31 am Steuerblech 28 genau umfaßt. Sie ist in das betreffende Fenster 30 unter Vorspannung eingesetzt. Das Steuerblech greift noch mit Lappen 32 in die Fenster 21 der zweiten Federstufe ein. Durch entsprachende Spielvorhaben zwischen diesen Lappen und den seitlichen Fensterkanten kann man eine sogenannte »vorgezogene Dämpfung« erreichen.

Die Wirkungsweise wird an Hand des Diagramms in F i g. 3 erläutert. In dem Bereich A wirkt zunächst nur die erste Federstufe mit der Feder 17 und der ersten Reibungseinrichtung 25. Hier wird die Dämpfung der Leerlaufschwingungen des Motors erreicht. In dem Bereich B wirkt die zweite Federstufe mit den Federn 20, wobei zunächst die erste Dämpfungseinrichtung 25 beibehalten wird. Da aber die Lappen 32 des Steuerbuches 28 mit einem bestimmten Spiel gegenüber den entsprechenden Fenstern ausgebildet sind, setzt die zweite Dämpfungseinrichtung 26 bereits nach einem geringen Verdrehwinkel beim PunktS ein. Da hierbei aber die zweite Federstufe erhalten bleibt, spricht man von einer sogenannten »vorgezogenen Dämpfung«. Am Punkt SF setzt nun die Wirksamkeit der Steuerfeder 29 ein, die sich zu

den Federn der zweiten Stufe addiert. Im Bereich C wirken also die Federn der zweiten Stufe zusammen mit der Steuerfeder 29. Dabei hat die Steuerfeder 29 eine Vorspannung, die durch den Streckenzug V in F i g. 3 dargestellt ist. Diese Vorspannung ist kleiner

ίο als die in diesem Bereich auftretende Reibungskraft, die durch die Linienzüge RK in Fig.3 dargestellt wurde. Da aber die Kennlinienstelle, an der das Steuerblech voll wirksam wird, durch das Gleichgewicht von Reibkraft und Steuerfederkraft bestimmt ist,

kann das Steuerblech nicht voll zurückgeholt werden. Es ergibt sich eine Restdämpfung, die das Steuerblech festhält und durch das Druck R dargestellt ist. Diese Restdämpfung lagert sich bei Vorlauf — dargestellt durch R₁ — wieder vor. Im Bereich D wirkt

dann die dritte Federstufe mit den Federn 24, wobei die Dämpfungseinrichtung 26 beibehalten wird.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

der das Steuerblech voll funktionsfähig ist, wird al- Patentansprüche: lein durch das Gleichgewicht von Steuerfederkraft und Reibkraft bestimmt. Die Auslegung der Steuerfe-

1. Kupplungsscheibe für Kraftfahrceug-Haupt- der ist nun unabhängig von den ^Jg^ J"^" kupplungen, bei der ein die Reibbeläge tragender 5 !ein nach der gewünschten Stuf.ncnarakte.istik aus-Scheibenteil drehelastisch mit einem Nabenteil gelegt werden können. In manchen Fallen kann die verbunden ist, und bei der mehrere getrennte Fe- Steuerfeder unter Umstanden auch die Kennlinie dem bzw. Federsätze mit besonderen Dämp- mitgestalten, d. h. sie könnte bei einer hohen Federfungseinrichtungen vorgesehen sind, wobei die steifigkeit mit Teilvorspannung eingebaut werden. Federn bzw. die Federsätze in Fenstern eines der *o Der Verlustweg, bei dem das äteuerblech nicht zubeiden miteinander drehelastisch verbundenen rückgezogen wird, wäre dann relativ kurz. Insofern Teile gehalten sind und der Einsatz mindestens besteht eine Weiterbildung des Erfindungsgedankens einer Dämpfungseinrichtung durch ein Steuer- darin, daß die Steuerfeder auf eine Kraft vorgespannt blech bestimmt wird, welches mit Lappen od. dgl. ist, die geringer ist als die im betrettenden Bereich in die betreffenden Fenster eingreift bzw. an der 15 herrschende Reibungskraft.

betreffenden Feder anliegt, dadurch ge- Es sei in diesem Zusammenhang darauf hingew.e-

kennzeichnet, daß dem Steuerblech (28) sen, daß sich der Erfindungsgedanke natürlich auch eine besondere, vorgespannte 3teuerfeder (29) bei Kupplungsscheiben mit mehreren Steuerblechen lugeordnet ist. anwenden läßt. Ferner ist es ohne Belang, ob dabei

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, da- ao mit einer sogenannten »vorgezogenen Dampfung« durch gekennzeichnet, daß die Steuerfeder auf gearbeitet wird oder ohne diese,
eine Kraft vorgespannt ist, die geringer ist als die Die Erfindung wird an einem Ausfuhrungsbeispiel

im betreffenden Bereich herrschende Reibungs- an Hand der Zeichnung beschrieben, und zwar zeigt kraft. F i g. 1 eine Kupplungsscheibe im Schnitt,

as Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II-II in Fig. 1 in

vereinfachter Darstellung und

Fig.3 ein Diagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise.

Nach den F i g. 1 und 2 besteht die Kupplungs-30 scheibe aus einem Nabenteil 10 und einem Scheiben-