DE2208680A1 - In seiner laenge verstellbares konstruktionselement zum ueberspannen von oeffnungen in betondecken - Google Patents

In seiner laenge verstellbares konstruktionselement zum ueberspannen von oeffnungen in betondecken

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DE2208680A1
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Description

DR. RUDOLF BAUER · DIPL.-ING. HELMUT HUBBUCH
PATENTANWÄLTE
7.53 PFORZH EIM1 (west-germany) WESTLICHE 31 (AM LEOPOLDPLATZ) TEL.: (07231) 2429O
21.2.1972 I/K
The ©.S. Brown Company, North Baltimore (Ohio) U.S.A.
In seiner Länge verstellbares Konstruktionselement zum Überspannen von Öffnungen in Betondecken.
Die Erfindung bezieht sich auf ein in seiner Länge verstellbares Konstruktionselement zum Überspannen von Öffnungen in Betondecken zur Verwendung insbesondere im Brücken- und Straßenbau.
Die für diesen Zweck bekannten Konstruktionselemente und ihre Einzelteile sind sehr schwer, so daß sie nur mit Hilfe von Hebezeugen, wie Kränen, bewegt und am Gebrauchsort eingesetzt werden können. Bei einem bekannten Element dieser Art werden z. B. zwei schwere Platten an den gegenüberliegenden Rändern der zu schließenden öffnung befestigt. Die Platten haben ineinandergreifende i'inger, die den verbliebenen Öffnungsspalt schließen. Derartige Konstruktionen können nicht wasserdicht gemacht werden. Kegen- und Schmelzwasser enthält aber korrodierende Salze, welche mit der Zeit die Brückenkonstruktion angreifen und zerstören.
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Die Brückenbauer fordern daher in letzter Zeit einen wasser- und staubdichten Brückenbinder. Zur Erfüllung dieser Forderung ist ein Brückenbinder entwickelt worden, welcher aus einer Anzahl paralleler Schienen-Traversen besteht, die auf den die Öffnung überspannenden Balken liegen. Der Zwischenraum zwischen den Schienen ist mit elastischer Dichtungsmasse bis dicht unter den oberen Schienenrand vollgestopft. Die Schienenoberfläche liegt bündig mit der Brückendecke. Die diesen Brückenbinder überlaufenden Autoräder berühren nur die Schienenfläche.
Solche Brückenbinder müssen in der Fabrik vorfabriziert werden und können dann nur mit Schwerlastern und Kränen an Ort und Stelle gebracht und eingesetzt werden. Einmal eingebaut sind sie kaum zu reparieren. Jedenfalls bedeutet jede Reparatur eine lange Sperre des Verkehrsweges in voller Breite.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde., einen wasser- und staubdichten Brückenbinder zu schaffen, der aus gewichtsleichten Einzelteilen ohne Verwendung schwerer Werkzeuge und Hebezeuge zusammengebaut und zu Reparaturzwecken, auch teilweise, einfach auseinandergenommen werden kann. Diese Aufgabe wird bei den Brückenbinder der Erfindung dadurch gelöst, daß die Fahrbahndecke abnehmbar von zwei an gegenüberliegenden Randkanten der zu überspannenden Öffnung zu befestigenden Eidprofilschienen getragen wird, und einer Mehrzahl zwischen und
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parallel zu diesen angeordneten Zwischenprofilschienen mit fluchtenden Öffnungen, die von Lastträgertraversen durchsetzt sind. Die Schienen "bestehen aus stranggepreßtem Aluminiumprofil. Sie sind zur Reparaturerleichterung vorzugsweise aus Einzelabschnitten genormter Länge mittels längsverschieblichen Verbindungsplatten zusammengesetzt.
Die Zwischenprofilschienen werden zweckmäßig durch elastische Abstandhalter, nämlich Wendelfedern, auf gleichen Abstand gehalten. Die von den Traversen durchsetzten Öffnungen sind gepolstert, um Geräusche und Metallabrieb durch den überlaufenden Verkehr zu vermeiden. Die Lastträgertraversen bestehen aus gegeneinander längsverschieblichen Streifensegmenten.
