JP4557241B2 - 車両用led灯火装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、LEDを光源とする車両用LED灯火装置に係り、特に、多数のLEDが三次元的に配置された車両用LED灯火装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
多数のLEDを三次元的に配置する技術が、特許公報第3009193号に開示されている。ここでは、LEDを三次元的に配置するために回路基板が円弧状に湾曲されており、この湾曲基板にLEDを直立固定することにより、LEDの三次元配置が実現されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
上記した従来技術では、回路基板を円弧状に湾曲させなければならないので汎用の平板基板を利用できず、コストアップを余儀なくされる。また、LEDの高さや指向が、回路基板にLED電極を半田付けする際の組み立て精度に依存するため、配光や外観に個体差を生じやすいという技術課題があった。さらに、各LEDは電極のみで支えられているに過ぎなかった。
【0004】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、LEDを所望の三次元曲面内に、高い精度で、かつ個体差なく安定的に配置できる車両用LED灯火装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記した技術課題を解決するために、本発明は、複数のLEDを三次元の面内に配置した車両用LED灯火装置において、前記三次元の面内を構成し、前記複数のLEDが配置されるベース部材と、前記複数のLEDの電極が接続される平板状の回路基板とを含み、前記ベース部材と回路基板とが結合されたことを特徴とする。
【0006】
上記した特徴によれば、湾曲基板を用いることなくLEDを三次元的に配置することができる。また、LEDの高さや指向が回路基板とLED電極との半田付けに依存しないため、LEDを高い精度で、かつ個体差なく三次元的に配置できるようになる。
【0007】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施形態である短縮収納式の電動二輪車の斜視図であり、図2に示したように、前輪FWおよびその操舵機構を支持するフロントフレーム1と、駆動輪である後輪RWおよびその駆動機構を支持するリヤフレーム2と、前記フロントおよびリヤの各フレーム1,2を前後方向への摺動を許容して前後方向へ伸縮自在に支持するセンタフレーム3とを主要な構成とする。
【0008】
フロントフレーム1は、前輪FWを左側から片持ちに支持するフロントフォーク106と、このフロントフォーク106の上端107に連結されたハンドルブリッジ108と、ハンドルブリッジ108の両端で上下に摺動可能に支持された左右一対のハンドルシャフト102(R,L)と、前記ハンドルシャフト102(R,L)の上端に割り締めされた左右一対のハンドルグリップ(R,L)と、前記ハンドルシャフト102(R,L)の上部を回動自在に支持するメータユニット101と、前記フロントフォーク106を操舵自在に支持し、後方へ延びる2本のヘッドパイプシャフト部103(R,L)を含む音叉状のヘッドパイプ103とを主要な構成とする。
【0009】
リヤフレーム2は、駆動モータを内蔵した後輪RWを左側から片持ちに支持するスイングアーム201と、前記スイングアーム201を揺動自在に軸支するスイングシャフト207と、前記スイングシャフト207により回動自在に支持されたシートポスト202と、前記スイングシャフト207を支持するサイドコンポーネント208とを主要な構成とする。前記シートポスト202には、シート203およびバックレスト204が装着されている。
【0010】
前記サイドコンポーネント208(R,L)は、前後方向に上下で貫通した2つの開口205,206を備える。前記シート203の下部には、後に詳述するように、駆動源としての二次電池や制御回路が収容されている。
【0011】
センタフレーム3は、左右一対のフレームボディ301(R,L)を平行配置して構成され、それぞれの上部前方に一対のガイドローラ302(R,L)が固定されている。下部前方には、ステップ303(R,L)が上方への回動による収容が可能なように設けられている。
