DE891268C - Kraftangetriebene Papierwagenaufzugsvorrichtung fuer Schreibmaschinen u. dgl. - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf kraftangetriebene Schreibmaschinen u. dgl. und im besonderen auf eine kraftangetriebene Papierwagenaufzugsvorrichtung für derartige Maschinen.

Kraftangetriebene Wagenrüclcführvorrichtungen, die mit einer gewöhnlich ausgerückten Kupplung, die eine verschiebbare Druckplatte hat, und mit einer kraftangetriebenen Einrichtung versehen sind, die sich beim Arbeiten der Maschine ständig dreht, sind bereits bekannt.

Gemäß der Erfindung kommen zum Verschieben der Druckplatte in die die Kupplung- einrückende Lage zwei mit Bezug aufeinander verschiebbare Hebel zur Verwendung, die durch eine eingeschaltete Feder miteinander verbunden sind, wobei eine durch eine Taste gesteuerte Einrichtung zum Verschwenken dieser Hebel für das· Einrücken der Kupplung eine Klinke aufweist, die durch Federwirkung in Eingriff mit einer angetriebenen sich drehendem Zahnwalze gedrängt, aber gewöhnlieh durch ein Steuerglied, wie beispielsweise durch einen Auslöser, außer Eingriffslage gehalten wird, bis dieses Steuerglied; durch Drücken einer Taste freigegeben wird. Hierbei haben die erwähnte Klinke und das Steuerglied zusammenarbeitende Steuerflächen, die so· angeordnet sind, daß bei der Zurückbewegung der Taste, gleichgültig, ob· die Zahnwalze sich dreht oder stillsteht, die Klinke stets in. ihre normale Lage zurückkehrt.

Infolge dieser Bauart wird der Vorteil erzielt, daß, im Fall die Schreiberin ihre Maschine aus irgendeinem Grund verläßt und dann zu ihrer

Arbeit zurückkehrt, beim Schließen des Motorschalters ein ungewolltes Zurückspringen des ■ Wagens in seine Anfangsstellung nicht stattfinden kann. Dieser Übelstand ist bei dein bekannten kraftangetriebenen Papierwagenaufzugsvorrichtungen vorhanden, bei denen manchmal die Schreiilberin bei einer Wiederaufnahme ihrer Arbeit auf einmal sieht, daß der Wagen in seine Anfangsstellurig zurückspringt.

to In dem Zeichnungen ist eine Ausführungsform der Erfindung¹ beispielsweise dargestellt, und zwar ist Fig. ι eine Seitenansicht, teilweise im senkrechten

Schnitt, einer mit der Erfindung ausgestatteten Schreibmaschine, wobei die üblichen Teile der Maschine nur so weit gezeigt sind, als dies zum Verständnis der Erfindung erforderlich ist;

Fig. 2 ist eine Einzelansicht, teilweise im Schnitt, in welcher die Auslösetaste und die mit ihr zusammenw^Tirkenden Teile gezeigt "sind", Fig. 3 ist eine Draufsicht mit einigen im Schnitt gezeigten Teilen auf die Einrichtung zur Steuerung der Kupplung für den. Wagenrücklauf, die in der Normalstellung dargestellt ist;

Fig. 4 ist ein. Teil einer Draufsicht und veranschaulicht die Wagenrückführkupplung und die mit ihr vereinigten Teile in der - eingerückten Stellung;

Fig. 5 zeigt eine Einzelheit aus Fig. 3 in vergrößerter Darstellung in Richtung des Pfeiles 5 der Fig. 3 gesehen;

Fig. 6 ist ein Schnitt nach der Linie 6-6 der Fig. 4 und zeigt den Sperrhebel in Ansicht;

Fig. 7 ist eine. Schnittansicht nach der Linie J-¹J der Fig. 3 und, zeigt die Einrichtung für die Beendigung des. Wagenrücklaufes;

Fig·. 8 ist ein senkrechter Schnitt durch die Kupplung und die mit ihr zusammenwirkenden Teile nach der gebrochenen Linie 8-8 der Fig. 1, und Fig. 9 ist ein senkrechter Schnitt nach der Linie 9-9 der Fig. 8.