Die Endprofilschienen sind im Beton verankert. Sie und die Zwi— schenprofilschienen haben oben offene Nuten zur Befestigung der Fahrbahndecke. Hierzu haben die Nuten Rastflanschen, und die Fahrbahndecke hat T-förmige Ansatzleisten auf elastischem Werkstoff.
Die Endprofilschienen sind L-förmig und die äußeren Zwischenprofilschienen stehen dem horizontalen Schenkel der Bndprofilschiene auf und sind an ihm befestigt. Die Außensegmente der längenveränderlichen Lastträgertraversen sind zwischen den Endprofil schienen und den äußeren Zwischenprofilschienen durch Splinte am Herausrutschen aus den öffnungen *r Zwischenprofilschienen gehindert.
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Das Einsetzen und die Reparatur dieses Brückenbinders erfolgt ohne Schweiß- und Lotarbeit* Spaltbreiten zwischen 30 cm und 1,05 m können mit ein und denselben Binder überspannt werden. Die Federn zwischen den Profil; schienen sorgen für einen gleichmäßiger! Ab ε tax. c. der Fa;rx tahiit rager. Alle Metallteile sind von der undurchlässigen Fahrbahndecke überdeckt. Sie kann 'leicht durch Ein- und Ausrasten -Eingelegt und abgenommen werden.
Die Zeichnung zeigt beispielsweise schematisch und teilweise im Schnitt ein tevorzugces Aus führung; sbeispi el eines Konstruktionselementes der Erfindung und zwar ist:
Jb1 i g . 1 eine Draufsicht auf das Element nach Abnahme der Lauffläche,
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht von Einzelteilen des Elements,
Fig. 3 ein Schnitt nach Linie 3-3 der Fig. 1 bei aufgelegter Lauffläche,
Fig. 4 ein Schnitt nach Linie 4-4 der Fig. 3,
Fig. 5 ein Schnitt durch die Verankerung des Elements an einem Öffnungsrand,
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Ϊ i g . 6 ein Schnitt durch zwei Zwisehenprofilsehienen mit Wendelfeder als Abstandhalter "und
.Fig. 7 eine Ansicht der Federbefestigung.
In dieser Zeichnung ist das in seiner Länge "verstellbare Konstruktionselement mit 10 bezeichnet. Es überspannt den Zwischenraum 14 zwischen den Öffnungsrändern 11 einer Betondecke z. B. einer Brücke. Die Öffnungsränder 11 halsen je eine Stufe 12, denen die Endprofilschienen 13 des Elements aufsitzen.
Die aus Aluminium stranggepreßte Prof!!schiene 13 ist L-förmig. Die vertikale Schenkelwand ist mit 155 der horizontale mit 16 bezeichnet. Aus der Rückseite der Schenj^kelwand 15 steht ein Profilkanal 17 heraus. Diejenige Wand des Profilkanals 17» die einen nach oben offenen spitzen Winkel mit der Schenkelwand 15 einschließt, hat einen Schlitz 23«. In dem Schlitz 23 sind Bolzen 19 verschieblich, deren Köpfe 18 im Kanal 17 liegen. Sie sind durch Einbetonieren festgelegt und dienen der Verankerung der Endprofilschienen. Die Profilschienen 13 niit den Verankerungsbolzen 19 werden in den Betonformen vor dem Vergießen derselben in Position gebracht, um nachträgliche Pflasterarbeit an der Profilschiene einzusparen. Unterhalb der oberen Kante/der vertikalen Schenkelwand 15 der Profilschiene 13 ist eine Rastnut 22 angeordnet. Die kantenparallele Wand dieser Nut 22 ist mit
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21 bezeichnet. Sie hat oben einen ßastflansch und bildet zusammen mit dem kantennahen Teil der vertikalen Scheitelwand 15 der Profilschiene 13 eine Aui'nahmenut für eine elastische Ansatzleiste der Fahrbahndecke 75» wie später beschrieben wird. Der untere Teil der Wand 21 bildet mit der Scheitelwand 15 einen nach unten offenen Schlitz 26, dem ein nach oben offener Schlitz 27 einer basisnahen Ansatzleiste 28 gegenübersteht. In die Schlitze 26, 27 sind Querplatten 29 von T-Stücken 30 eingeschoben.
