DE2155784A1 - Doppeldeck-omnibus - Google Patents

Description

• Doppeldeck-Omnibus Die Erfindung betrifft einen Doppeldeck-Omnibus mit im Unterdeck vorgesehenem Mittelgang und im Oberdeck vorgesehen Seitengang, mit wenlgstens einer an der vom Seitengang abgelegenen Längsseite des Omnibusses vorgesehenen Tiir und mit zwei Unterdeck und Oberdeck verbindenden Treppein, von denen die eine im vorderen und die andere im rückwhrtigen Bereich des Omnibusses vorgesehenen ist.
• Bei einem bekannten Doppeldeck-Omnibus dieser Art erstreckt sich die vordere der vom Unterdeck zum Oberdeck führenden Treppen quer zur Omnibuslängsrichtung und stößt an ihrem oberen Ende unmittelbar auf den Seitengang. Die hintere Treppe hingegen erstreckt sich im Omnibuslängsrichtung und ist längs der vom Seitengang abgelegenen Längsseitenwand des Omnibusses angeordnet. Sie mündet im Oberdeck auf einen Quergang aus, der sich über die ganze Breite des Omnibusses erstreckt und die Verbindung vom Seitengang zur rückwartigen rel)pe herstell. Diese Treppenanordnung ermöglicht zwaI einen Fahrgastfluß im Oberdeck, z.B. illit Zugang über die vor(lele Treppe und mit Abgang über die hintere Treppe, es gehexl bei dieser Treppenanordnung im Oberdeck durch den notwendigen Quergang aber eine Anzahl von Sitzplätzen verloren. Ferner hat die längsseitliche Anordnung der hinteren Treppe noch den Nachteil zur Folge, daß durch diese Fensterflächen abgedeckt werden und ferner auch Fensteyplätze weggenommen werden.
• Der Erfindung liegt nun die AufFabe.zugrunde, einen Doppeldeck-Omnibus der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß ein Fahrgastfluß im Oberdeck unter Vermeidung der vorgenannten Nachteile geschaffen wird.
• Erfindungsgemäß wird dies bei einem Doppeldeck-Omnibus der vorgenannten Art dadurch erreicht, daß die Treppen, bezogen auf eine Draufsicht, im wesentlichen zwischen Nittelgang und Seitengang liegen und bei S-förmigem Treppenverlauf im Bereich der Treppenenden sich quer zur Omnibuslängsrichtung erstrecken. Diese Anordnung und Ausgestaltilug de t' Treppen hat zur Folge , daß durch die Treppenschächte, die eine verhaltnismäßig kleine Grundfläche beanspruchell, zunächst weder Fensterflächen abgedeckt noch Fensterflächen weggenommen werden. Weiter wird durch die erfindungsgemäße Anordnung und Treppenausgestaltung erreicht daß im Unterdeck wie insbesondere auch im Oberdeck durch die Treppen nur wenig Raum, auf dem Sitzplätze angeordnet werden könnten, weggenommen wird. Damit rrird durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung ein Doppel deck-Omnibus geschaffen, der zumindest im Oberdeck einen Fahrgastfluß ernsöglicllt, online daß sich dadurch eine nennenswerte Einschränkung in der Sitzplatzkapazität ergäbe.
• In Abhängigkeit von der Türanordnung können im Rahmen der Erfindung <lie Treppen so gelegt werden1 daß sich auch ein Fahrgastt LtlS im Unterdeck ergibt. Dies ist beispielsweise möglich, wiln (iie hintere Treppe im hinteren Endbereich de Omnibusses vorgeehen wird und wenn im Bereich der hinteren Treppe auch ein Ein- und Aus tier angeordnet wir tl Ein zweiter Ausstieg läßt sich bei einer solchen Konstruktion im vorderen Endbereich des Omnibusses vorsehen. Bei einer derartigen Konstruktion, bei der auch ein Fahrgastfluß im Mittelgang des Unterdecks vorgesehen wird, fallen allerdings Stehplätze im Bereich des Mittelganges wegen des vorgesehenen Fahrgastflusses weitgehend weg und ferner ist auch ein Schaffner oder Zahlautomat im Bereich des nahe detn hinteren Ende des Omnibusses vorgesehenen Einstiegs notwendig.
