DE231898C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20/. GRUPPE

ANTONIO ELORZA in ONATE, Span.

Vorliegende Erfindung betrifft ein Schaltwerk für Eisenbahnbremsen, die durch ein auf der Fahrzeugachse befestigtes Exzenter angetrieben werden.

Das Kennzeichen der Erfindung wird in der besonderen, eigenartigen, im Anspruch gekennzeichneten Ausbildung des Schaltwerkes gesehen.

Auf der' Zeichnung ist der Erfmdungsgegenstand in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt.

Fig. ι und 2 zeigen die Bremse in ihrer Gesamtanordnung in Seitenansicht und Draufsicht. Die

Fig. 3 und 4 zeigen die Anstellvorrichtung, und zwar die Fig. 3 in der Lösestellung und Fig. 4 in der Bremsstellung.

Fig. 5 zeigt die Lösestellung,

Fig. 6 die Festhaltestellung.

. Fig. 7 veranschaulicht die Stellung der Bremse für mäßige Bremsung und

Fig. 8 diejenige für Vollbremsung.

Die Bremse besteht aus der mit dem Zahnrad ι fest verbundenen Scheibe 2, welche sich auf der zwischen den Platten 6, 7 gelagerten Achse 8 frei dreht. Die Platten 6, 7 werden durch die Bolzen 3, 4, 5 zusammengehalten. Neben dem Zahnrad 1 sitzt auf der Achse 8 die Kurvenscheibe 9 frei drehbar, an der die Rast 10 und die Ausrücknase 11 angeordnet sind. Die Kurvenscheibe 9 trägt ferner den Anschlag 12 und in der Nähe ihrer Achse den Bolzen 13, der durch die Schraubenfeder 14 mit dem in der Lagerplatte 6 steckenden Bolzen 15 verbunden ist. Die Feder 14 sucht die Kurvenscheibe 9 ständig in die Bremsstellung zu drehen. An der Kurvenscheibe 9 sind außerdem die beiden Bremsstangen 16, 17 (Fig. 3) angelenkt, welche durch die Bremsketten 18 an die Bremsspindeln 19 angeschlossen sind.

In der Bahn der Rast 10 befindet sich die Rolle 20, welche auf dem äußeren Ende des gegabelten Schalthebels 21 sitzt. Letzterer trägt Zapfen 22 mit Rollen 23, die in konzentrisch zur Achse 8 angeordneten Ausschnitten 24 der Platten 6, 7 laufen. Das der Rolle 20 entgegengesetzte äußere Ende des Hebels 21 wird durch die Schraubenfeder 39. gegen die Rolle 25 gedrückt, welche auf dem um den Bolzen 4 drehbaren und an seinem anderen Ende die Rolle 26 tragenden Bremsantriebshebel 27 gelagert ist. Der ortsfeste keilförmige Anschlag 28 sitzt auf der Lagerplatte 6 in der Nähe des äußeren Endes der Rolle 20, während die Zahnstange 38, die durch auf den Bolzen 3 und 4 sitzende Rollen 29 unterstützt ist, mit dem Rade 1 in Eingriff steht und durch die Stange 30 (Fig. 2) mit dem Bremshebel 31 verbunden ist.

Um den Bolzen 5 schwingt der Sperrhebel 33, dessen Arm 34 in der Bahn der Ausrücknase 11 der Kurvenscheibe 9 liegt. In dem Sperrhebel 33 befindet sich der Ausschnitt 35, welcher dasselbe Profil hat wie der Umfangsquerschnitt der Scheibe 2. Sobald dieser Sperrhebel durch die Nase 11 ausgelöst ist (Fig. 4), kann sich die Scheibe 2 frei in der Richtung des Pfeiles χ drehen, während dieser Ausschnitt 35 mit dem Umfang der Scheibe verklemmt wird und dadurch die Bewegung der Scheibe hemmt, so-

bald sie sich in Richtung des Pfeiles y drehen will.

Der Schalthebel 21 hat den Ausschnitt 36 (Fig. 3), der sich, wenn die Rolle 20 von der Rast 10 freigegeben ist, mit dem Umfang der Scheibe 2 verklemmt und die Scheibe mitnimmt, sobald der Hebel 21 eine Bewegung in der Richtung des Pfeiles χ ausführt, während die Scheibe unbeeinflußt bleibt, wenn der Hebel in der Richtung des Pfeiles y zurückkehrt.

In der Lösestellung (Fig. 3) beeinflussen die Ausschnitte 35, 36 die Scheibe 2 nicht. Diese kann sich somit in beiden Richtungen frei drehen.

Die Rolle 26 des Hebels 27 befindet sich in der Bahn des Exzenters 37, das auf einer Fahrzeugachse befestigt ist (Fig. 1).

Die Vorrichtung wirkt in folgender Weise: Zwecks Lösens der Bremse wird durch Anziehen einer der beiden Bremsspindeln 19 die Kurvenscheibe 9 unter Überwindung der Spannung der Feder 14 in die Lösestellung nach Fig. 3 und 5 gedreht, in welcher der Anschlag 12 an der Kurvenscheibe 9 den Hebel 27 gehoben und die Rolle 26 von dem Exzenter 37 entfernt hat. Die Rolle 20 ruht auf der Rast 10 und dem Anschlag 28, so daß der Schalthebel 21 angehoben ist, da seine Rolle 23 durch die Rolle 25 des Hebels 27 ebenfalls verschoben ist. Ebenso ist der Sperrhebel 33 durch die Nase 11 angehoben und infolgedessen nicht mehr mit der Scheibe 2 in Eingriff, deren freie Drehung das Lösen der Bremse durch Freigabe des Zahnstangengetriebes unter Einwirkung der Federn an den Bremsklötzen gestattet.

