JP4514085B2 - 電動二輪車 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動二輪車に係り、特に、前後方向の長さを短縮して収納できる電動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、二輪車をコンパクト化するために種々の構造が提案されている。特開平３−２１５７９号公報では、車体の前後方向に延びたフレームの前部に前輪およびその操舵機構を固定的に装着し、後輪およびその駆動ユニット（内燃機関）を前記フレームの後部へ、前方への摺動を許容して装着することにより、四輪車のトランク等へ収納する際には、前後方向を短縮してコンパクト化できる自動二輪車が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記した従来技術では、前輪がフレームに固定されており、前記フレーム上を摺動できるのは後輪のみであった。このため、短縮量が後輪の摺動量のみに制限されてしまい、十分なコンパクト化を達成できないという技術課題があった。
【０００４】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、より一層のコンパクト化が可能な電動二輪車を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明の自動二輪車は、前輪を支持するフロントフレームと、後輪およびその駆動ユニットを装備するリヤフレームと、前記フロントフレームおよびリヤフレームを前後方向への摺動自在に支持するセンタフレームとを含むことを特徴とする。
【０００６】
上記した特徴によれば、センタフレームに対してフロントフレームおよびリヤフレームの双方を前後方向へ摺動させることができるので、前後方向への更なるコンパクト化が可能になる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態である短縮収納式の電動二輪車の斜視図であり、図２に示したように、前輪ＦＷおよびその操舵機構を支持するフロントフレーム１と、駆動輪である後輪ＲＷおよびその駆動機構を支持するリヤフレーム２と、前記フロントおよびリヤの各フレーム１，２を前後方向への摺動を許容して前後方向へ伸縮自在に支持するセンタフレーム３とを主要な構成とする。
【０００８】
フロントフレーム１は、前輪ＦＷを左側から片持ちに支持するフロントフォーク１０６と、このフロントフォーク１０６の上端１０７に連結されたハンドルブリッジ１０８と、ハンドルブリッジ１０８の両端で上下に摺動可能に支持された左右一対のハンドルシャフト１０２（Ｒ，Ｌ）と、前記ハンドルシャフト１０２（Ｒ，Ｌ）の上端に割り締めされた左右一対のハンドルグリップ（Ｒ，Ｌ）と、前記ハンドルシャフト１０２（Ｒ，Ｌ）の上部を回動自在に支持するメータユニット１０１と、前記フロントフォーク１０６を操舵自在に支持し、後方へ延びる２本のヘッドパイプシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）を含む音叉状のヘッドパイプ１０３とを主要な構成とする。
【０００９】
リヤフレーム２は、駆動モータを内蔵した後輪ＲＷを左側から片持ちに支持するスイングアーム２０１と、前記スイングアーム２０１を揺動自在に軸支するスイングシャフト２０７と、前記スイングシャフト２０７により回動自在に支持されたシートポスト２０２と、前記スイングシャフト２０７を支持する左右一対のサイドコンポーネント２０８とを主要な構成とする。前記シートポスト２０２には、シート２０３およびバックレスト２０４が装着されている。
【００１０】
前記サイドコンポーネント２０８（Ｒ，Ｌ）は、前後方向に上下で貫通した２つの開口２０５，２０６を備える。前記シート２０３の下部には、後に詳述するように、駆動源としての二次電池や制御ユニットが収容されている。各サイドコンポーネント２０８（Ｒ，Ｌ）の外側両側面には、リヤフレーム２とセンタフレーム３とを電気的に接続するコネクタ対の一方２４５（Ｒ，Ｌ）が設けられている。
【００１１】
センタフレーム３は、左右一対のフレームボディ３０１（Ｒ，Ｌ）を平行配置して構成され、それぞれの上部前方に一対のガイドローラ３０２（Ｒ，Ｌ）が固定されている。下部前方には、ステップ３０３（Ｒ，Ｌ）が上方への回動による収容が可能なように設けられている。フレームボディ３０１（Ｒ，Ｌ）後部の両側面には、前記センタフレーム３とリヤフレーム２とを電気的に接続するために前記コネクタ対の一方２４５（Ｒ，Ｌ）と嵌合される他方３４５（Ｒ，Ｌ）が設けられている。
【００１２】
このような構成において、フロントフレーム１のシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）がセンタフレーム３のガイドローラ３０２（Ｒ，Ｌ）の開口部に挿入され、前記リヤフレーム２のサイドコンポーネント２０８の開口部２０５，２０６には、前記センタフレーム３のアッパフレームパイプ３１３およびロアフレームパイプ３１４が、それぞれ挿貫される。
【００１３】
バッテリは、シート２０３下部に制御ユニットと共に収容（図３７参照）され、このバッテリ接続された電源ラインおよび制御ユニットに接続された信号ラインを含む配線Ｌ１，Ｌ２のうち、車体左側でフレームに沿って引き回される配線Ｌ２は、スイッチ２０９を介してスイングアーム２０１内の駆動モータへ接続されると共に、一対のコネクタ２４５，３４５を介してセンタフレーム３内に達する。
