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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung in Form eines Lamellen-Fahrbahnübergangs, welcher eine zwischen zwei Bauwerksteilen eines befahrbaren Bauwerks bestehende Dehnfuge überbrückt. Die Dehnfuge wird dabei von mindestens drei Traversen überspannt, welche sich an beiden Bauwerksteilen lasttragend abstützen, wobei mindestens eine der lasttragenden Abstützungen eine Verschiebebewegung der jeweiligen Traverse relativ zu dem betreffenden Bauwerksteil gestattet, und wobei sich an den Traversen mindestens eine oberhalb der Traversen angeordnete Lamelle abstützt.
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Bei diversen Bauwerken sind Dehnfugen unvermeidbar, um zu verhindern, dass wärmebedingte Dehnungen von Bauwerksteilen zu Schäden führen. Für die Überbrückung derartiger Dehnfugen, um diese befahrbar zu machen, sind in verschiedenen Ausführungen gestaltete Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtungen bekannt. Eine verbreitete Ausführung bilden die eingangs dargelegten Lamellen-Überbrückungsvorrichtungen. Bei bezogen auf die Erstreckungsrichtung der Lamelle besonders großen Überbrückungsvorrichtungen ist es dabei oftmals nicht möglich die Lamellen einstückig auszuführen, da sich entsprechend lange Lamellen nur unter Inkaufnahme großer und kostspieliger Schwierigkeiten beschaffen, weiterverarbeiten sowie transportieren ließen, sodass in diesen Fällen die Lamelle aus mehreren kürzeren Lamellenabschnitten erst vor Ort auf der Baustelle (in-situ) zusammengesetzt wird. In der Regel werden die sich dabei ergebenden Fügestöße zwischen den einzelnen Lamellenabschnitten verschweißt.
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An Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtungen werden in der Praxis diverse Anforderungen gestellt, die teilweise in einem Konflikt zueinander stehen. Maßgebliche Aspekte insoweit sind insbesondere hohe Funktionssicherheit und Zuverlässigkeit, geringe Geräuschentwicklung beim Überfahren der Dehnfuge, hohe Lebensdauer auch bei extremen Einsatzbedingungen (Frost, Tausalz, Schwerlastverkehr), geringe Herstell-, Installations- und Wartungskosten sowie minimale Beeinträchtigung des Verkehrs bei Installation, Wartung und Austausch der Überbrückungsvorrichtung.
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Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtungen der eingangs beschriebenen Art bewähren sich seit vielen Jahren im praktischen Einsatz und sind beispielsweise aus
EP 2940225 A1 sowie
DE 102017105092 A1 bekannt.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Überbrückungsvorrichtung der eingangs beschriebenen Art bereitzustellen, welche sich durch eine noch weiter verbesserte Praxistauglichkeit auszeichnet, mit besonderem Augenmerk auf die Reduktion der Herstell-, Installations- und Wartungskosten, die Erhöhung der Funktionssicherheit, der Zuverlässigkeit sowie der Lebensdauer bei gleichzeitiger Reduktion der Beeinträchtigung des Verkehrs bei Installation, Wartung und Austausch.
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Gelöst wird diese Aufgabenstellung, indem bei einer Überbrückungsvorrichtung der eingangs beschriebenen Art die Lamelle zwei zueinander fluchtende, kraftübertragend miteinander verbundene Lamellenabschnitte umfasst und die Verbindung der Lamellenabschnitte in-situ mittels mindestens einer den zwischen den Lamellenabschnitten bestehenden Fügestoß überbrückenden, mit beiden Lamellenabschnitten kraftübertragend verbundenen Lasche erfolgt. Dabei ist mindestens eine der Verbindungen der Lasche mit den Lamellenabschnitten gelenkig mit einem rotatorischen Freiheitsgrad um eine sich horizontal quer zur Orientierung der betreffenden Lamelle erstreckenden Achse ausgeführt.
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Durch die Abkehr von der gängigen Praxis des Verschweißens des zwischen zwei baustellenseitig zu verbindenden Lamellenabschnitten bestehenden Fügestoßes zugunsten einer gelenkigen Verbindung beider Lamellenabschnitte gemäß der vorliegenden Erfindung, lassen sich eine ganze Reihe von praxisrelevanten Vorteilen erzielen:
- Infolge der zumindest einseitig, bevorzugt sogar beidseitig (siehe unten) gelenkigen Verbindung der beiden jeweiligen Lamellenabschnitte ist eine wechselseitige Momenten-Einwirkung der Lamellenabschnitte untereinander um die horizontale, sich quer zur Orientierung der betreffenden Lamelle erstreckenden Achse ausgeschlossen.