A bezeichnet den Maschinenrahmen und B den üblichen Wagen. 7 ist das an der Schreibwalze sitzende Schaltrad, welches von einer Schaltklinke 8 weitergeschaltet wird, die bei. 9 an einem Hebel 10 schwenkbar gelagert ist. An, diesem Hebel 10 greift das eine Ende eines Lenkers 14 an, der mit seinem anderen Ende an dem Zeilenschalthebel 17 angelenkt ist, der auf einer Platte 18 gelagert ist, die auf der linken Endplattes des Wagens sitzt. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Zeilenschalthebel 17 mit einem unter der Platte 18 liegenden Arm 22 versehen, der, zusammen mit dem Schalthebel 17 verschwenkt wird und eine Rolle 23 trägt, die in das gabelförmige Ende 24 eines Hebels 25 eingreift, der bei 26 schwenkbar gelagert ist. Die Verschwenkung dieses Hebels 25 im Uhrzeigersinn verschwenkt den Schalthebel 17 entgegen dem Uhrzeigersinn und bewirkt dadurch eine Zeilenschaltung der Walze 6. ■

28 ist die gezahnte Randanschlagstange, die zwischen den Endplatten 4 und 5 des Wagens befestigt ist und die Randanschläge 29 und 30 trägt, die längs der Stange 28 einstellbar sind. Der linke Randanschlag 30 hat eine Klinke 31, die gewöhnlich durch eine Feder 32 mit den Zähnen der Stange 28 zusammenarbeitet. Diese Klinke 31 ist mit einer Rolle -3)3; ausgestattet, die mit einer schwenkbaren Schiene 34 zusammenwirken kann., um die Klinke 31 entgegen der Wirkung der Feder 32 auszulösen und dadurch¹ die Einstellung des Anschlages an der Stange 28 zu ermöglichen. Eine verstellbare Anschlagschraube 35 am Anschlag·30 kommt mit einem Pufferhebel 36 in Eingriff, der bei 37 an' dem üblichen Mittelanschlag38 angelenkt ist. Eine Feder 39 hält dabei gewöhnlich den Pufferhebel 36 in der in Fig. 7 gezeigten Stellung. Der Anschlag 38 ist um eine waagerechte Achse 40 auf einem mit dem Maschinenrahmen A fest verbundenen Lagerbock 41 schwenkbar gelagert.

Der rechte Randanschlag 29 ist dem linken, Anschlag ähnlich ausgebildet und hat eine nicht gezeichnete Klinke und eine !Rolle, die mit einer angelenkten Schiene 42 zusammenwirkt. Eine verstellbare Anschlagschraube 43 an dem Anschlag 29 tritt mit einem Verriegelungshebel 44 in Eingriff, der bei 37 an dem Mittelanschlag 38 angelenkt ist. Die Kraft zum Zurückführen des Wagens in die rechte Zeilenanfangsstellung kann, von irgendeiner beliebigen Kraftquelle abgeleitet werden, und vorzugsweise ist hierzu ein Elektromotor (nicht gezeichnet) vorgesehen, der eine Welle 45 antreibt (Fig. 8). Diese Welle überträgt die Antriebskraft durch Schraubenräder 46,47, die in einem am iRiahmen A angebrachten Gehäuse eingekapselt sind. Ein kurzer Wellenstummel 49 trägt. das angetriebene Zahnrad 47 und an seinem linken. Ende eine elastische Kupplung 50. Diese Kupplung weist eine Muffe 51 auf, die mit dem Wellenstummel 49 durch einen Querstift 52 verbunden ist. Das andere Ende der Muffe ist mit zwei gegenüberliegenden Schlitzen S3 versehen, in welche die Enden eines Stiftes 54 eingreifen, der durch das Ende einer Welle 55 hindurchgesteckt ist. Die Welle 55 bildet den Teil der Kupplung und der Zugbandvorrichtung, der mit dem Bezugszeichen 56 (Fig. 8) bezeichnet und an einem Lagerbock 57 befestigt ist, der mittels Schrauben58 an den, Rahmend angeschraubt ist. Die Einrichtung 56 weist eine Flanschtrommel 59 auf, an der das Ende eines Zugbandes 60 befestigt ist. Dieses Zugband läuft von, der Trommel 59 über eine Leitrolle 61, die an einem an, dem Maschinenrahmen angebrachten Lagerarm 62 drehbar gelagert ist, und von hier weiter bis zu dem Ende des obenerwähnten; Hebels 25, an dem es mittels einer öse angehängt ist.

