DE2322330B2 - Kraftfahrzeug-Lenkschloß - Google Patents
Kraftfahrzeug-LenkschloßInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
- B60R25/02—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism
- B60R25/021—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch
- B60R25/0211—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch comprising a locking member radially and linearly moved towards the steering column
- B60R25/02115—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch comprising a locking member radially and linearly moved towards the steering column key actuated
- B60R25/02126—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch comprising a locking member radially and linearly moved towards the steering column key actuated with linear bolt motion perpendicular to the lock axis
Description
50
Die Erfindung bezieht sich auf ein Lenkschloß für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Hauptanspruches.
Ein derartiges Lenkschloß ist bereits durch die DE-OS 19 10 806 bekannt Der Schließzylinder ist mit
einem innen geschlossenen Schlüsselkanal versehen und axial verschieblich, ebenso wie der Steuernocken.
Dieser wirkt zur Sicherung des Sperrbolzens in der Entriegelungsstellung bis zum vollständigen oder
teilweisen Schlüsselabzug unter Axialverschiebung des Zylinders und des Steuernockens und Freigabe des
Sperrbolzens mit dem Sperrbolzen über ein federbelastetes Sicherungsglied zusammen.
Der Steuernocken ist am Zylinder mittels einer Rastverbindung befestigt, und zwar greift der Zylinder
mit einem axialen Ansatz in eine axiale Bohrung entsprechender Querschnittsgestalt des Steuernockens
ein, wobei im Ansatz ein nach außen federbelasteter Kupplungsstift radial beweglich angeordnet ist, welcher
einen radial nach innen gerichteten Vorsprung am Steuernocken hintergreift
Dabei kann der Vorsprung des Steuernockens eine schräge Anlagefläche für den Kupplungsstift aufweisen.
Diese Maßnahmen dienen der Erleichterung der Montage des Schließzylinders bei dem bekannten
Lenkschloß.
Bei Zylinderschlössern für Verriegelungsmechanismen ist es ferner bekannt, zur Verhinderung einer
unbefugten Entriegelung durch gewaltsames Einwirken auf den Schließzylinder diesen axial verschieblich
anzuordnen und nach Axialverschiebung durch übermäßige Gewalteinwirkung im zugehörigen Gehäuse
drehfest und axial unverschieblich festzulegen, wobei zwei federbelastete Stifte im Schließzylinder in
entsprechende Bohrungen im Gehäuse einrasten und bei einem Lenkschloß für Kraftfahrzeuge auch im
Sperrbolzen vorgesehen sein können, um in Bohrungen von dessen Gehäuse einzutreten, wenn der zum
Schließzylinder senkrechte und damit formschlüssig verbundene Sperrbolzen durch unzulässige Gewalteinwirkung
auf den Schließzylinder verdreht wird (US-PS 20 04 434 und 20 31 155). Auch ist es bekannt den axial
verschieblichen Schiießzylinder bei unzulässiger Gewalteinwirkung vom zugehörigen Steuernocken abscheren
und neben dem Exzenter desselben in eine Nut des normalerweise vom Steuernocken betätigten
Sperrbolzens eintreten zu lassen, so daß dieser formschlüssig blockiert ist (US-PS 20 00 280).
Der Erfindung liegt, hiervon ausgehend, die Aufgabe zugrunde, ein Lenkschloß für Kraftfahrzeuge der im
Oberbegriff des Hauptanspruchs angegebenen Art zu schaffen, das nicht nur leicht montierbar ist, sondern bei
dem auch eine Betätigung des Sperrbolzens nach gewaltsamer Entfernung des Schließzylinders ausgeschlossen
ist
Dies ist erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil das Hauptanspruchs angegebenen Maßnahmen
erreicht Der Steuernocken ist also dann, wenn der Schließzylinder bei ausgeschobenen Zuhaltungen und
abgeschalteter Kraftfahrzeugzündung gewaltsam entfernt wird, wobei sich die Rastverbindung zwischen
Schließzylinder und Steuernocken löst formschlüssig im Lenkschloßgehäuse festgelegt, kann also nicht mehr
verdreht werden. Diese Verriegelung des Steuernokkens kann nicht durch ein Zurückschieben des
Kupplungsgliedes aufgehoben werden, da dessen Kupplungsstelle verschlossen ist und das Kupplungsglied somit keine Angriffsfläche für irgendein Werkzeug
bietet
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen beschrieben. Besondere
Bedeutung kommt dabei der mit abgeschrägten Kanten versehenen Steuernockenöffnung zu, denn damit ist auf
einfache Weise gewährleistet, daß nach gewaltsamer Entfernung des Schließzylinders nicht mit einem
Werkzeug am Steuernocken zu dessen Verdrehung angegriffen werden kann, da jedes Werkzeug an den
abgeschrägten Kanten abgleiten würde.
Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Lenkschlosses anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben. Es zeigt, jeweils schematisch:
F i g. 1 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Lenkschloß für Kraftfahrzeuge, bei dem sich der
Sperrbolzen in der Verriegelungsstellung und der Schließzylinderkern in der »Halt«-Stellung befindet.
und der Schlüssel abgezogen sowie die Zündung des mit dem Lenkschloß versehenen Kraftfahrzeuges abgeschaltet
ist;
F i g. 2 den mittleren Teil des Längsschnittes gemäß F i g. 1 in größerem Maßstab; und
Fig.3 den Querschnitt entlang dti Linie IH-III in
F i g. 2, wobei das Lenkschloßgehäuse weggelassen und der Schließzylinder entfernt ist.
Das Lenkschloß weist ein Lenkschloßgehäuse 1 au!', in
welches von einer Seite her ein Schließzylinder, bestehend aus einem Zylinderkern 2 und einem
Zylindergehäuse 3 und von der anderen Seite her ein Zündschalter 4 eingesetzt sind. Die beiden Gehäuse 1
und 3 sind aneinander befestigt.
Der Schließzylinderkern 2 ist im Zylindergehäuse 3 drehbar gelagert und mit einem Steuernocken 5
drehfest verbunden, welcher mit einer Achse 6 den Zündanlaßschalter 4 betätigt und einen Exzenter 7 zur
Mitnahme eines im Lenkschloßgehäuse 1 verschieblich gelagerten Sperrbolzen 8 aus derVerriegelungsstellung
gemäß F i g. 1 in eine Entriegelungsstellung aufweist, in welcher der Sperrbolzen 8 in das Lenkschloßgehäuse 1
zurückgezogen ist
Der Sperrbolzen 8 weist einen Querarm 9 auf und ist durch eine Druckfeder 10 aus dem Lenkschloßgehäuse 1
heraus in Verriegelungsstellung belastet. Die Druckfeder 10 ist zwischen dem Querarm 9 des Sperrbolzens 8
und dem Lenkschloßgehäuse 1 eingeschlossen. Die Montageöffnung im Lenkschloßgehäuse 1 für den
Sperrbolzen 8 ist durch ein Verschlußstück 11 verschlossen.
In der in Fig. 1 wiedergegebenen Stellung ist dei1
Schlüssel von dem Schließzylinderkern 2 abgezogen, so daß dessen Zuhaltungen 12 daraus vorstehen und in
entsprechende Kammern 13 des Zylindergehäuses 3 ragen, der Schließzylinderkern 2 also nicht gedreht
werden kann. Soll das Lenkschloß betätigt werden, dann wird der Schlüssel in den Schließzylinderkern 2
eingeführt, so daß die Zuhaltungen 12 in den Schließzylinderkern 2 zurücklaufen. Dieser wird nunmehr
gedreht, gleichzeitig auch der Steuernocken 5. Dessen Exzenter 7 kommt an dem freien Ende des
Sperrbolzenquerarmes 9 zur Anlage und zieht den Sperrbolzen 8 entgegen der Wirkung der Druckfeder 10
in das Lenkschloßgehäuse 1 zurück. Gleichzeitig wird über die Achse 6 der Zündanlaßschalter 4 betätigt.