• Eine erfindungsgemäße und besonders vorteilhafte Ausgestaltungsform des Erfindungsgedankens sieht demgegenüber vor, den Omnibus in an sich bekannter Weise längsseitig mit einer vorderen und einer hinteren Tür zu versehen und, bezogen auf die Omnibuslängsrichtung, jeweils im Bereich dieser Türen eine der Treppen anzuordnen. Bei einer derartigen Ausgestaltung, bei der erfindungsgemäß die vordere Tür mit Vorteil etwa in Höhe des Fahrersitzes angeordnet ist und bei der die hintere Tür nur wenig hinter der Mitte des Fahrzeuges liegt, kann der Fahrer des Omnibusses gleichzeitig als Schaffner eingesetzt werden und es kann der Fahrgastfluß von der vorderen Tür iiber die vordere Treppe zum Oberdeck erfolgen, aus dem der Abstieg lediglich über die hintere Treppe freigegeben wird. Gleichzeitig kann bei einer solchen Ausgestaltung der Mittelgang des Unterdecks im Bereich zwischen der vorderen und der hinteren Tür als Stehplatzfläche dienen, ohne daß dadurch der Failrgastfluß zum Oberdeck behindert würde.
• Als zweckmäßig erweist es sich insbesondere bei einer derartigen Führung des Fahrgastflusses, wenn, bezogen auf die Omnibuslängsrichtung, jede der Treppen mit ihrem vorderen Ende etwa auf Höhe der rückwärtigen Türkante liegt. Hierdurch lassen sich nämlich im Ubergang von der Tür zur Treppe bzw. umgekehrt von der Treppe zur Tür freie Räume erreichen, die ein schnelles Ein- und Aussteigen ermöglichen, da einer seits beim Einsteigen Stauungen an der Treppe in dem vor der vorderen Treppe liegenden freien Raum aufgefangen werden können und da zum anderen sich vom Oberdeck kommende Fahrgäste vor der jeweiligen Haltestelle in dem vor der hinteren Treppe liegenden Freiraum sammeln können.
• Eine insbesondere im Hinblick auf die vorgeschilderte Ausgestaltungsform eines Omnibusses zweckmäßige Gesamtanordnung ergibt sich, wenn das untere Ende beider Treppen in Omnibuslängsrichtung vor dem jeweils oberen Treppenende liegt. Ferner erweist es sich als zweckmäßig, wenn die Treppen, bezogen auf die Omnibuslängarichtung, in Höhe der Radachsen und vorzugsweise über diesen angeordnet sind, da so die Radkästen, in deren Bereich die Sitzanordnung ohnehin Schwierigkeiten bereitet, zumindest teilweise unter die Treppen zu liegen kommen.
• Im hinblick auf andere als die vorgeschilderten Türanordnungen kann es im Rahmen der Erfindung allerdings auch zweckmäßig sein, die Treppen derart anzuordnen, daß für beide Treppen das jeweils untere Treppenendewin Omnibuslängsrichtung hinter dem oberen Treppenende liegt. Dies empfiehlt sich beispielsweise, wenn die vordere Tür hinter der Vorderachse des Omnibusses liegt und wenn die hintere Tür im Bereich des hinteren Endes des Omnibusses vorgesehen ist.
• Eine weitere erfindungsgemäß mögliche Anordnung besteht darin, die unteren Enden der Treppen gegenüber dem jeweils oberen Treppenende, bezogen auf die Omnibuslängsrichtung, auf verschiedenen Seiten anzuordnen. Eine mögliche Anordnung dieser Art, bei der die unteren Treppenenden einander zugewandt sind, kann beispielsweise bei im mittleren Bereich des Omnibusses vorgesehenem Ein- und Ausstieg zweckmäßig sein.
• Entspricht erfindungsgemäß die quer zur Längsrichtung des Omnibusses gemessene Breite eines Treppengehäuses etwa einer Sitzplatzbreite, so kann im Rahmen der Erfindung zwischen der dem Seitengang zugewandten Wand des Treppengehäuses und der entsprechenden Längs seitenwand des Omnibusses jeweils wenigstens ein Sitzplatz vorgesehen werden.
• Eine bevorzugte Lösung sieht zwei derartig angeordnete, mit ihren Rückenlehnen gegeneinander gerichtete Sitzplätze vor.