【0012】
このような構成において、フロントフレーム1のシャフト部103(R,L)がセンタフレーム3のガイドローラ302(R,L)の開口部に挿入され、前記リヤフレーム2のサイドコンポーネント208の開口部205,206には、前記センタフレーム3のアッパフレームパイプ313およびロアフレームパイプ314が、それぞれ挿貫される。
【0013】
次いで、上記した電動二輪車の自家用四輪車両への収容方法について説明する。本実施形態の電動二輪車は、いわゆる1ボックスカーあるいは2ボックスカーのように、車室の天井高が車両後部まで保持される車両の最後部座席の後方に確保されたトランクスペースに、車体を前後方向へ短縮させた状態で収容される。
【0014】
図3は、本実施形態の電動二輪車が後部座席後方のトランクスペースに収納された状態を、車両左側の後部上方から見下ろした斜視図であり、図4は、その側面図である。
【0015】
車両の後部座席5の後方に確保されたトランクスペースには、収納パネル4が搭載されている。本実施形態では、左右に並べて2台の電動二輪車を収容可能であり、収納パネル4の左右には、車輪誘導溝401および車輪受け402がそれぞれ設けられている。
【0016】
最後部座席5は、シート座面51と、シートバック枠52と、前記座面51の両側に設けられたホールドバー53とから構成され、バックレストおよびヘッドレストが装備されない軽量構造となっている。最後部座席5では、後方に収容された電動二輪車のシートポスト202を前方へ引き起こすことにより、そのシート203がバックレストとして機能し、バックレスト204がヘッドレストとして機能することになる。
【0017】
次いで、図5ないし8を参照して、上記した電動二輪車の収納方法について説明する。なお、ここでは収容動作の概要のみを説明し、簡易収納を実現するための各部の構造に関しては、後に詳述する。
【0018】
図5(a)は走行可能な伸張状態を示している。この電動二輪車を前記トランクスペースへ収容する際は、後述するハンドルロックを解除し、さらに左右のL型パンドルシャフト102を内側に90°回転させたのち、同図(b)に示したように、ハンドルシャフト102をメータユニット101ごと下方へ押し下げる。
【0019】
次いで、図6(a)に示したように、後述するフロントロックを解除させたのち、前記フロントフレーム1のシャフト部103(R,L)を前記センタフレーム3のガイドローラ302に沿って後退させる。ここまでの操作は車外で行い、この状態で車体を前記車両後部の収納パネル4上に持ち上げ、前後輪を前記車輪誘導溝401に挿貫させる。
【0020】
次いで、図7に示したように、後述するリヤロックを解除させたのち、前輪FWを車輪受け402へ付き当てる。更に、この状態でスイングシャフト207に設けられた前進スイッチ209を操作し、後輪を前進方向へ低速駆動させて前記リヤフレーム2を前進させる。
【0021】
あるいは、ハンドルシャフト102をメータユニット101ごと下方へ押し下げた状態[図5(b) ]で車体をトランクスペースの収納パネル4上へ搭載し、前輪FWを車輪受け402に付き当てた状態で前進スイッチ209を操作してもよい。この場合には、フロントフレーム1に対してリヤフレーム2およびセンタフレーム3が同時に前進することになる。
【0022】
以上のようにして車体の短縮が完了すると、最後に、図6(b),8に示したように、前記スイングシャフト207を中心にしてシートポスト202を引き起こし、そのシート203およびバックレスト204を、それぞれ後部座席5のバックレスト位置およびヘッドレスト位置まで回動させる。
【0023】
このように、本実施形態では二輪車を3つのフレーム1,2,3で構成し、センタフレーム3に対してフロントフレーム1およびリヤフレーム2を前後方向へ摺動自在としたので、収納状態における二輪車の全長を従来よりもさらに短縮させることが可能になる。そして、このような前後方向への更なる短縮を可能にしたことにより、二輪車を、その前後方向が四輪車の前後方向と一致するようにトランクスペースへ収容できる。したがって、二輪車のシートポスト202を回動させるだけで、そのシート203およびバックレスト204を、最後部座席5のバックレストおよびヘッドレストとして機能させることができる。
【0024】