【００１４】
さらに、この配線Ｌ２は、ガイドローラ３０２（Ｌ）およびヘッドパイプシャフト部１０３（Ｌ）の後端のそれぞれに設けられて相互に勘合する一対のコネクタ１６１，１６２（図２０参照）を介して、フロントフレーム１のヘッドパイプシャフト部１０３（Ｌ）に達する。さらに、配線Ｌ２はハンドルシャフト１０２（Ｌ）の先端およびハンドルブリッジ１０８の両端のそれぞれに設けられて相互に嵌合する一対のコネクタ１９１，１９２を介して、メータユニット１０１へ接続される。
【００１５】
車体右側でフレームに沿って引き回される他方の配線Ｌ１も、スイッチ２０９に接続されない点以外は同様にして、センタフレーム３内およびフロントフレーム１内へ達する。
【００１６】
次いで、上記した電動二輪車の自家用四輪車両への収容方法について説明する。本実施形態の電動二輪車は、いわゆる１ボックスカーあるいは２ボックスカーのように、車室の天井高が車両後部まで保持される車両の最後部座席の後方に確保されたトランクスペースに、車体を前後方向へ短縮させた状態で収容される。
【００１７】
図３は、本実施形態の電動二輪車が後部座席後方のトランクスペースに収納された状態を、車両左側の後部上方から見下ろした斜視図であり、図４は、その側面図である。
【００１８】
車両の後部座席５の後方に確保されたトランクスペースには、収納パネル４が搭載されている。本実施形態では、左右に並べて２台の電動二輪車を収容可能であり、収納パネル４の左右には、車輪誘導溝４０１および車輪受け４０２がそれぞれ設けられている。
【００１９】
最後部座席５は、シート座面５１と、シートバック枠５２と、前記座面５１の両側に設けられたホールドバー５３とから構成され、バックレストおよびヘッドレストが装備されない軽量構造となっている。最後部座席５では、後方に収容された電動二輪車のシートポスト２０２を前方へ引き起こすことにより、そのシート２０３がバックレストとして機能し、バックレスト２０４がヘッドレストとして機能することになる。
【００２０】
また、本実施形態ではシートデザインに統一性を持たせるために、図５に示したように、最後部座席５と他の座席７との座面５１，７１同士、シートバック枠５２，７２同士およびホールドバー５３，７３同士を共通のデザインにすると共に、他の座席７に固定的に装着されるバックレスト７０３およびヘッドレスト７０４を、前記二輪車のシート２０３およびバックレスト２０４と共通のデザインとしている。このため、トランクスペースに収容した二輪車のシートポスト２０２を引き起こした状態での最後部座席５のデザインと前方の他の座席７のデザインとの統一性が確保される。
【００２１】
次いで、図６、７を参照して、上記した電動二輪車の車両への搭載方法について説明する。
【００２２】
図６に示したように、電動二輪車が搭載される車両８の後部ハッチは、上方へ跳ね上がる上ハッチ８５１と、下方へ開く下ハッチ８５２との二扉構成であることが望ましく、下ハッチ８５２の開状態における地上高ｈ1は、電動二輪車の車軸高ｈ2と同等であることが望ましい。
【００２３】
電動二輪車をトランクスペースに搭載する際は、図７に示したように、初めにハンドルグリップ１０４を持って前輪ＦＷを下ハッチ８５２上に引き上げ、次いで後輪ＲＷを下ハッチ８５２上に引き上げるようにしても良いし、あるいは電動二輪車のセンタフレーム３を持って車体全体を持ち上げ、そのままトランクスペースへ搬入するようにしても良い。
【００２４】
次いで、図８ないし図１１を参照して、上記した電動二輪車の収納方法について説明する。なお、ここでは収容動作の概要のみを説明し、簡易収納を実現するための各部の構造に関しては、後に詳述する。
【００２５】
図８(a)は走行可能な伸張状態を示している。前輪ＦＷを収納パネル４の車輪誘導溝４０１に挿貫させて車輪受け４０２に突き当てた後、後述するハンドルロックを解除する。さらに左右のＬ型パンドルシャフト１０２を内側に９０°回転させ、同図(b)に示したように、ハンドルシャフト１０２をメータユニット１０１ごと下方へ押し下げる。このとき、コネクタ１９１（Ｒ，Ｌ），１９２（Ｒ．Ｌ）の嵌合が解除されて両者が離反するので、電源／信号ラインとメータユニット１０１およびヘッドライトユニット１０５との電気的接続が断たれる。
【００２６】
次いで、図９(a)に示したように、後述するフロントロックを解除させ、前記フロントフレーム１のシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）を前記センタフレーム３のガイドローラ３０２に沿って後退させる。このとき、フロントフレーム１とセンタフレーム３とを電気的に接続するコネクタ１６１，１６２（図２０参照）の嵌合が解除されて両者が離反するので、各フレーム間の電気的接続が断たれる。
【００２７】
次いで、図１０に示したように、後述するリヤロックを解除させたのち、サイドコンポーネント２０８に設けられた前進スイッチ２０９を操作して、後輪ＲＷを前進方向へ低速駆動させて前記リヤフレーム２を前進させる。このとき、後輪ＲＷが車輪誘導溝４０１内を前進するように、フレームの方向を四輪車両の前後方向に一致させておく。
【００２８】
なお、四輪車両への収容手順はこれに限らず、例えばハンドルシャフト１０２をメータユニット１０１ごと下方へ押し下げた状態［図８(b) ］で車体をトランクスペースの収納パネル４上へ搭載し、前輪ＦＷを車輪受け４０２に付き当てた状態で前進スイッチ２０９を操作してもよい。この場合には、フロントフレーム１に対してリヤフレーム２およびセンタフレーム３が同時に前進することになる。