• Da bei Doppeldeck-Omnibussen ebenso wie bei anderen Fahrzeugen eine vorgegebene Maximalhöhe nicht überschritten werden darf, wird erfindungsgemäß in an sich bekannter Weise der Seitengang gegenüber der Bodenfläche des Oberdecks tiefer gelegt, um eine vorgegebene Seitenganghöhe sicherzustellen. Um die Seitenganghöhe weiter zu vergrößern, erweist es sich als zweckmäßig, das in an sich bekannter Weise doppelwandig ausgebildete und erfindungsgemäß außenseitig im wesentlichen ebene Dach des Omnibusses mit kleinen Übergangsradien zu den Seitenwänden des Omnibusses zu versehen und die innere Dachhaut zumindest im Bereich der oberhalb des Seitenganges liegenden Seitenzonc nach oben einzuwölben.
• Wird in weiterer Ansgestaltung der Erfindung das Dach in Querrichtung dreiteilig aufgebaut und mit zwei mit Abstand zueinander liegenden, in Omnibuslängsrichtung verlaufenden Trägerin versehen, so erweist es sich weiterhin als zweck-Ünig, das Dach innenseitig, d.h. also die innere Dachhallt im Bereich der drei, durch die Träger voneinander getrennteIl Dachzonen jeweils nach oben einzuwölben, wodurch die zur Verfügung stehende Innenraunlhöhe im Bereich des Oberdecks insgesamt vergrößert wird und gleichzeitig auch die Dachsteifigkeit erhöht wird.
• Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels mit weiteren erfindungsgemäßenMerkmalen näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine Längs-Seitenansicht eines Doppeldeck-Omnibusses gemäß der Erfindung in schematisierter Darstellung, Fig. 2 einen Schnitt gemäß Linie 11-11 in Fig. 1, ebenfalls schematisiert dargestellt, Fig. 3 eine schematisierte Draufsicht auf das Unterdeck eines Omnibusses gemäß Fig. 1 mit eingezeichneten Treppen, und Fig. 4 eine schematisierte Draufsicht auf das Oberdeck des Omnibusses gemäß Fig. i, wiederum mit eingezeichneten Treppen.
• Der in den Figuren dargestellte Doppeldeck-Omnibus gemäß der Erfindung weist ein Oberdeck 1 und ein Unterdeck 2 auf.
• Ober- und Unterdeck sind mit Sitzplätzen 3, 4 versehen, die jeweils in bzw. entgegen der Fahrtrichtung angeordnet sind und die von einem im Oberdeck i vorgesehenen Seitengang 5 bzw. ron einem im Unterdeck vorgesehenen Mittelgang 6 aus zugänglich sind. Von den Gängen 5 und 6 liegt der Mittelgang 6 auf der Höhe der Bodenebene 7 des-Unterdecks, während der Seitengang 5 gegenüber der Bodenebene 8 des Oberdecks 1 nach unten abgesetzt ist. Die Verbindung zwischen Unterdeck 2 und Oberdeck 1 wird durch Treppen 9, 10 hergestellt, von denen die Treppe 9 im vorderen Bereich des Omnibusses und die Treppe 10 im rückwärtigen Bereich desselben angeordnet ist. Die quer zur Längsrichtung des Omnibusses, dessen Nittellängsachse mit 11 bezeichnet ist, gemessene Breite der Gehäuse der Treppen 9 und 10 entspricht, wie insbesondere die Draufsichten gemäß Fig. 3 und 4 erkennen lassen, etwa der Breite eines Sitzplatzes 3 bzw 4.
• Die Treppen 9, 10 sind ferner, wie Figuren 3 und 4 zeigen, um Sitzplatzbreite von der dem Seitengang 5 benachbarten Längsseitenwand 12 abgerückt angeordnet und liegen in Draufsicht auf das Oberdeck i (Fig. 4) im wesentlichen seitlich neben dem diesem zugeordneten Seitengang 5. Ferner läßt sich zur Lage der Treppen 9, 10 feststellen, daß diese1 wie die Schnittdarstellung gemäß Fig. 2 zeigt, im wesentlichen zwischen dem dem Unterdeck 2 zugehörigen Mittelgang 6 und dem dem Oberdeck 1 zugehörigen Seitengang 5 liegen.