すなわち、本実施形態では四輪車のトランクスペースに収容した電動二輪車のシート203およびバックレスト204を、当該車両の後部座席の一部として機能させることで機能部品を共有化させたので、省スペース化および軽量化が達成される。
【0025】
なお、本実施形態では前記スイングシャフト207の回動操作に連動して、図3および図6(b)に示したように、センタフレーム3のサイドコンポーネント底部から、後に詳述する締結具323が下方へ突き出し、さらに収納パネル4の開口403を貫通して、車体側に装備された締結具の他方(図示せず)と連結される。
【0026】
この締結具323には充電ラインの電気接点が設けられており、この締結により、両者が機械的に固定されると同時に、充電電流が車両側の電源ラインから電動二輪車側へ供給され、電動二輪車の二次電池が充電される。
【0027】
次いで、前記各フレーム1,2,3の構造および相互の連結機構について詳細に説明する。
【0028】
図9は、前記センタフレーム3の主要部およびリヤフレーム2との連結機構を示した展開図、図10は、センタフレーム3の骨格構造を示した図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【0029】
センタフレーム3は、先に図1に関して説明したように、平行配置された左右一対のフレームボディ301(R,L)を、その前方下部においてプレートブリッジ304により相互に連結して構成される。前記フレームボディ301は、図10に示したように、略U字状のフロントボディフレーム311およびリヤボディフレーム312を、アッパフレームパイプ313およびロアフレームパイプ314で連結して構成した略台形状のループ形状である。
【0030】
このように、本実施形態ではセンタフレーム3が左右一対のループ形状のフレームボディ301(R,L)により構成されるので、フレームの強度および剛性を高めることができるのみならず、これを車両に搭載する場合などの運搬が容易になる。
【0031】
各フレームボディ301(R,L)の前側上部には、フロントフレーム1のヘッドパイプ103を摺動自在に支持する左右一対のガイドローラ302(R,L)が装着されている。
【0032】
リヤフレーム2のサイドコンポーネント208(R,L)は、その上下で前後方向に貫通した2つの開口316,317(図9)を備え、当該開口316,317に前記アッパフレームパイプ313およびロアフレームパイプ314が予め摺動自在に挿貫される。これにより、リヤフレーム2がセンタフレーム3に対して前後方向への摺動自在に支持される。サイドコンポーネント208(R,L)において、左右方向に貫通した開口319には、前記スイングシャフト207が揺動自在に軸支されている。
【0033】
各サイドコンポーネント208が対向する側面では、前記スイングシャフト207とクランク機構322,320,321を介して連結された締結具323が、ガイドストッパ324,325により上下動を許容して収容されている。この締結具323は、前記図3および図6(b)に関して説明したように、シートポスト202を引き上げる際の前記スイングシャフト207の回動に連動して上下動する。
【0034】
このように、本実施形態では、スイングシャフト207の回動に連動して二輪車と四輪車とが締結具323により締結されるので、締結操作が不要になるのみならず、二輪車が四輪車に対して締結されていないまま放置されてしまうことを防止できる。また、前記締結具323に電気接点を設け、この締結具323を介して二輪車のバッテリが四輪車の電源により充電されるようにしたので、別途に充電装置を接続することなく、移動時間を利用した充電が可能になる。
【0035】
前記ロアフレームパイプ314の内部には、ステップ303の出し入れ動作に連動して、ロアフレームパイプ314に対する前記サイドコンポーネント208の摺動をロックおよびアンロックするためのリヤロック機構が内蔵されている。
このロック機構は、ロックシャフト331、ロックラバー333およびラバーケース332を主要な構成とし、前記ステップ303を操作子とする。
【0036】
図11は、前記ロックシャフト331の正面[同図(a) ]および側面[同図(b) ]を示した図であり、先端部近傍には前記ステップ303が挿貫される小径部351が形成され、後端部近傍にカム384が形成されている。ロックシャフト331は、その両端において回動自在に軸支され、前記ステップ303の出し入れ操作に連動して回動する。前記カム384は、ステップ303が収容位置にあるときに横臥し、取り出されたときに直立する。