- Damit ist ein Ermüdungsbruch, wie er bei dynamisch hochbelasteten, in-situ geschweißten Fügestößen zu beobachten ist, ausgeschlossen. Insoweit spielt eine Rolle, dass die Herstellung einer Schweißnaht mit guter Ausführungsqualität bei den regelmäßig auf der Baustelle herrschenden Bedingungen außerordentlich problematisch ist; hierzu tragen neben den sehr beengten Platzverhältnissen - zwei zueinander in Traversenrichtung benachbarte Lamellen lassen sich typischerweise auf einen Abstand von etwa 10 cm bringen -, die teilweise spezielle Schweißverfahren (Secheron-Verfahren) notwendig machen, ebenso bei, wie nur bedingt kontrollierbare Umgebungsbedingungen (siehe unten). Das Verbinden zweier Lamellenabschnitte mittels Lasche erfordert bei entsprechender konstruktiver Umsetzung (z. B. mit Hilfe von verschraubten Gewindebolzen) im Übrigen deutlich weniger zeitlichen Aufwand als das Verbinden mittels Verschweißens. Die daraus resultierende, mit der Anzahl der Lamellen wachsende Zeitersparnis schlägt sich unmittelbar in reduzierten Installationskosten nieder.
- Das Verfahren des Verschweißens zweier Lamellenabschnitte ist zwar durchaus gängig, aber insbesondere in Baustellenumgebung aufgrund nur unzureichend kontrollierbarer Umgebungsbedingungen (Temperatur, Staub, Feuchtigkeit) sowie nur sehr eingeschränkter Zugänglichkeit des Schweißbereichs fehleranfällig und daher oftmals der Ausgangspunkt für ein späteres Versagen der entsprechenden Verbindung und daraus resultierenden kostspieligen Wartungs- und Austauschmaßnahmen; somit kann durch den Verzicht auf in-situ geschweißte Fügestöße die Zuverlässigkeit, die Funktionssicherheit sowie die Lebensdauer der erfindungsgemäßen Überbrückungsvorrichtung erhöht werden.
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An dieser Stelle sei angemerkt, dass vorliegend aus Gründen der Lesbarkeit an einigen Stellen darauf verzichtet wurde, bei Komponenten, denen im Rahmen der erstmaligen Erwähnung eine Mindestanzahl zugeordnet wurde, diesen Hinweis auf besagte Mindestanzahl auch bei allen weiteren späteren Erwähnungen mitzuführen.
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Selbstverständlich gilt die bei der erstmaligen Erwähnung festgelegt Mindestanzahl einer Komponente im gleichen Maße für alle späteren Erwähnungen derselben, auch wenn der explizite Hinweis unterbleibt.
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Gemäß einer ersten bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist die Überbrückungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass beide Verbindungen der Lasche mit den Lamellenabschnitten gelenkig ausgeführt sind mit jeweils einem rotatorischen Freiheitsgrad um zueinander parallele Achsen. Durch die gelenkige Ausführung beider Verbindungen der Lasche mit Lamellenabschnitten können mehrere Vorteile ermöglicht werden: So ist beispielsweise eine wechselseitige Übertragung vertikaler Kräfte zwischen den beiden betreffenden Lamellenabschnitten eingeschränkt; dies ist wiederum von Vorteil im Hinblick auf ein reduziertes Ausfallrisiko infolge einer Ermüdung dynamisch hochbelasteter Überbrückungsvorrichtungen. Beide Lamellenabschnitte können im Übrigen im Bereich ihrer Verbindung mit der Lasche gleichartig ausgeführt sein, was deren Konstruktion und Herstellung einfacher und somit günstiger macht. Besagte Gleichartigkeit beider Lamellenabschnitte im Bereich der Anbindung an die Lasche ermöglich darüber hinaus, dass die beiden Lamellenabschnitte in beliebiger Reihenfolge montiert sowie demontiert werden können, was die Flexibilität bei der Umsetzung von Installations- und Wartungsarbeiten erhöht und somit Aufwand und Kosten reduzieren kann.