Zwecks Einleitung einer Bremsung werden mittels der Bremsspindeln die Bremsketten 18 nachgelassen, so daß die Feder 14 die Kurvenscheibe 9 in die Bremsstellung gemäß Fig. 4 und 8 zu drehen vermag. In dieser Stellung ist die Rolle 20 des Hebels 21 durch die Rast 10 nicht mehr unterstützt, sondern sie fällt herab, so daß der Ausschnitt 36 mit der Scheibe 2 in Berührung kommt. Zu gleicher Zeit wird der Sperrhebel 33 von der Ausrücknase 11 freigegeben, so daß der Ausschnitt 35 in gleicher Weise mit der Scheibe 2 in Berührung kommt. Der nicht mehr von seinem Anschlag 12 festgehaltene Bremsantriebshebel 27 verändert seine Lage zugleich mit dem Hebel 21 unter der Einwirkung der Feder 39. Die Rolle 26 kommt infolge dessen mit dem Exzenter 37 in Berührung, das nunmehr den Hebel 27 beeinflussen kann.

Infolge der durch das Exzenter eingeleiteten Schwingung des Hebels 27 hebt sich der Schalthebel 21 periodisch in Richtung des Pfeiles x. Dadurch wird die Scheibe 2 bei jeder Aufwärtsbewegung des Hebels 21 infolge ihrer Verklemmung mit dem Ausschnitt 36 in Richtung des Pfeiles χ gedreht. Gegen Ende der Aufwärtsbewegung des Hebels 21 stößt die Rolle 20 gegen die Keilfläche des Anschlages 28, wodurch die Scheibe 2 freigegeben wird, während der Hebel 21 unter der Einwirkung der Feder 39 in Richtung des Pfeiles y zurückschwingen kann. Hierbei gleitet er frei auf der Scheibe 2, deren Rückdrehung durch den Sperrhebel 33 verhindert wird, dessen Ausschnitt 35 sich mit ihrem Umfang verklemmt. Solange die Kurvenscheibe 9 die Stellung nach Fig. 4 und 8 einnimmt, findet ein schrittweises Anziehen der Bremse statt, da das Zahnrad 1 die auf das freie· Ende des Bremshebels 31 einwirkende Zahnstange 38 in der Bremsrichtung verschiebt.

J Ist die Bremse angelegt, so wird mittels der

Bremsspindel 19 die Scheibe 9 in die Stellung

; nach Fig. 6 gebracht, in welcher die Rast 10

der Kurvenscheibe die Rolle 20 des Hebels 21

j in seiner angehobenen Stellung hält, so daß

dieser nicht mehr mit der Scheibe 2 in Eingriff steht. Der Sperrhebel 33 verhindert zugleich

; eine Rückdrehung der Scheibe 2, während der Hebel 27 infolge der Bewegung des Ex- ! zenters 37 noch weiter schwingt und auch den Schalthebel 21 periodisch hebt, der jedoch seinerseits keine Wirkung auf die Scheibe 2 j mehr auszuüben vermag. Die Bremse bleibt ! also angezogen, weil der Hebel 33 den Zahneingriff aufrechterhält.

Soll nur eine schwache Bremswirkung ausgeübt werden, so wird die Kurvenscheibe 9 in die Lage der Fig. 7 gebracht, in welcher die Rolle 20 durch die Rast 10 während etwa der Hälfte der Bahn des Hebels 21 unterstützt wird, so daß dieser nur auf der anderen Hälfte seiner Bahn auf die Scheibe 2 einwirkt. In dieser Stellung erfolgt das Anziehen der Bremse also bedeutend sanfter als in der nach Fig. 8.

Zum Lösen der Bremse wird mittels der Bremsspindel die Kurvenscheibe 9 in die Stellung nach Fig. 5 gedreht und in dieser gehalten.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch :

   Schaltwerk für Eisenbahnbremsen, die durch ein auf einer Fahrzeugachse befestigtes Exzenter angetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltwerk aus einer mit einem Getriebe (38, 30, 31) gekuppelten Scheibe (2) besteht, die durch einen die Scheibe umgreifenden Schalthebel (21) periodisch mitgenommen und durch einen Sperrhebel (33) gegen Rückdrehung gesichert wird, ferner daß Schalt- und Sperrhebel durch eine mittels der Bremsspindel drehbare Kurvenscheibe (9) ein- und ausgerückt werden, die mit einer den Schalthebel (21) völlig oder teilweise ausrückenden Rast (10) sowie einer Ausrücknase (11) für den Sperrhebel und mit einem Anschlag (12) versehen

   ist, durch den (12) der zweiarmige Bremsantriebshebel (27) von dem Exzenter abgedrückt wird, und daß der mit dem Anschlag (12) zusammenwirkende Arm (25) des Bremsantriebshebels (27) gegen den von einer Feder (39) in der Einrückstellung erhaltenen, sich gegen einen ortsfesten Anschlag (28) periodisch stützenden Schalthebel (21) wirkt und diesem unter Vermittlung des Exzenters (37) eine periodische Schaltbewegung erteilt, die durch die Stellung der Ausrücknase (11) regelbar ist.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.