【００２９】
以上のようにして車体の短縮が完了すると、最後に、図９(b)，１１に示したように、前記スイングシャフト２０７を中心にしてシートポスト２０２を引き起こし、そのシート２０３およびバックレスト２０４を、それぞれ後部座席５のバックレスト位置およびヘッドレスト位置まで回動させる。
【００３０】
このように、本実施形態では二輪車を３つのフレーム１，２，３で構成し、センタフレーム３に対してフロントフレーム１およびリヤフレーム２を前後方向へ摺動自在としたので、収納状態における二輪車の全長を従来よりもさらに短縮させることが可能になる。そして、このような前後方向への更なる短縮を可能にしたことにより、二輪車を、その前後方向が四輪車の前後方向と一致するようにトランクスペースへ収容できる。したがって、二輪車のシートポスト２０２を回動させるだけで、そのシート２０３およびバックレスト２０４を、最後部座席５のバックレストおよびヘッドレストとして機能させることができる。
【００３１】
すなわち、本実施形態では四輪車のトランクスペースに収容した電動二輪車のシート２０３およびバックレスト２０４を、当該車両の後部座席の一部として機能させることで機能部品を共有化させたので、省スペース化および軽量化が達成される。
【００３２】
また、本実施形態では車体フレームを短縮させる動作に連動して各部の電気的な接続が遮断されるので、コンパクト化時の作業が簡素化されるのみならず、遮断のし忘れを防止できる。
【００３３】
なお、本実施形態では前記スイングシャフト２０７の回動操作に連動して、図３および図９(b)に示したように、センタフレーム３のサイドコンポーネント底部から、後に詳述する締結具３２３が下方へ突き出し、さらに収納パネル４の開口４０３を貫通して、車体側に装備された締結具の他方（図示せず）と連結される。
【００３４】
この締結具３２３には充電ラインの電気接点が設けられており、この締結により、両者が機械的に固定されると同時に、充電電流が車両側の電源ラインから電動二輪車側へ供給され、電動二輪車の二次電池が充電される。
【００３５】
次いで、前記各フレーム１，２，３の構造および相互の連結機構について詳細に説明する。
【００３６】
図１２は、前記センタフレーム３の主要部およびリヤフレーム２との連結機構を示した展開図、図１３は、センタフレーム３の骨格構造を示した図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００３７】
センタフレーム３は、先に図１に関して説明したように、平行配置された左右一対のフレームボディ３０１（Ｒ，Ｌ）を、その前方下部においてプレートブリッジ３０４により相互に連結して構成される。前記フレームボディ３０１は、図１３に示したように、略Ｕ字状のフロントボディフレーム３１１およびリヤボディフレーム３１２を、アッパフレームパイプ３１３およびロアフレームパイプ３１４で連結して構成した略台形状のループ形状である。
【００３８】
このように、本実施形態ではセンタフレーム３が左右一対のループ形状のフレームボディ３０１（Ｒ，Ｌ）により構成されるので、フレームの強度および剛性を高めることができるのみならず、これを車両に搭載する場合などの運搬が容易になる。
【００３９】
各フレームボディ３０１（Ｒ，Ｌ）の前側上部には、フロントフレーム１のヘッドパイプ１０３を摺動自在に支持する左右一対のガイドローラ３０２（Ｒ，Ｌ）が装着されている。
【００４０】
リヤフレーム２のサイドコンポーネント２０８（Ｒ，Ｌ）は、その上下で前後方向に貫通した２つの開口３１６，３１７（図１２）を備え、当該開口３１６，３１７に前記アッパフレームパイプ３１３およびロアフレームパイプ３１４が予め摺動自在に挿貫される。これにより、リヤフレーム２がセンタフレーム３に対して前後方向への摺動自在に支持される。サイドコンポーネント２０８（Ｒ，Ｌ）において、左右方向に貫通した開口３１９には、前記スイングシャフト２０７が軸支されている。
【００４１】
各サイドコンポーネント２０８が対向する側面では、前記スイングシャフト２０７とクランク機構３２２，３２０，３２１を介して連結された締結具３２３が、ガイドストッパ３２４，３２５により上下動を許容して収容されている。この締結具３２３は、前記図３および図９(b)に関して説明したように、シートポスト２０２を引き上げる際の前記スイングシャフト２０７の回動に連動して上下動する。
【００４２】
このように、本実施形態では、スイングシャフト２０７の回動に連動して二輪車と四輪車とが締結具３２３により締結されるので、締結操作が不要になるのみならず、二輪車が四輪車に対して締結されていないまま放置されてしまうことを防止できる。また、前記締結具３２３に電気接点を設け、この締結具３２３を介して二輪車のバッテリが四輪車の電源により充電されるようにしたので、別途に充電装置を接続することなく、移動時間を利用した充電が可能になる。
【００４３】
前記ロアフレームパイプ３１４の内部には、ステップ３０３の出し入れ動作に連動して、ロアフレームパイプ３１４に対する前記サイドコンポーネント２０８の摺動をロックおよびアンロックするためのリヤロック機構が内蔵されている。このロック機構は、ロックシャフト３３１、ロックラバー３３３およびラバーケース３３２を主要な構成とし、前記ステップ３０３を操作子とする。