【0037】
図12は、前記ラバーケース332の正面[同図(a) ]および側面[同図(b) ]を示した図であり、図13は、前記ロックラバー333の表面[同図(a) ]、側面[同図(b) ]および裏面[同図(c) ]を示した図である。
【0038】
前記ロックラバー333は、ラバーケース332の内表面に内接する円弧形状の弾性体により形成され、表面および裏面の中央に、それぞれ表面突起382および裏面突起383を備えている。ロックラバー333は、その表面突起382が前記ラバーケース332の開口部381から外側へ突出するように、当該ラバーケース332の内側に装着固定される。
【0039】
図14、15は、上記した構成部品からなるフロントロック機構によるロック動作を説明するための図である。
【0040】
前記ステップ303が取り出されている状態では、図14に示したように、カム384の長手方向が垂直に向く直立姿勢をとるため、カム384の両端部によりロックラバー333の裏面突起383が押し出され、その表面突起382がラバーケース332の開口部381から外方へ大きく突出する。突出した表面突起382は、ロアフレームパイプ314の開口部385(図9)を貫通して、前記サイドコンポーネント208に設けられた開口部386(図9)に係合し、その摺動を阻止する。
【0041】
一方、記ステップ303が収容された状態では、図15に示したように、カム384の長手方向が水平に向く横臥姿勢をとるため、ロックラバー333の表面突起382が内部に収容される。したがって、サイドコンポーネント208の前記ロアフレームパイプ314に沿った摺動が可能になる。
【0042】
このように、本実施形態ではステップ303の出し入れ操作に連動して、センタフレーム3に対するリヤフレーム2の摺動がロックまたはアンロックされるので、ロック/アンロックの専用操作が不要になる。
【0043】
次いで、前記フロントフレーム1の構造および前記センタフレーム3との連結機構について説明する。
【0044】
図16はフロントフレーム1の主要部であるヘッドパイプ103の展開図である。ヘッドパイプ103は、前記フロントフォーク106を操舵自在に支持する貫通孔113を備えたベース部103(c)と、このベース部103(c)から平行に後方へ延びた左右一対のシャフト部103(R,L)とから構成され、全体として音叉形状を有している。各シャフト部103(R,L)の後端部には、伸張状態すなわち走行状態おいてセンタフレーム3に対する当該フロントフレーム1の摺動を禁止するフロントロック機構の操作子141(R,L)が組み付けられている。
【0045】
操作子の一方141(R)は、フックパイプ151、ベースプレート152、レバープレート153、レバー154、係止ピン155およびカバー156を主要な構成とする。操作子の他方141(L)は、前記係止ピン155の代わりに、係止内筒157,同外筒158および当該内筒157および外筒158間で挟持される係止ボール159からなる係合筒160が装備されている点で異なる。
【0046】
なお、当該二輪車の製造工程では、図17に示したように、ヘッドパイプシャフト部103(R,L)は予めセンタフレーム3のガイドローラ302へ挿貫され、その後、前記操作子141が各ヘッドパイプシャフト部103(R,L)の後端部へ組み付けられる。
【0047】
センタフレーム3のガイドローラ302およびフロントフレーム1の操作子141には、伸張時に各フレーム1,2間の電気的接続を確保し、短縮時に両者を電気的に遮断するための雄コネクタ162および雌コネクタ161が、それぞれ設けられている。前記雌コネクタ161は、取り付け部材163を介してガイドローラ302の上部にネジ止め固定される。雄コネクタ162は、操作子141のベースプレート152にネジ止め固定される。
【0048】
図18は、フレーム短縮状態すなわち収納状態におけるヘッドパイプシャフト部103(R,L)とガイドローラ302との位置関係を示した図である。前記雌コネクタ161はガイドローラ302と共にカバー341で覆われ、雄コネクタ162はカバー149で覆われている。
【0049】