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Eine andere bevorzugte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Überbrückungsvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass der Fügestoß in der vertikalen Projektion mit einer der Traversen überlappt. Da sich somit beide Lamellenabschnitte in unmittelbarer Nähe des Fügestoßes auf einer (gemeinsamen) Traverse abstützen, führen die Lamellenabschnitte keine vertikalen Relativbewegungen zueinander aus. Die dynamische Beanspruchung der Verbindung der beiden Lamellenabschnitte wird hierdurch weiter maßgeblich reduziert; die Ausfallsicherheit profitiert davon. Die daraus resultierende geringere Belastung auf die einzelnen Lamellenabschnitte, die Lasche sowie deren Verbindung mit den Lamellenabschnitten, trägt zu einer Erhöhung der Zuverlässigkeit, der Funktionssicherheit sowie der Lebensdauer mit all den positiven wirtschaftlichen Implikationen bei.
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Eine besonders bevorzugte Fortbildung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die mit der vertikalen Projektion des Fügestoßes überlappende Traverse als Doppeltraverse ausgeführt ist. Sie ist breiter als die üblichen Traversen und kann besonders bevorzugt aus zwei miteinander verschweißten Profilen, wie sie die übrigen Traversen bilden, bestehen. Bei dieser Ausführungsform treten die weiter oben im Zusammenhang mit einem eine Traverse in vertikaler Projektion überlappenden Fügestoß ausgeführten Vorteile in ganz besonderen Maße zu Tage.
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Gemäß einer anderen bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Überbrückungsvorrichtung zeichnet sich diese dadurch aus, dass die beiden Lamellenabschnitte zusätzlich mittels eines Bügels, welcher die unterhalb des Fügestoßes vorgesehene Traverse unten umgreift, miteinander verbunden sind. Der Bügel verhindert dabei als Aushebesicherung ein Abheben der Lamelle von der Traverse durch z. B. Rückfedereffekte, die im Zusammenhang mit dem Überfahren der Lamelle entstehen können. Durch das Verhindern des Abhebens und des darauffolgenden Wiederaufschlagens der Lamelle kann die Geräuschentwicklung beim Überfahren der Überbrückungsvorrichtung sowie die mechanische Belastung der Lamelle reduziert werden. Letzteres schlägt sich in einer Erhöhung der Zuverlässigkeit, der Funktionssicherheit sowie der Lebensdauer nieder und hat somit positive Effekte auf die Wartungskosten. Die Ausführung der Aushebesicherung als die beiden Lamellenabschnitte miteinander verbindender Bügel hat dabei noch einen weiteren Vorteil: Über den Bügel können Kippmomente, die durch die Rotation der einzelnen Lamellenabschnitte um deren Längsachse entstehen (und z. B. durch während der Lamellenüberfahrt beschleunigende/abbremsende Fahrzeuge ausgelöst werden) können sowie Vertikalkräfte, von einem Lamellenabschnitt auf den angrenzenden anderen Lamellenabschnitt übertragen werden. Dadurch werden die auf die Verbindung zwischen Lasche und Lamellenabschnitten wirkende Kräfte reduziert, was sich in einer Erhöhung der Zuverlässigkeit, der Funktionssicherheit sowie der Lebensdauer der Überbrückungsvorrichtung niederschlägt.
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In einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist die erfinderische Überbrückungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Bügel und der von ihm umgriffenen Traverse mindestens eine Gleitfeder wirkt. Die von der Gleitfeder auf die Traverse und den Bügel übertragene Federkraft bewirkt dabei, dass die Lamelle spielfrei an der Traverse anliegt - bedingt durch die Elastizität der Gleitfeder auch dann noch, wenn sich bedingt durch im bestimmungsgemäßen Betrieb auftretenden reibungsbedingten Abrieb der Abstand zwischen Bügel und Traverse vergrößert. Auf diese Weise können über den gesamten Nutzungszeitraum hinweg die Lamellen am Abheben von und Wiederaufschlagen auf der Traverse gehindert werden, was sich positiv in einer niedrigeren Geräuschentwicklung sowie einer geringeren mechanischen Belastung der Lamelle niederschlägt.