Beim Arbeiten ist die Kupplung gewöhnlich ausgerückt, so daß das Zugband 60 nicht auf die Trommel 59 aufgewickelt ist und der Wagen somit nicht zurückbewegt wird. Um den Wagenrücklauf zu bewirken, wird die hierzu noch zu beschreibende Ein- richtung betätigt, worauf die Trommel 59 sich dreht, das Band 60 aufwickelt und damit denWagen nach rechts in die Anfangsstellung führt. Eine andere Einrichtung rückt die Kupplung· automatisch aus, wenn der Wagen eine bestimmte Lage erreicht hat.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Kupplungswelle 55 in Lagern- 64, 64' des Lagerbocks 57 gelagert. Eine Blattfeder 64" drückt auf das linke Ende der Welle 55, und eine Scheibe 64^s sichert sie gegen Längsverschiebung. Die Flanschtrommel 59 besitzt eine Nabe 65, die auf einer die WeMe 55 umgebenden. Lagerbuchse 66 drehbar gelagert ist. Die Trommel 59 wird gewöhnlich federnd in. eine Richtung so gedrängt, daß sie das Band 60 aufzuwickeln, sucht und somit straff hält. Zu diesem Zweck ist eine Feder 67 mit ihrem äußeren Ende an einem am Lagerbock 57 befestigten ringförmigen Teil 68 und! mit ihrem inneren. Ende auf der Trommelnalbe 65 verankert.

Die rechte Fläche der Trommel 59 (Fig. 8) bildet eine Kupplungsfläche, die neben, einer aus haltbarem Reibungsmaterial hergestellten Reibscheibe 69 liegt, aber gewöhnlich außer Eingriff mit ihr gehalten wird.

Die Reibscheibe 69 hat eine zentrale Öffnung, durch welche die Welle 55 frei hindurch tritt, und zwei gegenüberliegende Schlitze 70 (Fig. 9), in welche die Enden eines Stiftes 71 eingreifen, der quer durch die Welle55 hindurchgesteckt ist. Rechts von: der Reibscheibe 69 liegt eine Druckplatte 72, die drehbar und längs verschiebbar auf der Lagerbuchse 64' angeordnet ist. Eine Mehrzahl von gleichmäßig über den Umfang verteilten. Stiften, 73 ist auf der Druckplatte J2 angeordnet und tritt in Öffnungen 74 der Trommel 59 ein, so> daß dadurch Trommel und Druckplatte miteinander gekuppelt werden, und sich gemeinsam miteinander drehen.

Eine Anzahl Federn 75, die ebenfalls über den

Umfang der Druckplatte J2 gleichmäßig verteilt sind, drücken letztere nachgiebig von der Reibscheibe 69 ab.

Gemäß einem Merkmal der Erfindung ist nun eine Einrichtung vorgesehen, welche die zum Einrücken der Kupplung wirkende Kraft auf dieDruckplatte J2 mit Hilfe einer federnden Verbindung überträgt, so daß ein abgefedertes¹, aber trotzdem festes Einrücken der Kupplung stattfindet.

In dem gezeichneten Ausführungsbeispiel ist ein die Kupplung einrückender Hebel JJ mit Lappen 78 versehen, die bei 79 auf Lappen 80 an dem Lagerbock 57 schwenkbar gelagert sind. Die oberen Arme dieses Hebels 77 weisen Druckrollen 81 auf, die sich auf die Druckplatte 72 auflegen, und diese an die Reibscheibe 69 anpressen. Der vorn liegende Teil 8a des Hebels JJ kommt mit einer Rolle 83 in Eingriff, die auf einem Arm 84 gelagert ist, der fest auf einer Welle 85 sitzt. Die Welle 85 ist in Lappen 86 eines Lagerarmes' 87 drehbar gelagert, der an dem Lagerbock 57 befestigt ist. Wenn der Arm 84 entgegen dem Uhrzeigersinm verschwenkt wird (Fig. 3 und 4), dann drückt seine Rolle 83 auf das Ende des Hebels Jj, verschwenkt diesen dadurch entgegen dem Uhrzeigersinn, und drückt damit die Rollen 81 gegen die Druckplatte 72. Dabei wird die Druckplatte entgegen der Spannung der Federn 75 in Eingriff mit der Reibscheibe 69 gebracht, so daß diese zwischen der Druckplatte 72 und der Kupplungsfläche der Trommel 59 eingepreßt wird, wodurch die Trommel durch die Welle 55 angetrieben wird.

