DE216097C

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Publication number: DE216097C
Application number: DENDAT216097D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 216097 KLASSE 20/. GRUPPE

LOUIS BOIRAULT in PARIS.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremse für Eisenbahnfahrzeuge, bei welcher der Bremshebel, der durch einen Gewichtshebel ein- und ausrückbar ist, durch ein auf einer Fahrzeugachse befestigtes Exzenter in die Bremsstellung übergeführt wird.

Die Erfindung bezweckt, bei Einleitung einer Bremsung den dem Exzenter genäherten Bremshebel nur so lange in dem Bereich des Exzenters zu halten, als zum Anziehen der Bremse erforderlich ist, damit keine unnötige Abnutzung zwischen Exzenter und Hebel stattfindet.

Erreicht wird der Zweck im wesentlichen dadurch, daß die mit dem Gewichtshebel starr verbundene Kurvenscheibe, die den Bremshebel steuert, nur so lange in der Einrückstellung erhalten wird, bis die Bremse völlig angelegt ist. Ist dies geschehen, so setzt die Kurvenscheibe ihren Weg unter Einwirkung des Gewichtshebels fort und entfernt den Bremshebel wieder vom Exzenter, wobei jedoch das Bremsgestänge in der Bremsstellung verriegelt wird. Das Festhalten des Gewichtshebels in der Einrückstellung erfolgt dabei durch einen auf der Bremswelle aufgekeilten Stützhebel, der sich beim Einrücken des Bremshebels unter einen Schieber legt, der die Gewichtshebelwelle so lange festhält, bis die Bremsklötze festgezogen sind. Hierbei hat sich, zusammen mit der Bremswelle, auch der Stützhebel so weit gedreht, daß er den Schieber und damit die Gewichtshebelwelle freigibt. Der Schieber fällt jetzt durch sein Eigengewicht hinter den Stützhebel und verriegelt dadurch das Bremsgestänge in der Bremsstellung. Beim Zurückbringen des Gewichtshebels in die Anfangslage wird diese Verriegelung aufgehoben, so daß das Bremsgestänge durch Gewichte oder Federn in die Lösestellung zurückgeführt werden kann. 4»

Die Fig. 1 und 2 zeigen die Gesamtanordnung der Bremse im senkrechten Schnitt bzw. im Grundriß bei eingerücktem Bremshebel, während

Fig. 3 die Ausrückstellung, .

Fig. 4 die Einrückstellung, und

Fig. 5 die zweite Ausrückstellung schematisch veranschaulictrt.

Die Bremswelle 1 trägt außer den beiden Hebeln 2, an welche die Bremsklotzdruck-Stangen 3 für jedes Rad angelenkt sind, einen Arm 10. Dieser ist durch die Verbindungsstange 12 mit dem Bremshebel 13 verbunden, der durch das auf der Wagenachse 15 befestigte Exzenter 14 gesteuert wird. Das obere Ende des Bremshebels 13 ist durch den Bolzen 16 mit dem Hebel 17 gelenkig verbunden, dessen in den Zapfen 18 auslaufendes Ende in der am Wagengestell befestigten senkrechten Gradführung 19 gleiten kann. Im Punkte 20 des Hebels 17 ist ein Lenker 21 drehbar, der mittels des Zapfens 22 ebenfalls in der Gradführung 19 gleitet.

Die beiden durch die Gradführung 19 gesteuerten Zapfen 18 und 22 greifen außerdem in zwei Kurvenscheiben 25 ein, die an der mit

den Gewichtshebeln 31, 32 ausgerüsteten Querwelle 23 befestigt sind. Die Welle 1 trägt ferner den Stützhebel 11, auf dessen Oberkante der senkrecht an der Welle 23 entlang gleitende Schieber 33 ruht. Dieser Schieber, der durch die Backen 34 geführt wird und das Bestreben hat, durch sein Eigengewicht hinabzugleiten, trägt seitlich einen Anschlag 37, der mit einer auf der Gewichtshebelwelle 23 sitzenden Nase 36 zusammen zu arbeiten bestimmt ist (Fig. 1).

Soll eine Bremsung eingeleitet werden, so werden die Gewichtshebel 31 aus der Anfangsausrückstellung (Fig. 3) in die Mitteleinrückstellung (Fig. 4) übergeführt. Durch die dabei erfolgende Drehung der Welle 23 und der mit ihr fest verbundenen Kurvenscheiben 25 gleiten die Zapfen 18, 22 zunächst in dem konzentrisch zur Welle 23 liegenden Teil' 26-27 der Scheibennuten und werden demnach in der Gradführung 19 nicht verstellt. Bei weiterer Drehung der Welle werden die Zapfen 18, 22 durch den Kurventeil 27-28 geführt, dadurch in der Führung 19 verschoben und somit der Welle 23 genähert. Da sich die Zapfen 18, 22 symmetrisch zu der Welle 23 verschieben und beide Zapfen den gleichen Abstand von dem Gelenkpunkt 20 besitzen, so verschiebt sich dieser auf der Wagerechten durch den Mittelpunkt der Welle 23. Ist nunmehr der Hebel 31 in die Lage nach Fig. 4 gebracht, so hat er infolge seines Gewichts das Bestreben, sich weiter im Sinne des Uhrzeigers zu bewegen und dabei die Welle 23 mitzunehmen. Er gelangt dadurch in die Stellung nach Fig. 1, wobei die Zapfen 18,22 in das gerade Stück 28-29 der Kurvenbahn eintreten und den Bolzen 16 auf der strichpunktierten Kurve 24 nach abwärts und in die äußerste Stellung nach links steuern. Dadurch wird der Bremshebel 13 eingerückt, indem er gegen das Exzenter 14 gepreßt wird. Zugleich nimmt der Bremshebel die Stange 12 mit, die durch den Arm 10 die Bremswelle 1 entgegen dem Uhrzeiger dreht. Da zwischen die Bremsklötze 4 und die Druckstangen 3 der Hebel 2 Federn geschaltet sind, so werden bei der Drehung der Welle 1 die Bremsklötze nachgiebig gegen die Radreifen gepreßt (Fig. 1).