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Eine alternative Weiterbildung der erfindungsgemäßen Überbrückungsvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass mit mindestens einem der Lamellenabschnitte eine L-förmige Aushebesicherung verbunden ist, welche die dem Fügestoß am nächsten liegende, den betreffenden Lamellenabschnitt abstützende Traverse untergreift. Die L-förmige Aushebesicherung verhindert dabei - in ähnlicher Weise wie der bereits beschriebene Bügel - ein Abheben der Lamelle von der Traverse, mit den bereits weiter oben ausgeführten positiven Auswirkungen auf die Geräuschentwicklung sowie die mechanische Belastung der Lamelle. Wenn die weitestgehende Entkoppelung beider Lamellenabschnitte erwünscht ist, kann der Einsatz einer L-förmigen (im Vergleich zu einer bügelförmigen) Aushebesicherung vorteilhaft sein.
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In einer besonders bevorzugten Weiterbildung wirkt dabei zwischen der Aushebesicherung und der von ihr untergriffenen Traverse mindestens eine Gleitfeder. Die mit dem Einsatz einer Gleitfeder einhergehenden, weiter oben im Zusammenhang mit einer bügelförmigen Aushebesicherung beschriebenen Vorteile treffen in gleicher Weise auch hier zu und werden daher an dieser Stelle nicht erneut ausgeführt.
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Gemäß einer anderen bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist die Überbrückungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass ein erster der beiden Lamellenabschnitte der mindestens einen Lamelle ohne den gleichzeitigen Austausch eines zweiten Lamellenabschnitts der mindestens einen Lamelle austauschbar ist. Dadurch wird das voneinander unabhängige Tauschen einzelner Abschnitte der Überbrückungsvorrichtung ermöglicht, was in der Praxis den Vorteil mit sich bringt, dass im Zuge des ggf. wartungsbedingten Tausches einer Überbrückungsvorrichtung nicht alle vom Verkehr genutzten Fahrspuren gleichzeitig, sondern nur einzeln und nacheinander gesperrt werden müssen. Dadurch lassen sich die Auswirkungen eines solchen Tausches auf die Nutzung des Bauwerks durch den Verkehr signifikant reduzieren.
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In einer besonders bevorzugten Weiterbildung zeichnet sich die erfindungsgemäße Überbrückungsvorrichtung dadurch aus, dass mindestens eines der beiden Bauwerksteile eine Betonstruktur umfasst, und dass der erste Lamellenabschnitt der mindestens einen Lamelle ohne Eingriff in die Betonstruktur austauschbar ist. Ganz besonders vorteilhaft können dabei im Bedarfsfall im Zuge des Austausches des ersten Lamellenabschnitts auch die von diesem Lamellenabschnitt überspannten Traversen ausgetauscht werden, ohne in die Betonstruktur eingreifen zu müssen. Der Austausch eines Abschnitts der Überbrückungsvorrichtung kann mit anderen Worten somit erfolgen ohne einen Eingriff (z.B. zerspanender Art) in die Betonstruktur des Bauwerks nötig werden zu lassen, wodurch sich der Zeitbedarf und der Arbeitsaufwand eines entsprechenden Tausches signifikant reduzieren lassen und die Bausubstanz des Bauwerks weniger stark strapaziert wird. Dadurch können die Auswirkungen des Tausches einer Überbrückungsvorrichtung auf den das Bauwerk befahrenden Verkehr nochmals deutlich reduziert und die vom Austausch verursachten Kosten nochmals gesenkt werden.
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Eine andere bevorzugte Weiterbildung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine mit der vertikalen Projektion des Fügestoßes überlappende Traverse massiv ausgeführt ist. Eine massive Traverse ist im Vergleich zu einer nicht massiven, typischerweise als Doppel-T-Profil ausgeführte Traverse bei gleicher Tragfähigkeit deutlich flacher. Auf diese Weise kann die gesamte Überbrückungsvorrichtung deutlich flacher ausgeführt werden, was abhängig von den konkreten Einbaubedingungen einen großen Vorteil darstellen und der Überbrückungsvorrichtung ein weiteres Einsatzspektrum erschließen kann. Dieser Vorteil kommt insbesondere zur Geltung, wenn die beiden oberhalb der betreffenden Traverse gefügten Lamellenabschnitte mittels eines die Traverse umgreifenden Bügels (siehe oben) miteinander verbunden sind.
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Gemäß einer anderen bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist die Überbrückungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass die beiden mit der Lasche verbundenen Lamellenabschnitte mittels eines in deren gemeinsamen Fügestoß angeordneten Dichtkörpers, der besonders bevorzugt zumindest überwiegend aus Butylkautschuk besteht, flüssigkeitsdicht gegeneinander abgedichtet sind.