Erfindungsgemäß ist der Schließzylinderkern 2 am Steuernocken 5 mittels einer Rastverbindung mit einem
federbelasteten Kupplungsglied 14 verbunden, welches im Steuernocken 5 radial verschieblich ist, am
Schließzylinderkem 2 angreift und sich bei Entfernung des in der »Halt«-Stellung gemäß F i g. 1 und 2
befindlichen Schließzylinderkernes 2 federnd in eine Stellung bewegt, in welcher die Kupplungsötfnungen
des Steuernockens 5 und des Kupplungsgliedes 14 verschlossen sind und das Kupplungsglied 14 in eine
Ausnehmung 15 des Lenkschloßgehäuses 1 eingreift, so daß der Steuernocken 5 gegen Verdrehung im
Lenkschloßgehäuse 1 gesichert ist.
Wie besonders deutlich aus F i g. 2 ersichtlich ist, weist der Schließzylinderkem 2 an der dem Steuernokken
S benachbarten Stirnseite einen axialen Zapfen 16 auf, welcher am freien Ende 17 in Fig.2 nach oben
verbreitert ist. Das Zapfenende 17 greift in eine Vertiefung 18 des Steuernockens 5 ein. Zapfenende 17
und Vertiefung 18 weisen das gleiche Querschnittsprofil auf, welches so ausgebildet ist, daß der Steuernocken 5
sich auf dem axialen Zapfen 16 nicht drehen kann.
Das Kupplungsglied 14 ist als plattenförmiger Schieber ausgebildet, mit einer Durchgangsöffnung 19
für den Zapfen 16 versehen und in einem Führungsschlitz 20 des Steuernockens 5 verschieblich angeordnet.
Es hintergreift das Zapfenende 17 und drückt dieses axial fest in die Vertiefung 18 des Steuernockens 5, und
zwar aufgrund der das Kupplungsglied 14 belasteten Druckfeder 21.
Dazu ist der Zapfen 16 am Ende 17 auf der dem Schiießzylinder 2, 3 zugewandten Seite mit einer zur
Zapfenlängsachse schrägen Fläche 22 versehen und weist das Kupplungsglied 14 an der benachbarten Kante
der öffnung 19 eine entsprechend schräge Fläche 23 auf. Die Feder 21 druckt das als Schieber ausgebildete
Kupplungsglied 14 mit der schrägen Fläche 23 gegen die schräge Fläche 22 des Zapfens 16, so daß dieser in der
Vertiefung 18 des Steuernockens 5 festgekeilt ist
Der axiale Zapfen 16 durchsetzt eine öffnung 24 im Steuernocken 5 auf der dem Schließzylinder 2, 3
zugewandten Seite:, welche in den Führungsschlitz 20 für das Kupplungsglied 14 mündet. Die öffnung 24 ist mit
stark abgeschrägten, also sehr flachen Kanten 25 versehen.
Die Wirkungsweise der geschilderten Rastverbindung ist wie folgt: Wird der in der »Halt«-Stellung
gemäß F i g. 1 und 2 befindliche Schließzylinder 2, 3 gewaltsam entfernt, d. h. nach links gezogen, dann
gleitet der Zapfen 16 wegen der schrägen Flächen 22 und 23 unter Verschiebung des Kupplungsgliedes 14
entgegen der Wirkung der Feder 21 unter diesem mit seinem Ende 17 hindurch, um aus der Steuernockenöffnung
24 herauszulaufen. Das Kupplungsglied 14 verschiebt sich dann unter der Wirkung der Feder 21
nach unten und fällt in die Ausnehmung 15 des Lenkschloßgehäuses 1 ein, wie aus F i g. 3 ersichtlich ist.
Daraus ist auch zu entnehmen, daß dann die Steuernockenöffnung 24 durch das Kupplungsglied 14
vollkommen geschlossen ist.
In der Stellung nach F i g. 3 ist es nicht möglich, den Steuernocken 5 zu betätigen und somit den Sperrbolzen
8 in das Lenkschloßgehäuse 1 (Fig. 1) zurückzuziehen. Ferner ist es ausgeschlossen, das Kupplungsglied 14 aus
der Ausnehmung 15 zurückzuziehen, da keinerlei Angriffsmöglichkeit am Kupplungsglied bzw. Schieber
14 gegeben ist.