フレーム短縮状態では、ガイドローラ302がシャフト部103(R,L)の前方に位置し、前記雄コネクタ162と雌コネクタ161とが離間されるので、フロントフレーム1とセンタフレーム3とが電気的に遮断される。操作子141は直立姿勢となる。
【0050】
この短縮状態から、図19のフレーム伸張状態すなわち走行可能状態までフレームを伸張させると、ガイドローラ302がシャフト部103(R,L)の終端部まで摺動され、前記雄コネクタ162と雌コネクタ161とが嵌合する。これにより、両者が電気的に接続されるので、フロントフレーム1とセンタフレーム3との電気的接続が確保される。
【0051】
このように、本実施形態ではフレームが短縮される収容状態では各部の電気的な接続が遮断されるので、収容状態で誤ってスイッチ等が操作されても電装機器が作動してしまうことがない。
【0052】
図20は、前記各コネクタ161,162の嵌合状態を示した斜視図である。
各コネクタ161,162の上部には、嵌合時に両者を適正位置まで相対的に誘導するための誘導部材164,163が形成されている。図21に示したように、誘導部材164は貫通孔163bを具備し、その開口端には、誘導部材163のピン部材163aを貫通口163b内へ導き易くするためのテーパ部164aが形成されている。
【0053】
図41は、前記各コネクタ161,162の嵌合状態における断面図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【0054】
前記コネクタ162は、前記ベースプレート152(図17)に対して、ボス193およびスプリング194を介してネジ195により弾性的に装着されている。このような装着方法によれば、コネクタ162は、スプリング194により弾発されるボス193により、前記ベースプレート152に対して常に弾性的なフローティング状態を維持できる。したがって、図19に示したように、ガイドローラ302がシャフト部103(R,L)の終端部まで摺動されたときに、コネクタ161,162の相対位置に多少の誤差が生じていても、この誤差が吸収されるので良好な嵌合が可能になる。
【0055】
また、本実施形態では前記誘導部材164,163のみならず、コネクタ161,162の嵌合部にも、両者を嵌合し易くするためのテーパ部161a,162aが形成されているので、コネクタ161,162の相対位置に多少の誤差が生じていても良好な嵌合が可能になる。
【0056】
さらに、本実施形態ではコネクタ161の接点195がスプリングピンであり、図42に拡大して示したように、接点195の先端から弾性的に突出したスプリングピン196が、コネクタ162の接点197の先端に設けられた凹部197aに対して弾性的に押しつけられる。したがって、コネクタ161,162間の振動や位置ずれが吸収されるので、フレーム連結部における電気接続を常に良好に維持できる。
【0057】
図23は、前記各操作子141(R,L)の断面図である。ガイドローラ302を、図19に示したようにヘッドパイプシャフト部103(R,L)の終端部まで摺動されたのち、各操作子141を左右の手でそれぞれ掴み、同図(a)の直立姿勢から同図(b)の横臥姿勢まで、右側の操作子141(R)は反時計方向、左側の操作子141(L)は時計方向へ90°だけ回転させる。
【0058】
次いで、各操作子141のレバー154を掴み、同図(c)に示したように、内側へスライドさせる。このとき、右側の操作子141Rでは開口148(R)から係止ピン155が突出し、左側の操作子141Lでは開口148(L)から係止筒160が突出し、係止筒160内に係止ピン155が挿貫されて前記係止ボール159により相互に係止される。これにより、図24に示したように、左右のシャフト部103(R,L)が機械的に連結されるので、走行時のフレーム剛性が向上する。
【0059】
さらに、操作子141が横臥される走行状態では、図22に示したように、ヘッドパイプシャフト部103(R,L)内のフックパイプ151(図16参照)が内側へ90°回動し、シャフト部103(R,L)の側部開口191およびガイドローラ302の側部開口391と係合する。これにより、ガイドローラ302とシャフト部103(R,L)とがロックされて両者の相対的な摺動が禁止される。
【0060】
このように、本実施形態では左右の操作子141を回動させるだけで、フロントフレーム1をセンタフレーム3に対してロックできるのみならず、操作子が近接配置されているので、ロック/アンロック操作が容易になる。