【００４４】
図１４は、前記ロックシャフト３３１の正面［同図(a) ］および側面［同図(b) ］を示した図であり、先端部近傍には前記ステップ３０３が挿貫される小径部３５１が形成され、後端部近傍にカム３８４が形成されている。ロックシャフト３３１は、その両端において回動自在に軸支され、前記ステップ３０３の出し入れ操作に連動して回動する。前記カム３８４は、ステップ３０３が収容位置にあるときに横臥し、取り出されたときに直立する。
【００４５】
図１５は、前記ラバーケース３３２の正面［同図(a) ］および側面［同図(b) ］を示した図であり、図１６は、前記ロックラバー３３３の表面［同図(a) ］、側面［同図(b) ］および裏面［同図(c) ］を示した図である。
【００４６】
前記ロックラバー３３３は、ラバーケース３３２の内表面に内接する円弧形状の弾性体により形成され、表面および裏面の中央に、それぞれ表面突起３８２および裏面突起３８３を備えている。ロックラバー３３３は、その表面突起３８２が前記ラバーケース３３２の開口部３８１から外側へ突出するように、当該ラバーケース３３２の内側に装着固定される。
【００４７】
図１７、１８は、上記した構成部品からなるリヤロック機構によるロック動作を説明するための図である。
【００４８】
前記ステップ３０３が取り出されている状態では、図１７に示したように、カム３８４の長手方向が垂直に向く直立姿勢をとるため、カム３８４の両端部によりロックラバー３３３の裏面突起３８３が押し出され、その表面突起３８２がラバーケース３３２の開口部３８１から外方へ大きく突出する。突出した表面突起３８２は、ロアフレームパイプ３１４の開口部３８５（図１２）を貫通して、前記サイドコンポーネント２０８に設けられた開口部３８６（図１２）に係合し、その摺動を阻止する。
【００４９】
一方、記ステップ３０３が収容された状態では、図１８に示したように、カム３８４の長手方向が水平に向く横臥姿勢をとるため、ロックラバー３３３の表面突起３８２が内部に収容される。したがって、サイドコンポーネント２０８の前記ロアフレームパイプ３１４に沿った摺動が可能になる。
【００５０】
このように、本実施形態ではステップ３０３の出し入れ操作に連動して、センタフレーム３に対するリヤフレーム２の摺動がロックまたはアンロックされるので、ロック／アンロックの専用操作が不要になる。
【００５１】
次いで、前記フロントフレーム１の構造および前記センタフレーム３との連結機構について説明する。
【００５２】
図１９はフロントフレーム１の主要部であるヘッドパイプ１０３の展開図である。ヘッドパイプ１０３は、前記フロントフォーク１０６を操舵自在に支持する貫通孔１１３を備えたベース部１０３（ｃ）と、このベース部１０３（ｃ）から平行に後方へ延びた左右一対のシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）とから構成され、全体として音叉形状を有している。各シャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）の後端部には、伸張状態すなわち走行状態おいてセンタフレーム３に対する当該フロントフレーム１の摺動を禁止するフロントロック機構の操作子１４１（Ｒ，Ｌ）が組み付けられている。
【００５３】
操作子の一方１４１（Ｒ）は、フックパイプ１５１、ベースプレート１５２、レバープレート１５３、レバー１５４、係止ピン１５５およびカバー１５６を主要な構成とする。操作子の他方１４１（Ｌ）は、前記係止ピン１５５の代わりに、係止内筒１５７，同外筒１５８および当該内筒１５７および外筒１５８間で挟持される係止ボール１５９からなる係合筒１６０が装備されている点で異なる。
【００５４】
なお、当該二輪車の製造工程では、図２０に示したように、ヘッドパイプシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）は予めセンタフレーム３のガイドローラ３０２へ挿貫され、その後、前記操作子１４１が各ヘッドパイプシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）の後端部へ組み付けられる。
【００５５】
センタフレーム３のガイドローラ３０２およびフロントフレーム１の操作子１４１には、伸張時に各フレーム１，２間の電気的接続を確保し、短縮時に両者を電気的に遮断するための雄コネクタ１６２および雌コネクタ１６１が、それぞれ設けられている。前記雌コネクタ１６１は、取り付け部材１６３を介してガイドローラ３０２の上部にネジ止め固定される。雄コネクタ１６２は、操作子１４１のベースプレート１５２にネジ止め固定される。
【００５６】
図２１は、フレーム短縮状態すなわち収納状態におけるヘッドパイプシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）とガイドローラ３０２との位置関係を示した図である。前記雌コネクタ１６１はガイドローラ３０２と共にカバー３４１で覆われ、雄コネクタ１６２はカバー１４９で覆われている。
【００５７】
フレーム短縮状態では、ガイドローラ３０２がシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）の前方に位置し、前記雄コネクタ１６２と雌コネクタ１６１とが離間されるので、フロントフレーム１とセンタフレーム３とが電気的に遮断される。操作子１４１は直立姿勢となる。