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Im Hinblick auf die Erhöhung der Zuverlässigkeit sowie der Lebensdauer von Überbrückungsvorrichtungen ist es durchaus üblich, zwischen zwei in Traversenrichtung benachbarten Lamellen Dichtungen vorzusehen; auf diese Weise kann verhindert werden, dass korrosive Flüssigkeiten sowie Schmutz zwischen den Lamellen eindringen und das Funktionieren des Gesamtsystems beeinträchtigen. Durch die Abdichtung des Fügestoßes zwischen den beiden mit einer Lasche verbundenen Lamellenabschnitten mittels eines Dichtkörpers kann dementsprechend verhindert werden, dass korrosive Flüssigkeiten sowie Schmutz durch den Fügestoß hindurch tiefer in die Überbrückungsvorrichtung vordringen können, was - wie bereits angedeutet - positive Auswirkungen auf deren Lebensdauer sowie Funktionsfähigkeit hat.
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Eine besonders bevorzugte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Überbrückungsvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass der Dichtkörper vor dem in-situ Aneinanderfügen der beiden Lamellenabschnitte einseitig auf der abzudichtenden Stirnseite eines der beiden Lamellenabschnitte aufbringbar ist. Dadurch kann ermöglicht werden, wenn die Breite des unbelasteten, elastischen Dichtkörpers etwas größer als die Breite des Fügestoßes gewählt wird, dass der Dichtkörper, nachdem die beiden Lamellenabschnitte aneinandergefügt wurden, zwischen den beiden Lamellenabschnitten fest eingespannt ist, was die Abdichtungswirkung noch weiter verbessert.
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Alternativ hierzu ist eine andere Weiterbildung der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtkörper nach dem in-situ Aneinanderfügen der beiden Lamellenabschnitte in den Fügestoß einspritzbar ist. Abhängig von den spezifischen Gegebenheiten auf der jeweiligen Baustelle kann diese Dichtungsvariante vorteilhaft sein; somit kann das Einsatzspektrum der erfindungsgemäßen Überbrückungseinrichtung erweitert werden.
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Wie bei Lamellen-Überbrückungsvorrichtungen üblich und für den Fachmann ersichtlich können zusätzliche lärmmindernde Auflagen wie z.B. Zahnplatten, Sinusplatten oberhalb der mindestens einen Lamelle angebracht werden.
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigt
- 1 grob schematisch eine zwischen zwei Bauwerksteilen positionierte Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung,
- 2 eine Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung mit bügelförmiger Aushebesicherung entlang des Schnittes A-A gemäß 1,
- 3 eine andere Ausführungsform einer Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung mit L-förmiger Aushebesicherung entlang des Schnittes A-A gemäß 1, und
- 4 die Schrägansicht der Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung aus 3.
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Wie in 1 ersichtlich überbrückt die Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung 1 in Form eines Lamellen-Fahrbahnübergangs 2 die Dehnfuge 5 zwischen den beiden Bauwerksteilen 3, 4 eines befahrbaren Bauwerks 8. Die Dehnfuge 5 wird dabei von mindestens drei Traversen 6 überspannt, welche sich an beiden jeweils eine Betonstruktur B umfassenden Bauwerksteilen 3, 4 lasttragend abstützen. Eine der lasttragenden Abstützungen einer jeden Traversen 6 gestattet eine Verschiebebewegung der jeweiligen Traverse 6 relativ zu dem betreffenden Bauwerksteil 3, 4, um zu ermöglichen, dass sich die Überbrückungsvorrichtung 1 der veränderlichen Breite der Dehnfuge 5 anpasst. Die oberhalb der Traversen 6 angeordnete Lamellen 7 stützen sich an den Traversen 6 ab. Oberhalb der Lamellen 7 sind in 1 lärmmindernde Auflagen LA angeordnet. In Traversenrichtung zwischen den Lamellen 7 befindet sich die Dichtung DI.
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2 zeigt, dass die Lamelle 7 zwei zueinander fluchtende, kraftübertragend miteinander verbundene Lamellenabschnitte 7.1, 7.2 umfasst, wobei die kraftübertragende Verbindung der Lamellenabschnitte 7.1, 7.2 mittels der Lasche 10 erfolgt. Die Lasche 10 überbrückt dabei den zwischen den Lamellenabschnitten 7.1, 7.2 bestehenden Fügestoß 9; dessen vertikale Projektion überlappt mit einer Traverse 6, welche als Doppeltraverse 6D ausgeführt ist, indem sie zwei miteinander verschweißte Doppel-T-Träger umfasst.