Die Kraft für die Verschwenkung der Welle 85 wird durch eine die Kupplung einrückende Vorrichtung übertragen, die eine elastische oder nachgiebige Verbindung aufweist. In dem gezeichneten Ausführungsbeispiel sitzt auf der Welle 85 lose ein. Sperrhebel 88, der einem Winkellappen 89 hat (Fig. 4 und; 5), in den. mit ihrem einen Ende eine Feder 90 eingehängt ist, deren; anderes Ende an einem Winkellappen 91 angreift, der an einem angetriebenen Hebel 92 auf der Welle 85 sitzt. Die Feder ist vorgespannt und bestrebt, die Teile 88 und 92 in entgegengesetzter Richtung zu verschwenken, so daß diese beiden Hebel 88 und 92 gewöhnlich in. der in Fig. 3 gezeichneten Stellung gehalten werden, wobei ihre Anschlagnasen 93 und 94 aneinanderstoßen.

Wird der Sperrhebel 88 entgegen dem Uhrzeigersinn aus der in Fig. 3 dargestellten, in die in Fig. 4 gezeigte Stellung verschwenkt, dann zieht der Winkellappen· 89 an der Feder 90 und übt auf diese eine zusätzliche Spannung aus, so daß der Hebel 92 sich entgegen 'dem Uhrzeigersinn zu verschwenken sucht. Diese Bewegung· wird auf die mit dem angetriebenen Hebel 92 verbundene Welle 85 übertragen und damit auf den Rollenarm 84, der den Kupplungshebel JJ zu verschwenken, sucht, um die Kupplung einzurücken. Da die Kraft zum Einrücken der Kupplung mittels· der Feder 90 'übertragen wird, wird die zum Einrücken der Kupplung verwendete Kraft gedämpft und ein sanftes Arbeiten gewährleistet. Die Betätigung des Hebels 88 erfolgt durch einen Kraftantrieb C (Fig. 1). Diese Einrichtung weist einen Hebel 95 auf, der bei 96 im Rahmen;^ schwenkbar gelagert ist. Eine zwischen dem Lagerarm 57 und dem Hebel 95 angeordnete Feder 97 hält den Hebel 95 gewöhnlich gegen eine einstellbare Anschlagplatte 96" (Fig. 1). Der Hebel· 95 kann entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt werden und zieht hierdurch eine Zugstange 98 nach vorn, die bei 99 an dem freien Ende des Hebels 95 und bei ioo- an einem Mitnehmer 101 angreift, der lose auf der Welle 85 gelagert ist. Dieser Mitnehmer 101 hat mit dem Hebel 88 eine nur in einer Richtung wirkende und die Bewegung übertragende Verbindung. Zu diesem Zweck ist der Mitnehmer 101 mit einem hervorragenden Vorsprung ioi^a versehen, der den Arm 88 umgreift, so daß, wenn der Mitnehmer 101 entgegen dem Uhrzeigersinn durch Vorwärtsbewegung der Stange 98 verschwenkt wird, der Vorsprung ioi^e auf den Hebel 88 drückt, diesen dadurch entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt und damit die zum Einrücken der Kupplung dienende Kraft über die Feder 90 überträgt.

Auf der Welle 85 sitzende Bunde 85⁰ halten die Welle 85 in ihrer Lage mit Bezug auf die Lappen 86 und dienen als abstandhaltende Teile für den Mitnehmer ϊοι sowie für die Hebel 88 und 92.