【００５８】
この短縮状態から、図２２の最大伸張位置すなわち走行可能状態までフレームを伸張させると、ガイドローラ３０２がシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）の終端部まで摺動され、前記雄コネクタ１６２と雌コネクタ１６１とが嵌合する。これにより、両者が電気的に接続されるので、フロントフレーム１とセンタフレーム３との電気的接続が確保される。
【００５９】
このように、本実施形態ではフレームが短縮される収容状態では各部の電気的な接続が遮断されるので、収容状態で誤ってスイッチ等が操作されても電装機器が作動してしまうことがない。
【００６０】
また、各コネクタ１６１，１６２による電気的接続は車体フレームの最大伸張位置でのみ確保されるので、最大伸張位置以外すなわち不完全な伸張状態のままでの走行を防止できる。
【００６１】
図２３は、前記各コネクタ１６１，１６２の嵌合状態を示した斜視図である。各コネクタ１６１，１６２の上部には、嵌合時に両者を適正位置まで相対的に誘導するための誘導部材１６４，１６３が形成されている。図２４に示したように、誘導部材１６４は貫通孔１６３ｂを具備し、その開口端には、誘導部材１６３のピン部材１６３ａを貫通口１６３ｂ内へ導き易くするためのテーパ部１６４ａが形成されている。
【００６２】
図４６は、前記各コネクタ１６１，１６２の嵌合状態における断面図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００６３】
前記コネクタ１６２は、前記ベースプレート１５２（図２０）に対して、ボス１９３およびスプリング１９４を介してネジ１９５により弾性的に装着されている。このような装着方法によれば、コネクタ１６２は、スプリング１９４により弾発されるボス１９３により、前記ベースプレート１５２に対して常に弾性的なフローティング状態を維持できる。したがって、図２２に示したように、ガイドローラ３０２がシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）の終端部まで摺動されたときに、コネクタ１６１，１６２の相対位置に多少の誤差が生じていても、この誤差が吸収されるので良好な嵌合が可能になる。
【００６４】
また、本実施形態では前記誘導部材１６４，１６３のみならず、コネクタ１６１，１６２の嵌合部にも、両者を嵌合し易くするためのテーパ部１６１ａ，１６２ａが形成されているので、コネクタ１６１，１６２の相対位置に多少の誤差が生じていても、両者が相対的に正規の嵌合位置まで誘導されるので良好な嵌合が可能になる。
【００６５】
さらに、本実施形態ではコネクタ１６１の接点１９５がスプリングピンであり、図４７に拡大して示したように、接点１９５の先端から弾性的に突出したスプリングピン１９６が、コネクタ１６２の接点１９７の先端に設けられた凹部１９７ａに対して弾性的に押しつけられる。したがって、コネクタ１６１，１６２間の振動や位置ずれが吸収されるので、フレーム連結部における電気接続を常に良好に維持できる。
【００６６】
図２６は、前記各操作子１４１（Ｒ，Ｌ）の断面図である。ガイドローラ３０２を、図２２に示したようにヘッドパイプシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）の終端部まで摺動されたのち、各操作子１４１を左右の手でそれぞれ掴み、同図(a)の直立姿勢から同図(b)の横臥姿勢まで、右側の操作子１４１（Ｒ）は反時計方向、左側の操作子１４１（Ｌ）は時計方向へ９０°だけ回転させる。
【００６７】
次いで、各操作子１４１のレバー１５４を掴み、同図(c)に示したように、内側へスライドさせる。このとき、右側の操作子１４１Ｒでは開口１４８（Ｒ）から係止ピン１５５が突出し、左側の操作子１４１Ｌでは開口１４８（Ｌ）から係止筒１６０が突出し、係止筒１６０内に係止ピン１５５が挿貫されて前記係止ボール１５９により相互に係止される。これにより、図２７に示したように、左右のシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）が機械的に連結されるので、走行時のフレーム剛性が向上する。
【００６８】
さらに、操作子１４１が横臥される走行状態では、図２５に示したように、ヘッドパイプシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）内のフックパイプ１５１（図１９参照）が内側へ９０°回動し、シャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）の側部開口１９１およびガイドローラ３０２の側部開口３９１と係合する。これにより、ガイドローラ３０２とシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）とがロックされて両者の相対的な摺動が禁止される。
【００６９】
このように、本実施形態では左右の操作子１４１を回動させるだけで、フロントフレーム１をセンタフレーム３に対してロックできるのみならず、操作子が近接配置されているので、ロック／アンロック操作が容易になる。
【００７０】
次いで、ハンドルシャフト１０２のロック機構について説明する。図２８は、ハンドルシャフト１０２とハンドルブリッジ１０８とのロック機構を示した部分透過斜視図であり、図２９，３０は、このハンドルロック機構をハンドルブリッジ１０８の裏側から見込んだ図である。このハンドルロック機構は、ハンドルシャフト１０２の左右にそれぞれ設けられるが、ここでは右側のハンドルシャフト１０２（Ｒ）に設けられた機構を例にして説明する。