An einer weiteren Drehung wird jetzt aber die Welle 23 dadurch gehindert, daß die an ihr sitzende Nase 36 sich auf den Anschlag 37 legt. Dieser ist an dem Schieber 33 befestigt, welcher, auf dem Stützhebel 11 aufruhend, sich ■ nicht nach abwärts zu bewegen vermag.

Bei einer Drehung der Achse 15 bringt nun das Exzenter 14 den Bremshebel 13 zum Ausschwingen, wodurch unter Vermittlung der Stange 12 und des Armes 10 die Welle 1 entgegen dem Uhrzeiger weitergedreht wird.

Dadurch werden die Bremsklötze fest gegen die Radfelge gepreßt und gleichzeitig wird auch der Stützhebel 11 derart weitergedreht, daß. der Schieber 33, seinem Eigengewicht folgend, niedergleiten kann. Hierbei legt er sich vor den Stützhebel 11 und hält dadurch die Welle 1 in der Bremsstellung fest.

Da der Schieber 33 in dieser tiefsten Stellung mit seinem Anschlag 37 die Welle 23 an einer Weiterdrehung nicht mehr hindert, so bewegt sich der Gewichtshebel 31 in die Lage nach Fig. 5 und bewirkt dabei eine selbsttätige Weiterdrehung der Welle 23. · Hierbei kommen nun die Stellen 29-30 (Fig. 1) der Kurvennuten mit den Zapfen 18, 22 in Eingriff, welche wieder einen größeren Abstand Von der Welle 23 aufweisen. Die Folge davon ist; daß die Zapfen 18, 22 wieder etwas von der Welle 23 entfernt werden.

Der Gelenkzapfen 20 nähert sich demzufolge wieder der Welle 23 und der Bolzen 16 bewegt sich in Richtung der Kurvenbahn 24 (Fig. 1) etwas nach aufwärts, derart, daß die Berührung zwischen dem Hebel 13 und dem Exzenter 14 unterbrochen wird. Durch diese Anordnung wird also erreicht, daß der Bremshebel nur so lange im Bereich des Exzenters ist, als zum Anziehen der Bremse erforderlich ist, um eine unnütze Abnutzung der genannten Teile zu vermeiden.

Die Bremse bleibt so lange angezogen und gesperrt, bis der Gewichtshebel 31 von Hand wieder in die Lage nach Fig. 3 übergeführt wird. Dabei nimmt der obere Zapfen 22, der auch durch einen Schlitz des Schiebers 33 greift, sobald er in den Teil 27-26 der Kurvenscheibe 25 eintritt, den Schieber 33 mit nach aufwärts, so daß der Stützhebel 11 frei wird.

Claims

Pate nt-An Sprüche:

1. Bremse für Eisenbahnfahrzeuge, bei welcher der durch Gewichtshebel ausrückbare Bremshebel durch ein auf einer Fahrzeugachse befestigtes Exzenter in die Bremsstellung geführt wird, gekennzeichnet durch eine vom Gewichtshebel (31) angetriebene, den Bremshebel (13) steuernde Kurvenscheibe (25), die den Bremshebel in der Anfangsstellung ausrückt, in der Mittelstellung dagegen einrückt und in der Endstellung von neuem ausrückt, um den Bremshebel (13) unmittelbar nach dem Anziehen der Bremsen der Einwirkung des. Exzenters (14) zu entziehen.

2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (25) in der Mittelstellung durch einen senkrecht angeordneten, mittels eines Anschlages (37) gegen eine Nase (36) an der Gewichtshebelwelle (23) wirkenden Schieber (33) festgestellt wird, der (33) nach Einrücken des

Bremshebels (13) von einem auf der Bremswelle (1) starr gelagerten Stützhebel (11) in der Verriegelungsstellung so lange festgehalten wird, bis nach vollständigem Anziehen der Bremse der Stützhebel (11) am Schieber (33) vorbeigeglitten ist und diesen freigibt, so daß die Kurvenscheibe (25) in die zweite Ausrückstellung (Fig. 5) übergeführt wird, während das Bremsgestänge durch den hinter den Stützhebel (11) gefallenen Schieber (33) in der Bremsstellung verriegelt wird.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.