Der Hebel 95 wird! durch den Kraftantrieb nur für einen Augenblick bewegt, um die Stange 98 nach vorn zu ziehen, hält aber die Stange 98 nicht

dauernd in der vorgezogenen Stellung. Um daher ■die Kupplung so lange eingeschaltet zu haben, bis der Wagen das Ende seiner Zurückfeewegung erreicht hat, sind besondere Mittel vorgesehen, die den Arm. 88 im seiner wirksamen Stellung gemäß Fig. 4 halten oder verriegeln. Zu diesem Zweck ist bei 103 ein Sperrhelbel 102 drehbar angeordnet (Fig. 6), der einen Schlitz 1014 hat, innerhalb dessen der Hebel 88 bewegbar ist. Der Sperrheibel 102 hat eine Schulter 105, an die sich der Hebel 88 anlegt, wenn, er sich in Kupplungsstellung befindet, die in Fig. 6 in ausgezogenen. Linien dargestellt ist-. Eine Feder 106, die mit einem Ende am Lagerbock 57 und mit dem anderen Ende am Sperrhebel 102 befestigt ist, verschwenkt diesen im Uhrzeigersinn (Fig. 6) in die durch den Anschlag 107 bestimmte Endstellung, in welcher der Sperrhebel mittels der Schulter 105 den Arm 88 festhält.

Die Freigabe des Hebels 88 durch den Sperrhebel 102 erfolgt, wenn der Wagen am Ende seiner Rückführungsibewegung angekommen ist, mit Hilfe eines Auslösehebels 108 (Fig. 7), der dm Maschinenrahmen^! bei 109 schwenkbar gelagert und mit einer Nase 11 ο versehen ist, welche den Winkellappen n 1 des· Sperrhebels 102 untergreift. Eine Zugstange 112 verbindet gelenkig den Auslösehebel 108 mit dem mäch unten ragenden Arm 115 des Pufferhebels 36. Wenn der Wagen zurückläuft, gelangen der Hebel 88 und die mit ihm zusammenwirkenden Teile in die Betriebsstellung gemäß Fig. 4, bei. der der Hebel 88 durch den Sperrhebel 102 festgehalten wird (Fig. 6). Kurz bevor der Wagen seine durch den Randanschlag 30· bestimmte Endstellung erreicht, kommt die Anschlagschraube 35 am linken Randanschlag mit dem oberen Ende des Pufferhebels 36 in Eingriff und verschwenkt diesen entgegen der Spannung der Pufferfeder 39 (Fig. 7). Die Feder 39 dient nicht nur dazu, den Pufferhebel 36 und die mit ihm vereinigten Teile in den Normalstellungen zu halten, sondern auch ■um ein sanftes Anlaufen des Wagens gegen den Anschlag zu gewährleisten. Die "Verschwenkung des Pufferhebels 36- verursacht aber auch eine Verschwenkung seines nach unten reichenden Hebelarmes 115 iⁿ 'der Uhrzeigerrichtung (Fig. 7) und damit eine Bewegung der Zugstange 112 nach links und eine Verschwenkung des Hebels 108, wodurch das- geschlitzte Ende des Sperrhebels 102 niedergedrückt und der Hebel 88 freigegeben wird. Dadurch wird der Sperrhebel aus der in Fig. 6 dargestellten. Sperrlage in die gestrichelt gezeichnete Auslösestellung bewegt und gibt den. Hebel 88 nunmehr frei.

In diesem Augenblick befinden sich der Hebel 95, die Zugstange 98 und das Antriebsglied 101 in ihrer Normal- oder Ruhestellung (Fig. 1 und 3), so daß die Freigabe des Hebels 88 den Federn 75 erlaubt, die Druckplatte 72 außer Eingriff mit der Reibscheibe 69 zu bringen, wodurch der Wagenrücklauf beendet wird.

Der Kraftantrieb C (Fig. 1) weist eine sich ständig drehende Zahnwalze 116 auf. Die Mittel zur Kraftübertragung von der Zahnwalze 116 auf die Zugstange 98 weisen einen Antriebshebel 117 auf, der in der Maschine oberhalb der Zahnwalze 116 von vorn, nach hinten verläuft und bei 118 an dem Hebel 95 angelenkt ist. Der nach vorn ragende Teil 119 dieses Antriebshebels 117 greift unter eine Anschlagplatte 120, die mittels Schrauben 121 am Maschinenrahmen A befestigt ist. Eine Feder 122, die zwischen dem vorderen oberen Ende des Antriebshebels 117 und einer Verankerungsplatte 123 gespannt ist, sucht den Antriebshebel im Uhrzeigersinn zu verschwenken) und hält ihn in der Ruhestellung (Fig. 1) so, daß der vordere Teil 119 gegen die Anschlagplatte 120 anliegt. Unter der Anschlagplatte 120 'befindet sich ein Anschlag 124, der unterhalb des vorderen Teils 119 liegt.