Der Profilschiene gegenüber und parallel zu ihr sind die Zwischenprof ilschienen 35 bzw. 43 angeordnet. Die Zwischenprofilschienen 35 und ^3 haben oben und unten Schlitze 36» 37> welche den Schlitzen 26, 27 entsprechen. In die Schlitze 36, 37 der Profilschiene 35 sind Querplatten 45 von T-Stücken 31 eingesetzt. Die T-Stücke 30 und 31 sind verhältnismäßig kurz, so daß eine Mehrzahl von ihnen in Abständen zur Verbindung der Profilschienen 13 und 35 bzw. 43 dienen. Die Stammteile 32, 33 der T-Stücke 30 31 überlappen sich und sind mit einer Mutterschraube 34 zusammengeschlossen. Hierzu sind in den Stammteilen 32, 33 Langlöcher 24 vorgesehen. Die Langlöcher ermöglichen eine Parallelstellung der Profilschienen. Nach Fig. 5 überlappt d$r Stammteil 33 den Stammteil 32. Beim Festziehen der Schraube 3^ wird die Profilschiene 35 bzw. 43 auf die vertikale Längsleiste 44 der Profilschiene 13 gepreßt.
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Die Profil schienen 35» 4-2 "and 4;) siji-5. -inemdsr gLsicli. Sie sind Doppel-T-Schienen und tragen sen. r'edeai 2i:.de U-förmige Profilnuten 4-0 und 41, die später su ";äsclireiueriäe 5sile saifaeJhaes.=, Unterhalb der Kuten 4-0 "befinden eicl^ '^siderseits ::,es Hit-ceiteils der Schienen Schlitze ;5t 33O "riterlialD der ITiitea ^-1 sind ebensolche Schlitze 37r "9*
Die Z"wischenProi2Lschienen 37 ^ώ -^i siiid somi'b ü^sr die J-3tiicke 30. 31 mit den Sndprofilschiensn ''J fest "rarötaiäeno ikiBerdes greift die Längsleiste 4^- in Ii^ Profilrrut 41 ein issä Tsrfestigt 5ae Konstruktionsteil weiter-»
'Wn.o Jig. ι, 2, 6 υηα 7 S'Biger^ -;/i:i:d ^^iBcliss, den äaSesen Sidis "Drofilschienen 35 υηα ώ-*· ".v-j.d ■;!.-::. i?::",B^!K2 !ä^ji-iohsnp^ofils 42 und swichen diesen in gröii·.·?::-^! i- ^£ 'Μ2.^ί-Ώ. ^'sadal^saeiai 46 angeordnet;. Ihre Zahl ändert si-cli a.it di? B^^ite dss Sonetiü elements. Die Enden 47, 48 der ^-sTidslfeder erstreclsea sisia in entgegegesetzte Sichtungen^ Sie liegen - sagekröpft - in des Schlitzen $6) 39 und halten die Wendelfedern 46 in ihrer- Lage zwischen den Profilschienen.