【００７１】
ハンドルロック機構は、Ｌ型操作レバー１８１、ロッド１８２、偏心クランク１８３、ロッド１８４および押子１８５および押子ガイド１８６により構成される。図３１に示した伸張状態では、図２９に示したように、Ｌ型操作レバー１８１がハンドルブリッジ１０８の裏側に押し込まれるので、押子１８５の先端がＬ型ハンドルシャフト１０２の側部に設けられた開口１８７に侵入し、その摺動が阻止される。
【００７２】
これに対して、Ｌ型操作レバー１８１を引き出すと、図３０に示したように、偏心クランク１８３が反時計回りに回動し、前記ロッド１８４を介して押子１８５が引き出される。したがって、左右のＬ型操作レバー１８１を操作してハンドルロックを解除し、その状態でハンドルシャフト１０２を押し下げれば、図３２に示したように、ハンドルシャフト１０２がハンドルブリッジ１０８に対して下方へ摺動する。
【００７３】
ハンドルブリッジ１０８の両側部およびハンドルシャフト１０２（Ｒ，Ｌ）の下端には、前記フロントフレーム１とセンタフレーム３とを電気的に接続するコネクタ１６１，１６２と同等のコネクタ１９１（Ｒ，Ｌ），１９２（Ｒ，Ｌ）が設けられており、前記摺動により前記各コネクタ１９１（Ｒ，Ｌ），１９２（Ｒ，Ｌ）の嵌合が解除されて離反されると、ハンドルブリッジ１０８とハンドルシャフト１０２とが電気的に遮断される。
【００７４】
図３３は、前輪ＦＷの構成を示した展開図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００７５】
前輪ＦＷは、取り付けフランジ１３３、フロントホイール１３４、ディスクロータ１３５およびタイヤ１３７を主要な構成とし、ディスクロータ１３５はフロントホイール１３４に対してネジ止め固定される。前記前輪ＦＷは、左右のホイールキャップ１３１，１３８と共に、フロントフォーク１０６の先端から延びた前輪軸１９９に挿貫されて片持ち支持され、ナット１３２により締結される。ブレーキキャリパ１３６は、ホイールキャップ１３８と共にフロントフォーク１０６に対してネジ止め固定される。キャリパカバー１３９はホイールキャップ１３８に固定される。
【００７６】
図３４は、後輪ＲＷの構成を示した展開図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００７７】
スイングアーム２０１はドラムブレーキ２３９および後輪軸２４０を備え、その外周にステータ２３１がネジ止め固定される。後輪ホイール２３７側には、センサ２３５およびマグネットロータ２３３が同軸状に挿貫されてクリップ２３２により固定される。
図３５は、後輪ＲＷの他の構成を示した展開図Ｗであり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
後輪ＦＷは、後輪タイヤ２３６およびそのホイール２３７と、後輪ホイール２３７の内側に収容される駆動モータ２２６と、ディスクロータ２２９およびそのキャリパ２８８とを主要な構成とし、前記駆動モータ２２６は、ステータ２２６Ｓおよび当該ステータの外側を回転するマグネットロータ２２６Ｒを含む。
【００７８】
前記後輪ホイール２３７は、センタシャフト２８１および左右のベアリング２２５，２８２を介して後輪シャフト２８６により支持されている。後輪シャフト２８６には、左右のダストシール２２４，２８３、カラー２８４およびブラケット２２３が挿貫され、ナット２２２によりリヤフォーク２８９に対して締め付け固定される。
【００７９】
前記ブラケット２２３は、駆動モータ２２６のステータ２２６Ｓは、前記ブラケット２２３を介してリヤフォーク２８９に固定する。前記ディスクロータ２２９は後輪ホイール２３７の右側にネジ２３０により締め付け固定される。ブレーキキャリパ２８８は、キャリパーステー２８５により前記リヤフレーム２に対してネジ２８７により締め付け固定される。前記リヤフォーク２８９は、図３６に示したように、その一端をスイングシャフト２０７に連結固定される。したがって、本実施形態ではリヤフォーク２８９が車体フレームに対して揺動することなく固定される。
【００８０】
図３７は、前記シート２０３下部に確保された電源収容部２４４の構成を示した図である。電源収容部２４４には、複数の単セルを俵状に並べてシュリンクパックすることにより一体化された２組のバッテリユニット２５１（Ｒ，Ｌ）が、遮断スイッチ２４７，２４８、DC−DCコンバータを含むコントロールユニット２４２および大容量コンデンサ２４３と共に収容されている。
【００８１】
図３８は、前記ヘッドライトユニット１０５の斜視図、図３９は、ヘッドライトユニット１０５に内蔵された光源部１７５の斜視図、図４０は、前記光源部１７５の正面図、図４１はその側面図である。
【００８２】
本実施形態の光源部１７５は、図４０，４１に示したように、ベース部材１８９と、このベース部材１８９に装着される基板１７８と、ベース部材１８９により三次元に保持される複数のＬＥＤ１７７とを含む。
【００８３】