Um die Zugstange 98 in die Kupplungsstellung zu bringen, ist an dem Antriebshebel 117 bei 126 eine Klinke 125 angelenkt. Eine an dem Antriebshebel verankerte Feder 127, die mit ihrem anderen Ende an der Klinke 125 angreift, wirkt auf die Klinke im Uhrzeigersinn drehend und bewegt deren Nase im Eingriff mit der Zahnwalze 116. Gewöhnlieh wird die Klinke außer Eingriff mit der Zahnwalze durch einen Auslöser 128 gehalten, der bei 129 an dem Antriebshebel angelenkt ist. In der Normallage des Auslösers legt sich sein hinteres Ende 130 gegen eine Haltefläche 131 der Klinke, so daß die Feder 127 die Klinke¹125 nicht zu drehen vermag. Die Klinke 125 hat eine Schrägfläche 132, die sich unten an die Haltefläche 131 anschließt und auf welche der Auslöser wirkt, um die Klinke entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn in die Ruhestellung zurückzubringen.

Um den Antriebshebel 117 in Eingriff mit der Zahnwalze 116 zu bringen, hat eine Taste 133 der Maschine einen nach oben gerichteten Arm 135 (Fig. 2), der hinter den Arm 136 eines vierarmigen Arbeitshebels 137 greift, der auf einer im Rahmen sitzenden Achse 138 gelagert ist. Der Arbeitshebel 137 hat einen weiteren Arm 140, auf dem, um den Zapfen 142 schwenkbar, eine Schaltklinke 141 gelagert ist. Eine Feder 143 wirkt auf diese Schaltklinke im Sinn des Uhrzeigers drehend und hält sie in der Normalstellung gegen einen Anschlag 144. Eine Rückführfeder 145, die zwischen dem Arm 146 des Arbeitshebels 137 und dem Arm 135 des Tastenhebels angeordnet ist, hält dem Arbeitshebel 137 in der in Fig. 1 und 2 gezeichneten Normalstellung, wobei sein Arm 147 gegen eine feste Querleiste 139 anliegt. In- der Normalstellung liegt die Schaltklinke 141 über einer Anschlagnäche 148 des Antriebshebels 117.

Wird die Taste 133 gedrückt, dann wird der Arbeitshebel 137 im Uhrzeigersinn verschwenkt, die Schaltklinke 141 stößt hierbei den Antriebshebel 117 herunter, und zwar soweit, daJ3 der Auslöser 12S gegen den unteren Anschlag 124 anschlägt. Dadurch wird der Auslöser Im Uhrzeigersinn gedreht, und seine Nase gibt die Haltefläche der Klinke frei, so daß die Feder 127 nunmehr die Klinke mit der Zahnwalze ι ιό· in Eingriff bringen kann. Sofort wird das Antriebsglied 117 nach hinten geworfen, schwenkt den Übertragungs-

hebel 95 nach vorn und zieht die Stange 98 nach vorn, wodurch die Kupplung eingerückt wird. Kommt die Klinke 125 von der Zahnwalze wieder frei-, dann hebt die Feder 122 den Antrieibshebel wieder empor, wodurch der Auslöser 128 gegen den oberen Anschlag 120 zur Anlage kommt. Hierdurch wird der Auslöser gedreht und drückt, mit seiner Nase 130 an der Schrägfläche 132 angreifend, die Klinke entgegen dem Uhrzeigersinn wieder in ihre Ruhelage zurück.