【0061】
次いで、ハンドルシャフト102のロック機構について説明する。図25は、ハンドルシャフト102とハンドルブリッジ108とのロック機構を示した部分透過斜視図であり、図26,27は、このハンドルロック機構をハンドルブリッジ108の裏側から見込んだ図である。このハンドルロック機構は、ハンドルシャフト102の左右にそれぞれ設けられるが、ここでは右側のハンドルシャフト102(R)に設けられた機構を例にして説明する。
【0062】
ハンドルロック機構は、L型操作レバー181、ロッド182、偏心クランク183、ロッド184および押子185および押子ガイド186により構成される。図28に示した伸張状態では、図26に示したように、L型操作レバー181がハンドルブリッジ108の裏側に押し込まれるので、押子185の先端がL型ハンドルシャフト102の側部に設けられた開口187に侵入し、その摺動が阻止される。
【0063】
これに対して、L型操作レバー181を引き出すと、図27に示したように、偏心クランク183が反時計回りに回動し、前記ロッド184を介して押子185が引き出される。したがって、左右のL型操作レバー181を操作してハンドルロックを解除し、その状態でハンドルシャフト102を押し下げれば、図29に示したように、ハンドルシャフト102がハンドルブリッジ108に対して下方へ摺動する。
【0064】
ハンドルブリッジ108の側部およびハンドルシャフト102の下端には、前記フロントフレーム1とセンタフレーム3とを電気的に接続するコネクタ161,162と同等のコネクタ191,192が設けられており、前記摺動により前記各コネクタ191,192が離反し、ハンドルブリッジ108とハンドルシャフト102とが電気的に遮断される。
【0065】
図30は、前輪FWの構成を示した展開図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【0066】
前輪FWは、取り付けフランジ133、フロントホイール134、ディスクロータ135およびタイヤ137を主要な構成とし、ディスクロータ135はフロントホイール134に対してネジ止め固定される。前記前輪FWは、左右のホイールキャップ131,138と共に、フロントフォーク106の先端から延びた前輪軸199に挿貫されて片持ち支持され、ナット132により締結される。ブレーキキャリパ136は、ホイールキャップ138と共にフロントフォーク106に対してネジ止め固定される。キャリパカバー139はホイールキャップ138に固定される。
【0067】
図31は、後輪RWの構成を示した展開図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【0068】
スイングアーム201はドラムブレーキ239および後輪軸240を備え、その外周にステータ231がネジ止め固定される。後輪ホイール237側には、センサ235およびマグネットロータ233が同軸状に挿貫されてクリップ232により固定される。
図32は、前記シート203下部に確保された電源収容部244の構成を示した図である。電源収容部244には、複数の単セルを俵状に並べてシュリンクパックすることにより一体化された2組のバッテリユニット251(R,L)が、遮断スイッチ247,248、DC−DCコンバータを含むコントロールユニット242および大容量コンデンサ243と共に収容されている。
【0069】
図33は、前記ヘッドライトユニット105の斜視図、図34は、ヘッドライトユニット105に内蔵された光源部175の斜視図、図35は、前記光源部175の正面図、図36はその側面図である。
【0070】
本実施形態の光源部175は、図35,36に示したように、ベース部材189と、このベース部材189に装着される基板178と、ベース部材189により三次元に保持される複数のLED177とを含む。
【0071】
前記ベース部材189では、湾曲したベース面176に多数の開口を行列方向に設けられ、各開口の底部には階段状の付き当て面188が形成されている。白色の高輝度LED177は、その一部がベース面176から所定の長さだけ前方へ露出するように前記開口内に収容されている。各LED177は、その裏面が前記付き当て面188に突き当たるまで押し込まれた状態で、その電極ピンを前記基板178に対して半田付け固定される。したがって、各LED177の露出長は前記各付き当て面188の段差により規定される。前記基板178上には、前記LED177を点灯させるドライブ回路が搭載されている。