Die Zwischenprofilschmen 35j ^2 und 4J sind, wie Fig. 2 zeigt, aus einzelnen Abschnitten zusammengesetzt (a,B. 4-2as 421;}. Die Abschnitte werden durch Platten 4$ zusammengefügt, weiche in die Schlitze 36, 37 "bzw. 38, 39 eingesetzt sind»
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Die Zerlegung der Schienen in Abschnitte erfolgt um dem Konstruktionselement die Möglichkeit zu geben, sich in seiner Länge Temperaturschwankungen anzupassen, und um die Reparatur zu erMchtern. Die Schienen 35, 42, 43 sind weiter in gleichmäßigen Abständen mit Öffnungen 50 versehen. Die Händer der Öffnungen 50 sind ganz oder zum Tc il mit Streifen 51 aus elastischem Werkstoff gepolstert. Diese Streifen 51 dienen dazu:, die Entstehung von Geräuschen zu verhindern, wenn durch den über das Konstruktionselement rollenden Verkehr Metallteile aneinander schlagen. Sie verhindern weiter, den Metallabrieb bei Längenveränderungen des Konstruktionselements.
Die Last wird von in ihrer Länge veränderbaren Traversen 52 aufgenommen. Die Längenveränderlichkeit der Traversen 52 wird durch eine Anzahl aufeinander liegender axial gegeneinander verschieblichen Segmente erreicht. Im Ausführungsbeispiel hat ein Mittelsegment 53 an beiden Seiten je zwei achsparallele im Querschnitt schwalbenschwanzförmige Leisten 54, 55 und 56» 57· Sie sind etwa halb so lang wie der Zwischenraum zwischen zwei Schienen 42. Die Leisten 54, 55 liegen in hinterschnittenen Nuten 58, 59 eines Segments 60. Die Leisten 56, 57 ebenso in hinterschnittenen Nuten 61, 62 eines Segments 63.
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Zur Erleichterung der Verschiebung der Segmente 53 > 60 und 63 gegeneinander sind die Berührungsflächen der Leisten und Nuten mit Gleitflächen 64 "bekleidet. Die Gleitflächen können geschmiert werden oder selbstschmierend sein; sie können Rollen- oder Kugelbahnen sein, die an den Nuten oder Leistenflächen angebracht sind. An der Unterseite der Leisten können noch zusätzlich, solche Gleitflächen angeordnet sein.
Die Saiden der Segmente 60 und 63 liegen in den Öffnungen 50 der äußeren Zwischenprofilschienen 35 "und 43. Am äußeren Ende haben die Segmente 60 und 63 Bohrungen 68 bzw. 69, durch die Splinte 65 bzw. 66 gesteckt sind (Fig. 2, 3 und 4). Die Splinte verhindern ein Herausrutschen der Segmente 60 und 63 aus den Öffnungen 50. Der Verschiebungsweg der Segmente 60 und 63 ist begrenzt, einerseits durch das Anlegen der äußeren Zwischenprofilschienen an die Rückwand der Endprofilschienen 13 und andererseits durch die Splinte 65, 66.
Beim öffnen und Schließen des Konstruktionselements 10 bleiben die Schienen 42 in der Mitte, wenn man das Mittelsegment 53 durch einen Bolzen 70 an der Schiene 42 festhält. Anstelle des Bolzens 70 kann auch ein Stutzen, eine Schulter o. dgl. vorgesehen sein.
Das ganze Konstruktionselement ist auf der Oberseite bedeckt mit einer elastischen, verschleiß- und wetterfesten Fahrbahndecke 75-Sie besteht im Ausführungsbeispiel aus drei gleichen Abschnitten
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76, 77 und 78, die einander fortsetzen. Die Unterseite jedes Abschnitts hat an jeder Kante eine einfach hinterschnittene Ansatzleiste 80, 81 und in der Mitte eine zweimal hinterschnittene, als) T-förmige, Ansatzleiste 82.
Dank Längsbohrungen 79 sind diese Leisten so elastisch, daß sie in die Profilnuten 40 und Ansaiznuten 22 eingedrückt werden können (Fig. 3)· Die Nutflansche rasten in Hinterschneidungen fest. An den Endkanten sind die Ansatzleisten 81 der Abschnitte 76 bis 78 mit Wellen 83 versehen, die nach dem Einsätzen in die Profilnuten 40 in die Wellen 83 der in die gleiche Nute eingesetzten Ansatzleiste 81 des anschließenden Abschnitts eingreifen, und einen wasserdichten Anschluß bilden.