Wird die Taste 133 gedruckt und dann wieder losgelassen, während die Zahnwalze stillsteht, so wird auch die Klinke wieder in ihre Normalstellung zurückgebracht. Infolgedessen besteht keine Gefahr, daß etwa durch Drücken der Taste der Mechanismus, in eine Vorbereitungsstellung gebracht wird, in welcher bei plötzlichem Einschalten, des Kraftantriebes eine unbeabsichtigte Wagenbewegung eintreten könnte. Dieser Vorteil wird erreicht, obgleich die Kraftantriebsvorrichtung eine vom Antriebshe'bel getragene federbelastete Klinke trägt, welche den. zusätzlichen Vorteil hat, daß ein einwandfreier Eingriff zwischen Klinke und Zahnwalze erfolgt, ohne daß die Teile aufeinanderrattern, wenn etwa die Taste nur halb· heruntergedrückt werden sollte. Es ist ferner zu beachten, daß, wenn die Taste gedrückt und in dieser Stellung gehalten wird, trotzdem nur eine Bewegung des Hobels 95 stattfinden kann. Dies deshalb, weil, wenn der Antriebshebel 117 nach vorn, und wieder zurückbewegt wird, während die Taste niedergehalten, wird, die Schaltklinke 141 wirkungslos nach hinten, gedreht wird und infolgedessen, nicht in ihre Übertragungsstellung über der Anschlagfläche 149 gebracht werden kann.

Wirkungsweise

In der Bereitschaftsstellung' befinden sich die Teile in den Stellungen der Fig. 1, 2, 3, 5, 7 und 8, und die beiden Wellen 45 und 116 drehen sich. Während des Schreibens wandert der Wagen schrittweise nach links, ohne durch die Wagenrückführung behindert zu sein, mit Ausnahme der geringfügigen Spannung, welche das Zugband 60 mit Hilfe der Spannfeder 67 straff hält. Ist der Wagen am Ende der Zeile angekommen, dann schlägt die Anschlagschraube 43 gegen den Anischlagheibel 44, wodurch der Wagen in seiner Zeilenendstellung festgehalten wird.

Zur Herbeiführung der Zeilenschaltung und der Rückführung des Wagens in die Zeilen anfangsstellung wird nun die Taste 133 (Fig. 2) gedruckt. Dadurch wird der Arbeitsheibel 137 verschwenkt, so daß die Schaltklinke 141 den Antriebshebel 117 nach unten drückt, wodurch der Auslöser 128 zur Freigabe der Klinke 125 veranlaßt wird, die nun in eine Zahnlücke der Zahnwalze 116 einschnappt. Dadurch wird der Antriebshebel 117 mittels der Klinke 125 nach vorn geworfen und die Zugstange 98 nach vorn gezogen. Diese dreht mittels des Teils 101 den Hebel 88, bis dieser durch die Schulter 105 des Sperrhebels 102 verriegelt wird. Die Drehung des Hebels 88 spannt die Feder 90, wodurch diese den angetriebenen Hebel 92 mitnimmt, der seinerseits mittels der Rolle 83 den Kupplungshebel 77 so dreht, daß dessen Rollen 81 die Andrückplatte 72 gegen die Reibscheibe 69 anpressen und dadurch die Kupplung mit der Trommel 59 bewirken. Diese läuft nun um, windet das Zugband 60 auf, das mittels des. Hebels 25 den Zeilenschalthebel 17 bewegt und dadurch die Zeilenschaltung bewirkt. Sobald der Zeilenschalthebel 17 am Anschlag 19" zur Anlage gekommen ist, können sich die Hebel 17 und 25 nicht mehr weiterdrehen, so daß die weitere Aufwicklung des Bandes den, Wagen nach rechts in, der Rücklaufrichtung zieht. Ist die Rückführbewegung beendet, so schlägt die Schraube 35 des linken Randanschlages 30 an den Pufferhebel 36 an, der mittels der Zugstange 112 denAuslösehebel 108 verschwenkt, der nun mittels der Nase 110 den. Sperrhebel 102 so verschwenkt, daß der Hebel 88 freigegeben wird. Dadurch wird die Kupplung ausgerückt und die Rückführungsbewegung des Wagens beendet. Die Bewegung des Pufferhebels· 36 wird durch den Anschlag 38 begrenzt und damit der Wagen in seiner Anfangsstellung festgelegt.