【0072】
このように、本実施形態によれば、湾曲基板を用いることなくLEDを三次元的に配置することができるようになる。また、LEDの高さや指向が回路基板178とLED電極との半田付けに依存しないため、LEDを高い配光精度で、かつ個体差なく三次元的に配置できるようになる。
【0073】
図37は、右側のハンドルグリップ近傍の構成を示した部分透過図である。ハンドルパイプ170には、後に詳述するウインカユニット166が装着され、その周囲にグリップ104が装着されている。グリップ104の内側端部すなわち当該グリップを右手で握ったときに、その親指が届く範囲には、ブレーキレバー167およびアクセルレバー168が設けられている。アクセルレバー168の開度はアクセル開度センサ169により検知される。
【0074】
図38は、前記ウインカユニット166の斜視図であり、図39は、その断面図[同図(a)]および端部正面図[同図(b)]である。
【0075】
本実施形態のウインカユニット166は、図39に示したように、前記ハンドルパイプ170に挿貫される支持パイプ171、基板179、支持パイプ171の一端において中央が球面状に膨らんだ円形支持部173および5つの高輝度LED174を含み、LED174が露出する端部は、図38に示したように、透明キャップ172で覆われている。
【0076】
前記5つの高輝度LED174は、その一つを中心にして、その周囲に他の4つのLEDを90°間隔で、かつ光軸を中心軸からそれぞれ外方へ若干ずらして、前記基板179に固定されている。各LED174の光軸調整は、各LED174を、その底面が支持板173の球面部に付き当たるまで挿入し、その電極を基板179に固着することにより行われる。
【0077】
このような構成によれば、ウインカの配光特性を円形支持部173の形状で正確に規定できるようになる。また、ウインカをハンドル端部において小型に形成できるので、ハンドルの操作性がウインカにより損なわれてしまうことがない。
【0078】
図40は、電動二輪車の後正面図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【0079】
本実施形態では、前記フレームボディ312(R,L)の後部に、多数の赤色LEDを三次元的に配置してブレーキランプ361(R,L)を構成し、その下側には、橙色LEDを三次元的に配置してウインカランプ362(R,L)を構成している。シート203の後方にはナンバープレート6は配置されている。
【0080】
このように、本実施形態ではヘッドライト、ブレーキランプおよびウインカの光源としてLEDを採用することにより、電動車両には必須の省電力化を実現できる。また、LEDを光源として採用することにより設計上の制約が緩和されるので、美観を向上させることができる。
【0081】
【発明の効果】
本発明によれば、以下のような効果が達成される。
(1)湾曲基板を用いることなくLEDを三次元的に配置することができるようになる。
(2)LEDの高さや指向が回路基板とLED電極との半田付けに依存しないため、LEDを高い精度で、かつ個体差なく三次元的に配置できるようになる。
(3)ハンドルグリップ端部に設けられるウインカに適用すれば、コンパクトで配光特性に優れた構造にできる。
(4)ヘッドライトのように多数のLEDが配列される場合でも、各LEDがベース部材により一体的に支持されるので、配光特性や強度に優れた構造にできる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一実施形態である電動二輪車の斜視図である。
【図2】 電動二輪車のフレーム構造を示した図である。
【図3】 電動二輪車が後部座席後方のトランクスペースに収納された状態を後部上方から見下ろした斜視図である。
【図4】 電動二輪車が後部座席後方のトランクスペースに収納された状態の側面図である。
【図5】 電動二輪車の短縮方法を示した図(その1)である。
【図6】 電動二輪車の短縮方法を示した図(その2)である。
【図7】 電動二輪車の収納方法を示した図(その1)である。
【図8】 電動二輪車の収納方法を示した図(その2)である。
【図9】 センタフレームの主要部およびリヤフレームとの連結機構を示した図である。