Selbst wenn die Ausnehmung 15 im Lenkschloßgehäuse 1 fehlen würde und das Kupplungsglied bzw. der
Schieber 14 in der Stellung gemäß F i g. 3 nicht aus dem Steuernocken 5 vorstehen würde, wäre ein Verdrehen
des Steuernockens 5 kaum möglich, da wegen der flachen, abgeschrägten Kanten 25 der Steuernockenöffnung
24 keine Angriffsmöglichkeit für irgendein Werkzeug gegeben ist, welche das Verdrehen des
Steuernockens S entgegen der Wirkung üer diesen über den Sperrbolzenquerarm 9 belastenden Druckfeder 10
erlauben würde.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Lenkschloß für Kraftfahrzeuge mit einem in Verriegelungsstellung federbelasteten, verschieblichen
Sperrbolzen und einem den Sperrbolzen' '■> betätigenden Zylinderschloß, dessen drehbar gelagerter
Schließzylinderkern mit einem Steuernocken zur Mitnahme des Sperrbolzens aus der Verriegelungsstellung
in die Entriegelungsstellung bei Verdrehen des Schließzylinderkerns mittels einer ·0
Rastverbindung mit einem federbelasteten Kupplungsglied verbunden ist, dadurch gekennzeichnet,
daß das Kupplungsglied (14) im Steuernocken (5) radial verschieblich ist, am
Schließzylinderkern (2) angreift und sich bei 15'
Entfernen des in der »Halt«-Stellung befindlichen Schließzylinderkernes (2) federnd in eine Stellung
bewegt, in welcher die Kupplungsöffnungen des Steuernockens (5) und des Kupplungsgliedes (14)
verschlossen sind und das Kupplungsglied (14) in eine Ausnehmung (15) des Lenkschloßgehäuses (1)
eingreift
2. Lenkschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließzylinderkern (2) mit einem
axialen Zapfen (16) versehen ist, weicher eine in den Führungsschlitz (20) für das Kupplungsglied (14)
mündende Steuernockenöffnung (24) durchsetzt und hinter dem Schlitz (20) drehfest, jedoch axial
verschieblich am Steuernocken (5) angreift, wobei dieses Zapfenende (17) vom Kupplungsglied (14)
hintergriffen ist
3. Lenkschloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsglied (14) als plattenförmiger,
die Steuernockenöffnung (24) bei entferntem Schließzylinder (2, 3) verschließender Schieber mit
einer Durchgangsöffnung (19) für den axialen Zapfen (16) ausgebildet ist
4. Lenkschloß nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stcuernockenöffnung (24)
mit abgeschrägten Kanten (25) versehen ist.
5. Lenkschloß nach Anspruch 2,3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (16) und das
Kupplungsglied (14) mit jeweils einer zur Zapfenlängsachse schrägen Fläche (22 bzw. 23) auf der dem
Schließzylinder (2,3) abgewandten Kupplungsgliedseite
gegeneinander gedruckt sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19732322330 DE2322330C3 (de) | 1973-05-03 | 1973-05-03 | Kraftfahrzeug-Lenkschloß |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19732322330 DE2322330C3 (de) | 1973-05-03 | 1973-05-03 | Kraftfahrzeug-Lenkschloß |
Publications (3)
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---|---|
DE2322330A1 DE2322330A1 (de) | 1974-11-14 |
DE2322330B2 true DE2322330B2 (de) | 1978-06-29 |
DE2322330C3 DE2322330C3 (de) | 1979-03-01 |
Family
ID=5879926
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19732322330 Expired DE2322330C3 (de) | 1973-05-03 | 1973-05-03 | Kraftfahrzeug-Lenkschloß |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2322330C3 (de) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2501245C2 (de) * | 1975-01-14 | 1984-04-26 | Tibbe KG, 8065 Erdweg | Kraftfahrzeug-Lenkschloß |
DE2549774C2 (de) * | 1975-11-06 | 1983-07-07 | Ymos-Metallwerke Wolf & Becker Gmbh & Co, 6053 Obertshausen | Lenk- und Zündschloß |
DE10119267C1 (de) | 2001-04-20 | 2002-11-21 | Huf Huelsbeck & Fuerst Gmbh | Lenkschloss für Fahrzeuge |
-
1973
- 1973-05-03 DE DE19732322330 patent/DE2322330C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2322330A1 (de) | 1974-11-14 |
DE2322330C3 (de) | 1979-03-01 |
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Legal Events
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EGA | New person/name/address of the applicant | ||
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