Wenn, die Zeilenschaltung nochmals betätigt werden soll, nachdem der Wagen in die Anfangsstellung zurückgekehrt ist und bevor eine neue Zeile geschrieben wird, ist es nur notwendig, nochmals die Taste 133 zu drücken. Dies setzt den Mechanismus C und die mit ihm verbundenen Teile in Bewegung und bewirkt die Zusammenkupplung der Teile 72, 69 und 59, wodurch das Band nochmals unter Zug gesetzt und die Hebel 25 und 17 erneut betätigt werden. Während dieses Vorganges bleibt aber der Sperrhebel 102 in der Stellung, .die in Fig. 6 gestrichelt gezeichnet ist, so daß der Hebel 88 kein© Kupplungsstellung hervorrufen kann. Trotzdem reicht die verhältnismäßig kurze Einkupplung, während der Hebel 88 vorwärts bewegt wird, aus, um eine Zeilenschaltung hervorzurufen.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Kraftangetriebene Papierwagenauf zugsvo <rrichtung für Schreibmaschinen u. dgl. mit einer gewöhnlich ausgerückten Kupplung, die eine verschiebbare Druckplatte hat, und mit einer kraftangetriebenen Einrichtung, die sich »« beim Arbeiten der Maschine ständig dreht, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verschieben der Druckplatte (72) in die die Kupplung einrückende Lage zwei mit Bezug aufeinander verschwenkbare Teile (Hebel 92,88) vorgesehen "5 sind, die durch eine elastische kraftübertragende Verbindung (Feder 901) miteinander verbunden sind, daß ferner eine durch eine Taste (133) gesteuerte Einrichtung zum Verschwenken der Teile (92, 88) für das Einrücken der Kupplung ¹^o ein Zwischenglied (Klinke 125) aufweist, welches durch Federwirkung in Eingriff mit dem kraftangetriebenen Glied (Zahnwalze 116) gedrängt, aber gewöhnlich durch ein Steuerglied (Auslöser 128) außer Eingriffslage gehalten wird, bis es durch Drücken der Taste (133)

   freigegeben wird, und daß dieses Zwischenglied (Γ2'5) und das Steuerglied (12S) wiedereinstellende Teile (Schrägfläche 132, Haltefläche 131) haben, die so angeordnet sind, daß bei der Zurückbewegung der Taste und wenn sich die Zahnwalze dreht oder stillsteht/ das Zwischenglied (125) in seine normale Lage zurückkehrt, so daß, wenn, die Taste gedruckt wird und dann kl! ihre normale Lage zurückkehrt, während die Zahnwalze sich nicht dreht, dieses Zwischenglied (125) nicht im Eingriff mit der Zahnwalze verbleiben- kann.
2. 2. Papierwagenaufzugsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß .die beiden verschwenkbaren, Teile (92, 88) zur Verschiebung der Druckplatte (72) in die die Kupplung einrückende Lage einen auf dieDruckplatte einwirkenden Hebel (92) und einen Sperrhebel (88) aufweisen, wobei beide Hebel auf einem gemeinsamen Bolzen (85) gelagert und miteinander durch eine Spannungsfeder (90) verbunden sind.
3. 3. Papier Wagenaufzugsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (88) durch einen Mitnehmer (101) betätigt wird, 'der an einer Lenkstange angreift und in seiner Arbeitslage durch ein mit einer Schulter (105) versehenes Sperrglied (102) freigeibbar gehalten wird, und daß für die Freigabe des Sperrhebels (88) von dem Sperrglied (102) eine Einrichtung (30, 36, 108, 112) vorgesehen ist, die bei der Zurückbewegung des: Wagens in eine vorher bestimmte Stellung betätigt wird.
4. 4. Papierwagenaufzugsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (88) von dem Sperrglied (102) durch einen Auslösehebel (108) freigegeben wird, wenn der Wagen seine Zurückbewegung vollendet hat.
5. 5. Papierwagenaufzugsvorrichtung nach An-Spruch ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf eine Steuerfläche (132) der Klinke (125) ein Auslöser (128) wirkt, wenn sich dieser zurückbewegt, um die Klinke (125) in ihre Normalstellung zurückzubringen.
6. 6. Papierwagenauf zugsvor richtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß 'die Einrichtung zum Anhalten des Wagens am Ende seiner Zurückbewegung einen am Rahmengestell sitzenden Anschlag (38) sowie einen am Wagen angebrachten Randanschlag (30) und einen am Rahmengestell angebrachten bewegbaren und unter der Wirkung einer Feder (39) stehenden Anschlag (Pufferhebel 36) aufweist, und daß eine durch die Bewegung dieses Anschlages (36) beeinflußte Einrichtung (115, 112, 108, 102) dazu dient, die Kupplung auszurücken.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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