DE2234634C3 - Klappfahrrad mit zusammenschiebbarem Rahmen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Klappfahrrad mit zusamrnenschiebbarem Rahmen. An Klappfahrräder wird die Anforderung gestellt, daß sie ohne Werkzeug auseinander- und zusammenklappbar sein und in zusammengeklapptem Zustand möglichst wenig Raum einnehmen sollen.

Es sind bereits zahlreiche Klappfahrradkonstruktionen bekannt, mit denen das oben erwähnte Ziel angestrebt wird. Aus dem DE-Gbm 19 46 621 ist es bekannt, das Hauptrahmenrohr aus zwei nebeneinanderliegenden parallelen Rohren zu bilden, die mit ihren vorderen Enden starr am Steuerrohr befestigt sind und mit ihren hinteren Enden in mit dem Sattelstützrohr verbundene Führungsrohre einschiebbar und dort festklemmbar sind. Außerdem ist die Sattelstütze in das Sattelstützrohr und der Lenkstangenschaft in das Gabelschaftrohr einschiebbar.

Aus dem DE-Gbm 68 03 090 ist eine Konstruktion bekannt, bei welcher das Hauptrahmenrohr wiederum aus zwei zueinander parallelen Rohren gebildet ist, die jedoch mit ihren hinteren Enden starr am Sattelstützrohr angebracht sind und auf denen eine starr am Steuerrohr befestigte Führungs- und Klemmvorrichtung längsverschiebbar ist, so daß das im fahrbereiten Zustand des Fahrrads vorne auf den beiden Rohren festgeklemmte Steuerrohr mit dem Vorderrad und der Lenkstange beim Zusammenklappen des Fahrrads bis fast zum Sattelstützrohr hin zurückschiebbar ist. Zum Festklemmen ist die Führungs- und Klemmvorrichtung,

die aus zwei flachen, zueinander hinweisenden, etwa horizontalen U-Profilen besteht, die das Hauptrahmenrohr zwischen sich aufnehmen, mit einer Flügelschraube oder einem Exzenterspannhebel versehen, womit das eine, bewegliche U-Profil gegen das andere, starre U-Profi! spannbar ist. Diese bekannte Konstruktion bringt es mit sich, daß im zusammengeklappten Zustand die beiden das Hauptrahmenrohr bildenden Rohre ziemlich nach vorne über das Vorderrad überstehen und dadurch hinderlich sind.

Bei einer noch weiteren, aus der FR-PS 10 63 146 bekannten Anordnung ist das Hauptrahmenrohr als Teleskoprohr ausgebildet, das einen, an dem als Doppelrohr ausgebildeten Sattelstützrohr befestigten Hülsenteil und einen darin einschiebbaren, am Gabelschaftrohr angelenkten Rohrteil aufweist. Die gegabelte Sattelstütze ist in das Sattelstützrohr einschiebbar. Die Lenkstange besteht aus zwei lösbar miteinander verbundenen Hälften, die jeweils auf einem eigenen Lenkstangenschaft befestigt und in gelöstem Zustand in eine zum Hauptrahmenrohr etwa parallele Stellung schwenkbar sind. Die beiden Lenkstangenschäfte sind in das aUs zwei parallelen Rohren bestehende Gabelschafirohr einschiebbar und darin festklemmbar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Klappfahrrad so auszubilden, daß es der Forderung nach möglichst schneller und einfacher Zusammenklappbarke::, und Unterbringbarkeit in zusammengeklapptem Zustand auf kleinstem Raum noch besser als die bekannten Konstruktionen gerecht wird.

Diese Aufgabe wird durch die im vorstehenden Patentanspruch angegebene Kombination an sich bekannter Merkmale gelöst.

Die erfindungsgemäße Konstruktion bringt eine optimale Handhabbarkeit beim Zusammenlegen und Auseinanderklappen des Fahrrads und ermöglicht außerdem eine robuste, leichte und gefällige Bauweise.