前記ベース部材１８９では、湾曲したベース面１７６に多数の開口を行列方向に設けられ、各開口の底部には階段状の付き当て面１８８が形成されている。白色の高輝度ＬＥＤ１７７は、その一部がベース面１７６から所定の長さだけ前方へ露出するように前記開口内に収容されている。各ＬＥＤ１７７は、その裏面が前記付き当て面１８８に突き当たるまで押し込まれた状態で、その電極ピンを前記基板１７８に対して半田付け固定される。したがって、各ＬＥＤ１７７の露出長は前記各付き当て面１８８の段差により規定される。前記基板１７８上には、前記ＬＥＤ１７７を点灯させるドライブ回路が搭載されている。
【００８４】
このように、本実施形態によれば、湾曲基板を用いることなくＬＥＤを三次元的に配置することができるようになる。また、ＬＥＤの高さや指向が回路基板１７８とＬＥＤ電極との半田付けに依存しないため、ＬＥＤを高い配光精度で、かつ個体差なく三次元的に配置できるようになる。
【００８５】
図４２は、右側のハンドルグリップ近傍の構成を示した部分透過図である。ハンドルパイプ１７０には、後に詳述するウインカユニット１６６が装着され、その周囲にグリップ１０４が装着されている。グリップ１０４の内側端部すなわち当該グリップを右手で握ったときに、その親指が届く範囲には、ブレーキレバー１６７およびアクセルレバー１６８が設けられている。アクセルレバー１６８の開度はアクセル開度センサ１６９により検知される。
【００８６】
図４３は、前記ウインカユニット１６６の斜視図であり、図４４は、その断面図［同図(a)］および端部正面図［同図(b)］である。
【００８７】
本実施形態のウインカユニット１６６は、図４４に示したように、前記ハンドルパイプ１７０に挿貫される支持パイプ１７１、基板１７９、支持パイプ１７１の一端において中央が球面状に膨らんだ円形支持部１７３および５つの高輝度ＬＥＤ１７４を含み、ＬＥＤ１７４が露出する端部は、図４３に示したように、透明キャップ１７２で覆われている。
【００８８】
前記５つの高輝度ＬＥＤ１７４は、その一つを中心にして、その周囲に他の４つのＬＥＤを９０°間隔で、かつ光軸を中心軸からそれぞれ外方へ若干ずらして、前記基板１７９に固定されている。各ＬＥＤ１７４の光軸調整は、各ＬＥＤ１７４を、その底面が支持板１７３の球面部に付き当たるまで挿入し、その電極を基板１７９に固着することにより行われる。
【００８９】
このような構成によれば、ウインカの配光特性を円形支持部１７３の形状で正確に規定できるようになる。また、ウインカをハンドル端部において小型に形成できるので、ハンドルの操作性がウインカにより損なわれてしまうことがない。
【００９０】
図４５は、電動二輪車の後正面図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００９１】
本実施形態では、前記フレームボディ３１２（Ｒ，Ｌ）の後部に、多数の赤色ＬＥＤを三次元的に配置してブレーキランプ３６１（Ｒ，Ｌ）を構成し、その下側には、橙色ＬＥＤを三次元的に配置してウインカランプ３６２（Ｒ，Ｌ）を構成している。シート２０３の後方にはナンバープレート６は配置されている。
【００９２】
このように、本実施形態ではヘッドライト、ブレーキランプおよびウインカの光源としてＬＥＤを採用することにより、電動車両には必須の省電力化を実現できる。また、ＬＥＤを光源として採用することにより設計上の制約が緩和されるので、美観を向上させることができる。
【００９３】
【発明の効果】
本発明によれば、以下のような効果が達成される。
(1)センタフレームに対してフロントフレームおよびリヤフレームの双方を前後方向へ摺動させることができるので、前後方向への更なるコンパクト化が可能になる。
(2)センタフレームを左右一対のループ形状としたので、フレームの強度および剛性を高めることができるのみならず、車両に搭載する場合などの運搬が容易になる。
(3)センタフレームにステップを設けたので、ステップを固定するための専用ステーなどが不要になる。
(4)センタフレームに対して、フロントフレームとのロック機構は上部に設け、リヤフレームとのロック機構は下部に設けることで、各ロック機構を離間配置したので、各ロック機構の設計自由度を高くできる。
(5)ステップの出し入れに連動して、センタフレームとリヤフレームとがロック／アンロックされるようにしたので、ロック操作子を別途に設ける必要が無く、かつロン／アンロックのための操作が不要になる。
(6)センタフレームとフロントフレームとをロック／アンロックする一対の操作子が近接配置されるので、ロック／アンロック操作が容易になる。また、ロック状態では各操作子が相互に締結されてフロントフレームがループ形状となるので、走行時のフレーム剛性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態である電動二輪車の斜視図である。
【図２】 電動二輪車のフレーム構造を示した図である。
【図３】 電動二輪車が後部座席後方のトランクスペースに収納された状態を後部上方から見下ろした斜視図である。
【図４】 電動二輪車が後部座席後方のトランクスペースに収納された状態の側面図である。
【図５】 前部座席と後部座席とのデザインが統一されている様子を示した図である。
【図６】 四輪車両への搭載方法を示した図（その１）である。
【図７】 四輪車両への搭載方法を示した図（その２）である。
【図８】 電動二輪車の短縮方法を示した図（その１）である。
【図９】 電動二輪車の短縮方法を示した図（その２）である。
【図１０】 電動二輪車の収納方法を示した図（その１）である。
【図１１】 電動二輪車の収納方法を示した図（その２）である。
【図１２】 センタフレームの主要部およびリヤフレームとの連結機構を示した図である。