Die Fahrbahndecke 75 hat Querausnehmungen 86, die über oder zwischen den Schienen angeordnet sind. Diese Ausnehmungen erhöhen die Biegsamkeit der Abschnitte beim Öffnen und Schließen des Konstruktionselements. Sie dienen ferner als Sammelkanal für Regen- und Schmelzwasser. Sie können oberhalb der Endprofile mit Dichtungsmasse 87 gefüllt sein. Das Konstruktionselement der Erfindung ist hier-durch imstande, Zwischenräume erheblich verschiedener und auch veränderlicher Länge zu überbrücken.
Die von den Segmenten 53» 60 und 63 durchsetzten Öffnungen 50 in den Schienen 35» 42, 43 fluchten und die Federn 46 sorgen iH-dfür einen gleichmäßigen Abstand der Zwischenprofilschienen voneinander.
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Claims (11)

  1. DR. RUDOLF BAUER · DIPL-ING. HELMUT HUBBUCH
    PATENTANWÄLTE
    753 PFORZHEIM, (west-GErmany) WESTLICHE 31 (AM LEOPOLDPLATZ)
    22.2.1972 I/K
    Patentansprüche:
    / 1. j In seiner Länge verstellbares Konstruktionselement zum
    Überspannen von Öffnungen in Betondecken, zur Verwendung insbesondere im Brücken- und Straßenbau, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahndecke C5) abnehmbar getragen wird von zwei an gegenüberliegenden Randkanten (11) der Öffnung (14) zu befestigenden Endprofilschienen (13) und einer Mehrzahl zwischen und Parallel zu diesen (13) angeordneten Zvjxschenprofilschinen (42, 43) mit fluchtenden Öffnungen (50), die von Lastirägertraversen (52) durchsetzt sind.
  2. 2. Konstruktionselement nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch elastische Abstandhalter der Zwischenprofilschienen (35>
    42, 43).
  3. 3. Konstruktionselement nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch die Verwendung von Wendelfedern (46) als Abstaithalter.
  4. 4. Konstruktionselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder der Öffnungen (50) mit einem elastischen
    Streifen (51) bekleidet sind. 309844/0007
  5. 5. Konstruktionselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastträgertraversen (52) aus gegeneinander
    längsverschieblichen Streifensegmenten (55, 60» 65) bestehen.
  6. 6. Konstruktionselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenprofilschienen (55, 4-2, 43) aus Abschnitten (z.B. 42a, 42b) bestehen, die mittels längsverschieblicher Verbindungsplatten (49) aneinander befestigt sind.
  7. 7. Konstruktionselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Endprofilschinnen (13) mit Ankern (18, 19)
    zur Befestigung im Beton der Öffnungsränder (11) versbhen sind.
  8. 8. Konstruktionselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilschienen (13, 35, 42, 43) oben offene
    Nuten (22, 40) zur Befestigung der Fahbahndecke (75) haben.
  9. 9. Konstruktionselement nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Nuten (22, 40) Rastflanschen und die Fahrbahndecke (75) T-förmige Ansatzleisten (80, 81) aus elastischem Werkstoff haben.
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  10. 10. Konstruktionselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Zwischenprofilschienen (35 t
    einer horizontalen Schenkelwand (16) der Endprofilschienen (13) aufstehen.
  11. 11. Konstruktionselement nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Außensegmente (60, 63) der Iängenveränder3
    liehen Lastträgertraversen zwischen den Endprofilsiiienen (13) und den äußeren Zwischenproi'ilschienen (35, 4-3) durch Splinte (65, 66) am Herausrutschen aus den Öffnungen (50) der Zwischenprofilschienen (35» 4-3) gehindert sind.
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    Leerseite
DE2208680A 1971-03-08 1972-02-24 Vorrichtung zum Überbrücken von Dehnungsfugen in Fahrbahnen, von Brücken, Straßen o.dgl. Expired DE2208680C2 (de)

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