Ein Ausführungsbeispiel eines Klappfahrrads nach der Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben, in welchen zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des Klappfahrrads,

F i g. 2 eine Seitenansicht des Rahmens,

F i g. 3 die Frontansicht des Kahmens,

F i g. 4 die Befestigung des Hauptrahmenrohres,

Fig. 5 einen Halbschnitt längs der in Fig. 4 eingezeichneten Schnittlinie V-V,

Fig.6 eine perspektivische Ansicht der Lenkstange im zusammengeklapptem Zustand (ausgezogene Linien) und im fahrbereiten Zustand (strichpunktierte Linien),

F i g. 7 die geöffnete Verriegelung der Lenkstange,

Fig. 8 einen Teilschnitt durch die verriegelte Lenkstangenverriegelung,

F i g. 9 die Draufsicht auf die Lenkstangenhalterung,

F ig. lOdie Sattelstütze und den Sattel,

F i g. 11 eine vergrößerte Darstellung der Sattelstützenverriegelung,

F i g. 12 eine Seitenansicht der Sattelstützenverriegelung,

Fig. 13 einen Schnitt durch den unteren Teil des Sattelstützrohres mit der eingeschobenen Sattelstütze.

In Fig. 1 ist ein Klappfahrrad mit einem Rahmen, einer Lenkstange und einem Vorder- und einem Hinterrad dargestellt. Der Rahmen besteht gemäß F i g. 2 aus einem Hauptrahmenrohr 1, einem an dessen vorderem Ende befestigten Steuerrohr 2, einem Sattelslüt/rohr 3 und jeweils zwei am Sattelstützrohr 3 befestigten unteren Hinterradstreben 4 und oberen

Hinterradstreben 5. Bei der dargestellten Ausführung;,-form besteht das Hauptrahmenrohr 1 gemäß den F i g. 3 und 5 aus zwei parallelen Rohren la und 16, welche links und rechts vom Sattelstützrohr 3 angeordnet sind und dieses zwischen sich einklemmen. Die beiden Hauptrah- s menrohre la und 16 sind zwischen zwei an ihrer Ober- und Unterseite angeordneten Profiltcilen 6 und 7 mit U-förmigem Querschnitt eingeklemmt. Das untere Profilteil 6 ist gabelförmig geteilt und endet in zwei links und rechts des Sattelstützrohrs 3 angeordneten Armen ι ο 6a und 66, auf denen die beiden entsprechenden Hauptrahmenrohre la und \b mit ihrer Unterseite aufliegein. Die beiden Arme 6a und 6b sind bspw. durch Schweißen am Sattelstützrohr 3 befestigt. Das obere U-Profil 7 drückt die beiden Hauptrahmenrohre la und ι-, \b von oben gegen die beiden Arme 6a und 6b des unteren U-Profiis 6 und weist eine Bohrung 8 auf, durch weiche das Sattelstützrohr 3 hindurchgeführt ist.

Zwischen den beiden Armen 6a und 6b des unteren U-Profils 6, welche am Sattelstützrohr 3 befestigt sind, ist gemäß Fig.4 ein Schnellspannhebel 10 mittels eines Zapfens 9 drehbar gelagert, außerdem ist das eine Ende eines Verbindungshebels 12 durch einen Stift 11 drehbar am Schnellspannhebel 10 befestigt. Das andere Ende des Verbindiungshebels 12 ist durch einen weiteren Stift 13 drehbar am oberen U-Profil 7 befestigt. Wenn der Schnellspannhebel lü im Uhrzeigersinn um den Zapfen 9 gedreht wird, wird folglich das obere U-Profil 7 durch den Verbindungshebel 12 nach oben in die in F i g. 4 mit strichpunktierten Linien angedeutete Stellung gedruckt, jo so daß das Hauptrahmenrohr 1 nicht mehr zwischen dem unteren U-Profil 6 und dem oberen U-Profil 7 festgeklemmt ist und zwischen diesen beiden U-Profilen gleiten kann. Wird dagegen der Schnellspannhebel 10 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, so wird das obere is U-Profil 7 nach unten gezogen und klemmt das Hauptrahmenrohr 1 zwischen sich und dem unteren U-Profil 6 ein, so daß das Hauptrahmenrohr 1 in seiner Stellung festgehrlten wird.