【図10】 センタフレームの骨格構造を示した図である。
【図11】 ロックシャフトの正面および側面図である。
【図12】 ラバーケースの正面および側面図である。
【図13】 ロックラバーの表面、側面および裏面図である。
【図14】 フロントロック機構の動作説明図(ロック)である。
【図15】 フロントロック機構の動作説明図(アンロック)である。
【図16】 ヘッドパイプの構成を示した図である。
【図17】 ヘッドパイプの組み立て図である。
【図18】 フレーム短縮状態でのヘッドパイプシャフト部とガイドローラとの位置関係を示した図である。
【図19】 フレーム伸張状態でのヘッドパイプシャフト部とガイドローラとの位置関係を示した図である。
【図20】 コネクタ161,162の嵌合状態を示した斜視図である。
【図21】 コネクタの誘導部材の構成を示した図である。
【図22】 ヘッドパイプシャフト部のロック機能を示した図である。
【図23】 操作子の操作方法を示した断面図である。
【図24】 ロック状態の操作子を示した図である。
【図25】 ハンドルロック機構の部分透過斜視図である。
【図26】 ハンドルロック機構をハンドルブリッジの裏側から見込んだ図(ロック)である。
【図27】 ハンドルロック機構をハンドルブリッジの裏側から見込んだ図(アンロック)である。
【図28】 ハンドルシャフトの伸張状態を示した図である。
【図29】 ハンドルシャフトの収納状態を示した図である。
【図30】 前輪FWの構成を示した図である。
【図31】 後輪RWの構成を示した図である。
【図32】 電源収容部の構成を示した図である。
【図33】 ヘッドライトユニットの斜視図である。
【図34】 ヘッドライト光源部の斜視図である。
【図35】 ヘッドライト光源部の正面図である。
【図36】 ヘッドライト光源部の側面図である。
【図37】 ハンドルグリップ近傍の構成を示した部分透過図である。
【図38】 ウインカユニットの斜視図である。
【図39】 ウインカユニットの断面図である。
【図40】 電動二輪車の後正面図である。
【図41】 コネクタの嵌合状態における断面図である。
【図42】 コネクタの接点部の拡大図である。
【符号の説明】
1…フロントフレーム,2…リヤフレーム,3…センタフレーム,4…収納パネル,5…最後部座席,101…メータユニット,102…ハンドルシャフト,103…ヘッドパイプシャフト部,106…フロントフォーク,107…ハンドルポスト,108…ハンドルブリッジ,141…操作子,151…フックパイプ,157…係止内筒,158…係止外筒,159…係止ボール,160…係合筒,161…雌コネクタ,162…雄コネクタ,201…スイングアーム,202…シートポスト,203…シート,204…バックレスト,207…スイングシャフト,208…サイドコンポーネント,301…フレームボディ,302…ガイドローラ,303…ステップ,313…アッパフレームパイプ,314…ロアフレームパイプ,331…ロックシャフト,332…ラバーケース,333…ロックラバー,361…ブレーキランプ,362…ウインカランプ
Claims (4)
- 複数のLED(177、174)を回路基板(178、179)に取り付けて三次元の面内に配置した車両用LED灯火装置において、
前記回路基板(178、179)が平板状であり、
前記回路基板(178、179)の前面に、前記LED(177、174)を支持するベース面(176、173)が前方に湾曲して設けられており、
前記LED(177、174)は、その裏面が前記ベース面(176、173)に突き当たるまで押し込まれた状態で、該LEDの電極ピンが前記ベース面の後方の前記回路基板(178、179)に半田付け固定されていることを特徴とする車両用LED灯火装置。 - 前記LED灯火装置が、二輪車のハンドルグリップエンド(104)に設けられたウインカ(166)であることを特徴とする請求項1の車両用LED灯火装置。
- 前記LED灯火装置が車両のヘッドライト(105)であり、上下方向に複数のLED(177)列を備えたことを特徴とする請求項1の車両用LED灯火装置。
- 前記ベース面(176)は、車体の前後方向に階段状に形成されていることを特徴とする請求項3の車両用LED灯火装置。
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