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Beide Verbindungen der Lasche 10 mit den Lamellenabschnitten 7.1, 7.2 sind gelenkig ausgeführt mit jeweils einem rotatorischen Freiheitsgrad um eine, sich horizontal quer zur Orientierung der betreffenden Lamelle 7 erstreckende Achse. Als Verbindungsmittel 11.2 wirken dabei mit Muttern sowie Kontermuttern gesicherte Gewindebolzen 11.1, wobei die durch diese erzielte Schraubverbindung dergestalt ausgeführt ist, dass sich zwischen der Lasche 10 und den Lamellenabschnitten 7.1, 7.2 kein, deren Rotation gegeneinander behindernder, Kraftschluss ausbildet.
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Die beiden Lamellenabschnitte 7.1, 7.2 sind zusätzlich mittels eines als Aushebesicherung fungierenden Bügels 12 miteinander verbunden, welcher die unterhalb des Fügestoßes 9 vorgesehene Traverse 6 unten umgreift (vgl. 2) .
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Der Bügel 12 umfasst dabei drei horizontal ausgerichtete Profile 15 und zwei vertikal ausgerichtete Profile 16. Die Verbindung des Bügels 12 mit beiden Lamellenabschnitten 7.1, 7.2 erfolgt dabei mittels mit Muttern gesicherten Gewindebolzen 17, wobei zwischen zweien, zum Bügel 12 gehörenden, horizontal ausgerichteten Profilen 15 und den beiden Lamellenabschnitten 7.1, 7.2 jeweils eine, einem Lamellenabschnitt 7.1, 7.2 zugeordneten Montageplatte 18.1, 18.2 angebracht ist. Zwischen jeder der beiden Montageplatten 18.1, 18.2 und der Traverse 6 wirkt ein, jeweils einer Montageplatte 18.1, 18.2 zugeordneter und mit dieser verbundener Gleitkörper 19.1, 19.2. Zwischen dem Bügel 12 und der von ihm umgriffenen Traverse 6 wirkt unterhalb der Traverse 6 mindestens eine Gleitfeder 13. Wenn auch in 2 nicht dargestellt, können darüber hinaus zwischen den vertikal ausgerichteten Profilen 16 des Bügels 12 und der Traverse 6 ebenfalls Gleitkörper angeordnet sein (vgl. 2).
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Im Gegensatz zu 2 zeigen 3 und 4 eine Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung 1 mit zwei L-förmigen Aushebesicherungen 14.1, 14.2, welche jeweils einem Lamellenabschnitt 7.1, 7.2 zugeordnet sind und die dem Fügestoß am nächsten liegende, die betreffenden Lamellenabschnitte 7.1, 7.2 abstützende, massiv ausgeführte Traverse 6 untergreifen. Die L-förmigen Aushebesicherungen 14.1, 14.2 umfassen dabei jeweils zwei horizontal ausgerichtete Profile 15, ein vertikal ausgerichtetes Profil 16 sowie eine Versteifungsplatte 21. Die Verbindung der L-förmigen Aushebesicherungen 14.1, 14.2 mit den zugeordneten Lamellenabschnitten 7.1, 7.2 erfolgt dabei mittels mit Muttern gesicherten Gewindebolzen 17. Dabei ist zwischen einem ersten, zur Aushebesicherung 14.1, 14.2 gehörenden, horizontal ausgerichteten Profil 15 und dem zugeordneten Lamellenabschnitt 7.1, 7.2 jeweils eine, diesem zugeordnete Montageplatte 18.1, 18.2 angebracht. Zwischen jeder der beiden Montageplatten 18.1, 18.2 und der Traverse 6 wirkt ein, jeweils einer Montageplatte 18.1, 18.2 zugeordneter und mit dieser verbundener Gleitkörper 19.1, 19.2. Zwischen der Aushebesicherung 14.1, 14.2 und der von ihr umgriffenen Traverse 6 wirkt jeweils unterhalb der Traverse 6 mindestens eine Gleitfeder 13. Zwischen den vertikal ausgerichteten Profilen 16 und der Traverse 6 ist jeweils ein Gleitkörper 20.1, 20.2 angeordnet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 2940225 A1 [0004]
- DE 102017105092 A1 [0004]