Ein Verriegelungsstift 14 ist durch eine Bohrung 15 im oberen U-Profil 7 in den Zwischenraum zwischen dem oberen und dem unteren U-Profil geführt. Der Verriegelungsstift 14 ist an seinem oberen Ende mit einem über dem oberen U-Profil 7 angeordneten Griff 16 versehen und weist an seinem unteren Teil einen Bund 17 auf. Eine zwischen dem Bund 17 und dem oberen U-Profil 7 um den Verriegelungsstift 14 herum angeordnete Feder 18 drückt den Verriegelungsstift 14 nach unten, so daß sein unteres Ende 19 in eine Bohrung 20 im oberen Ende des Schneilspannhebels 10 eingreift. Der Verriegelungsstift 14 dient also als Sicherung, um ein unbeabsichtigtes Zurückdrehen des Schnellspannhebels 10 zu verhindern. Wenn der Schnellspamhebel 10 betätigt werden soll, ist deshalb notwendig, diesen Hebel vorher durch Ziehen des Verriegelungsstifte^ 14 nach oben aus der Bohrung 20 heraus zu entriegeln.

An der hinteren Stirnseite des oberen U-Profils 7 ist eine Einstellschraube 21 derart angeordnet, daß ihre Kuppe 22 am Sattelstützrohr 3 anliegt. Diese Einstellschraube 21 ist vorgesehen, um die durch den (10 Schnellspannhebel 10 bewirkte Klemmkraft einzustellen. Zwischen dem oberen U-Profil 7 sowie dem unteren U-Profil 6 und dem Hauptrahmenrohr 1 sind jeweils Gummiklötze 23 (Fig. 5) angeordnet, um eine gute Klemmwirkung zwischen diesen Teilen sicherzustellen. (15

Wie in den F i g. 6 und 7 dargestellt ist, besteht die Lenkstange aus zwei Teilen 31a und 31 £>. An diesen beiden Teilen der Lenkstange sind Lenkstangenschäfte 32 befestigt. An den beiden miteinander zu verbindenden Enden 36a und 366 der Lenkstangenteile 31a und 316 sind Verbindungsstücke 39a und 396 mit einer im wesentlichen der äußeren Fo^rm der beiden zu verbindenden Enden 36a und 366 entsprechenden Form angebracht, welche die zu verbindenden Enden halb umschließen und jeweils derart über diese Enden überstehen, daß sie nach dem Zusammenfügen der beiden Lenkstangenteile 31a und 316 die Verbindungsstelle umfassen, wie in F i g. 8 dargestellt ist. Bei dieser Ausführungsform sind die Lenkstangenieile 31a und 316 rohrförmig ausgebildet; dementsprechend sind auch die Verbindungsstücke 39a und 396 haibrohrförmig. Die zu verbindenden Enden 36a und 366 der Lenkstangenteile 31a und 316 sind jeweils mit einem Zapfen 37 versehen, während die Verbindungsstücke 39a und 396 jeweils eine Bohrung 38 aufweisen. Die Zapfen 37 greifen gemäß Fig. 8 in die Bohrungen 38 ein, ν »inn die Lenkstangenteile 31a und 316 miteinander verbunden sind.

Wie in den Fig. 6 und 9 dargestellt ist, werden die Lenkstangenschäfte 32 in Klemmzangen 35 gehalten, die an den beiden Enden einer in einer Halterung 33 geführten Querstange 34 angebracht sind. Eine Zugstange 41 ist durch die Schlitze 40 der Klemmzangen 35 und durch die Querstange 34 geführt. Ein Ende der Zugstange 41 steht aus einer der Klemmzangen 35 heraus und ist mit einem Hebel 43 versehen. Die Klemmzangen 35 können mittels der Zugstange 41 und des Hebels 43 gleichzeitig gespannt oder gelöst werden, wodurch die Lenkstangenschäfte 32 festgeklemmt oder freigegeben werden. Anstelle des Hebels 43 kann das überstehende Ende der Zugstange 41 auch mit einer Flügelmutter zum Spannen der Zugstange 41 versehen sein.

Das Ausklappen und Einklappen der Lenkstange wird mit Bezug auf die F i g. 7 und 8 beschrieben. Die Lenkstangenteile 31a und 316 sind durch die Verbindungsstücke 39a und 396 miteinander verbunden. Das Verbindungsstück 39a liegt am zu verbindenden Ende des Lenkstangenteiles 316 an, wobei dessen Zapfen 37 in die Bohrung 38 des Verbindungsstückes 39a eingreift, während das andere Verbindungsstück 396 am Ende des anderen Lenkstangenteiles 31a anliegt, wobei der Zapfen 37 des Lenkstangenteiles 31a in die Bohrung 38 des Verbindungsstückes 396 eingreift, wie in Fig. 8 dargestellt. Da die beiden Verbindungsstücke 39a und 396 einander gegenüberliegen, weist die Verbindungsstelle zwischen den beiden Lenkstangenteilen 31a und 316 eine doppelte Wandung auf. Das Trennen der Lenkstange geschieht leicht dadurch, daß die beiden Lenkstangenteile 31a und 316 auseinandergedrückt und dadurch die Zapfen 37 aus den entsprechenden Bohrungen 38 herausgezogen werden.