【図１３】 センタフレームの骨格構造を示した図である。
【図１４】 ロックシャフトの正面および側面図である。
【図１５】 ラバーケースの正面および側面図である。
【図１６】 ロックラバーの表面、側面および裏面図である。
【図１７】 リヤロック機構の動作説明図（ロック）である。
【図１８】 リヤロック機構の動作説明図（アンロック）である。
【図１９】 ヘッドパイプの構成を示した図である。
【図２０】 ヘッドパイプの組み立て図である。
【図２１】 フレーム短縮状態でのヘッドパイプシャフト部とガイドローラとの位置関係を示した図である。
【図２２】 フレーム伸張状態でのヘッドパイプシャフト部とガイドローラとの位置関係を示した図である。
【図２３】 コネクタ１６１，１６２の嵌合状態を示した斜視図である。
【図２４】 コネクタの誘導部材の構成を示した図である。
【図２５】 ヘッドパイプシャフト部のロック機能を示した図である。
【図２６】 操作子の操作方法を示した断面図である。
【図２７】 ロック状態の操作子を示した図である。
【図２８】 ハンドルロック機構の部分透過斜視図である。
【図２９】 ハンドルロック機構をハンドルブリッジの裏側から見込んだ図（ロック）である。
【図３０】 ハンドルロック機構をハンドルブリッジの裏側から見込んだ図（アンロック）である。
【図３１】 ハンドルシャフトの伸張状態を示した図である。
【図３２】 ハンドルシャフトの収納状態を示した図である。
【図３３】 前輪ＦＷの構成を示した図である。
【図３４】 後輪ＲＷの構成を示した図である。
【図３５】 後輪ＲＷの他の構成を示した図である。
【図３６】 図３５に示した後輪ＲＷの支持方法を示した図である。
【図３７】 電源収容部の構成を示した図である。
【図３８】 ヘッドライトユニットの斜視図である。
【図３９】 ヘッドライト光源部の斜視図である。
【図４０】 ヘッドライト光源部の正面図である。
【図４１】 ヘッドライト光源部の側面図である。
【図４２】 ハンドルグリップ近傍の構成を示した部分透過図である。
【図４３】 ウインカユニットの斜視図である。
【図４４】 ウインカユニットの断面図である。
【図４５】 電動二輪車の後正面図である。
【図４６】 コネクタの嵌合状態における断面図である。
【図４７】 コネクタの接点部の拡大図である。
【符号の説明】
１…フロントフレーム，２…リヤフレーム，３…センタフレーム，４…収納パネル，５…最後部座席，１０１…メータユニット，１０２…ハンドルシャフト，１０３…ヘッドパイプシャフト部，１０６…フロントフォーク，１０７…ハンドルポスト，１０８…ハンドルブリッジ，１４１…操作子，１５１…フックパイプ，１５７…係止内筒，１５８…係止外筒，１５９…係止ボール，１６０…係合筒，１６１…雌コネクタ，１６２…雄コネクタ，２０１…スイングアーム，２０２…シートポスト，２０３…シート，２０４…バックレスト，２０７…スイングシャフト，２０８…サイドコンポーネント，３０１…フレームボディ，３０２…ガイドローラ，３０３…ステップ，３１３…アッパフレームパイプ，３１４…ロアフレームパイプ，３３１…ロックシャフト，３３２…ラバーケース，３３３…ロックラバー，３６１…ブレーキランプ，３６２…ウインカランプ

Claims (8)

1. 前輪を支持するフロントフレームと、
   後輪およびその駆動ユニットを支持するリヤフレームと、
   前記フロントフレームおよびリヤフレームを前後方向への摺動自在に支持するセンタフレームとを含み、
   前記センタフレームは、左右一対のフレームボディを平行配置して構成され、前記フロントフレームおよび前記リヤフレームを前後方向に短縮する収容時において、前記前輪および後輪が、前記左右一対のフレームボディに挟まれる位置に収容されることを特徴とする電動二輪車。
2. 前記センタフレームが、左右一対のループ状フレームを平行配置して構成されたことを特徴とする請求項１に記載の電動二輪車。
3. 前記各ループ状フレームは、その側部に折り畳み自在のステップを具備したことを特徴とする請求項２に記載の電動二輪車。
4. 前記各ループ状フレームは、その後部にテールライトを具備したことを特徴とする請求項２に記載の電動二輪車。
5. 前記各ループ状フレームは、フレーム上部とフレーム下部とが平行な略台形状であり、前記フレーム上部は、前記フロントフレームの摺動を許否する第１ロック手段を具備し、前記フレーム下部は、前記リヤフレームの摺動を許否する第２ロック手段を具備することを特徴とする請求項２に記載の電動二輪車。
6. 前記各ループ状フレームにおけるフレーム下部の第２ロック手段は、その側部に設けられたステップの折り畳み動作に連動して、そのロックを解除することを特徴とする請求項５に記載の電動二輪車。
7. 前記フロントフレームは、車体後方へ略水平に伸びる左右一対のシャフト部を具備し、前記各ループ状フレームのフレーム上部は、前記シャフト部を摺動自在に支持する支持手段を具備し、前記第１ロック手段は、前記支持手段に対するシャフト部の摺動を阻止し、前記各シャフト部は、その後端部に前記第１ロック手段を解除する一対の操作子を具備したことを特徴とする請求項５に記載の電動二輪車。
8. 前記一対の操作子は、前記第１ロック手段がロック状態にあるときに相互に連結されることを特徴とする請求項７に記載の電動二輪車。

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