Die Lenkstangenschäfte 32 sind durch die beiden Klemmzangen 35 geschoben und werden durch Spannen der Zugstange 41 in ihrer Stellung festgehalten. Umgekehrt können die Lenkstangenschäfte 32 gleichzeitig durch Entspannen der Zugstange 41 gelöst werden. Zum Trennen der Lenkstangenteile 31a und 316 werden zuerst die Lenkstangenschäfte 32 gelöst; beim Zusammensetzen der Lenkstange werden zuerst die beiden Lenkstangenteile 31a und 316 miteinander verbunJ.-n und danach die Lenkstangenschäfte 32 festgeklemmt.

Gemäß Fi g. 10 ist auf der Sattelstütze 51 ein Sattel 57 befestift. Die Sattelstütze 51 kann gemäß F i g. 11 b;s 13 teleskopartig in das Sattelstützrohr 52 eingeschoben

oder aus demselben herausgezogen werden und wird mittels einer Klemmvorrichtung in ihrer Stellung festgehalten, welche aus einem Halter 53, einem Klemmstück 54, einem Klemmhebel 55 mit Handgriff 62 und einer Verdrehsicherung 56 bestehi. Der Halter 53 ist am oberen Ende des Sattelstützrohres 52 angebracht. Am Halter 53 ist ein Gewindebolzen 58 befestigt, auf welchem der Klemmhebel 66 aufgeschraubt ist. Das Klemmstück 54 weist eine Bohrung auf und ist über den Gewindebolzen 58 geschoben. Beim Anziehen des Klemmhebels 55 wird das Klemmstück 54 gegen die Sattelstütze 51 gedruckt, wobei sich seine obere Stirnfläche 60 oberhalb des Sattelstützrohrcs 52 direkt an die Sattelstütze 51 anlegt, während sich die untere Stirnfläche 61 durch einen Ausbruch des Sattclstützrohres 52 hindurch an die Sattelstütze 51 anlegt. Zur Verhinderung eines seitlichen Verkantens der Sattelstütze 51 weist dessen unteres Ende Stützflächen 63 auf.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Klappfahrrad mit zusamrnenschiebbarem Rahmen, gekennzeichnet durch die Kombination folgender, an sich bekannter Merkmale:

   a) Das im wesentlichen horizontale, an seinem vorderen Ende das Steuerrohr (2) tragende Hauptrahmenrohr (1) besteht aus zwei nebeneinanderliegenden parallelen Rohren (la und \b) die links und rechts des Sattelstützrrohres (3) vorbeigeführt und mittels einer am Sattelstützrohr befestigten Führungs- und Klemmvorrichtung (6, 7, 9, 10) geführt und feststellbar sind,

   b) die Führungs- und Klemmvorrichtung besteht aus zwei flachen, etwa horizontal verlaufenden und mit ihren Schenkeln gegeneinander weisenden U-Profilen (6 und 7), die das Hauptrahmenrohr zwischen sich aufnehmen und von denen das eine fest und das andere mittels eines Schnellspannhebels (10) beweglich ist,

   c) die Sattelstütze (51) ist teleskopartig in das Sattelstützrohr (3 bzw. 52) ein- und aus demselben herausschiebbar und mittels einer Klemmvorrichtung (53 bzw. 62) feststellbar, und

   d) die Lenkstange besteht aus zwei lösbar miteinander verbindbaren und in gelöstem Zustand in eine zum Hauptrahmenrohr parallele Stellung schwenkbaren Lenkstangenteilen (31a und 31 b), die jeweils an einem Lenkstangenschaft (32) befestigt sind, und die beiden Lenkstangenschäfte sind in einer Halterung (34, 35, 42, 43), die am oberen Ende des im Steuerrohr geführten Gabelschaftrohres befestigt ist, verschiebbar und festklemmbar.