• Um zu einem möglichst geringen Platzbedarf für die Treppen 9, 10 zu kommen und um bei möglichst kleiner Grundfläche der Treppen 9, 10 eine begehgünstige Verbindung zwischen dem Unterdeck und dem Oberdeck.herzustellen, weisen die Treppen, wie insbesondere die Draufsichten gemäß Fig. 3 und 4 zeigen, S-förmigen Verlauf auf, wobei sie so angeordnet sind daß sie im Bereich der isweiligen unteren Treppenenden 9' bzw0 10' und der jeweiligen oberen Treppenenden 9 bzw. 10' sich quer zur Omnibuslängsrichtung erstrecken und etwa senkrecht auf den jeweiligen Gang 5 bzw. 6 ausmünden.
• In der vom Seitengang 5 abgewandten Längsseitenwand 13 des Omnibusses sind im Ausführungsbeispiel eine vordere Tür 14 und eine hintere Tür 15 vorgesehen, die beispielsweise als doppelflügelige Schwenktüren ausgebildet sind und durch die das Unterdeck 2 des Omnibusses über hier nicht weiter bezeichnete Stufen erreichbar ist. Die Lage der Treppen 9, 10 zu den Türen 144 15 ist so gewählt, daß die in Längsrichtung vordere Begrenzung der Treppen 9, 10 etwa auf Höhe der jeweils hinteren Kante der Tür 14 bzwb 15 liegt. Weiter ist die Anordnung der Treppen so gewählt, daß die unteren Treppenenden 9' bzw. 10' in Fahrzeuglängsrichtung vor den oberen Treppenenden 9 bzw. 10t' liegen und daß die Treppen 9, 10 jeweils über einer der Radachsen 16 bzw. 17 liegen, so daß die Radkästen 18 bzw. 19 auf der einen Seite des Omnibusses teilweise unterhalb der Treppen 9 bzw. 10 liegen. Diese Treppenanordnung bringt einerseits verhältnismäßig kurze Wege von den Tieren 14 bzw. 15 zu den Treppen 9 bzw. 10 und ermöglicht andererseits zwischen den Treppen 9 bzw. 10 und der jeweiligen Tür 14 bzw. 15 doch Freiräume 20 bzw. 21, die als Auffangräume beim Ein- und Aussteigen dienen können und die damit ein schnelles Ein- und Aussteigen ermöglichen. Dadurch daß, wie vorgeschildert, die Breite der Gehäuse der Treppen 9, 10 etwa einer Sitzbreite entspricht, ist cs bei der erfindungsgemäßen Treppenanordnung möglich, zwischen den Treppen und der dem Seitengang 5 benachbarten Längsseitenwand 12 im Unterdeck 2 Einzelsitze 22 bzw. 22' und 23 bzw.
• 239 virzusehen, von denen die Sitze 22, 22' auf Höhe der vorderen Treppe 9 und die Sitze 23, 23' auf höhe der hinteren Treppe 10 vorgesehen sind. Die Sitze 22 und 23 sind dabei jeweils in Fahrtrichtung angeordnet, während die Sitze 22' bzw. 23' entgegen der Fahrtrichtung angeordnet sind. Zwischen den jeweils mit den Rücken zueinander stehenden Sitzen 22, 22' bzw. 23, 23' ist jeweils ein Abstand gegeben, der für die Unterbringung von Zubehör od. dgl. verwendet werden kann.
• Da die Treppen 9, 10, bezogen auf eine Draufsicht, zwischen dem Seitengang 5 und dem Mittelgang 6 liegen, werden durch sie keine Fensterflächen des Omnibusses verdeckt und weiter auch keine Fensterplätze weggenommen. Insbesondere ermöglicht die erfindungsgemäße Treppenanordnung in Verbindung mit dem vorgesehenen Seitengang 5 im Oberdeck und dem Mittelgang 6 im Unterdeck aber bei günstigen Zugangamöglichkeiten zu den Sitzplätzen des Oberdeckes und den Sitzplätzen des Unterdeckes einen Fallrgastfluß im Oberdeck, und zwar dadurch, daß als Einstieg beispielsweise die vordere Tür 14 gewählt wird und daß der Zugang zum Oberdeck 1 über die vordere Treppe 9 erfolgt, während der Abgang vom Oberdeck 1 zum Unterdeck 2 über die hintere Treppe 10 erfolgt, deren unteres Ende 10' nahe der hinteren Tür 15 liegt. Bei einer derartigen Führung der Fahrgäste kann der Fahrer des Omnibusses, dessen Sitz mit 24 bezeichnet ist, gleichzeitig als Schaffner dienen. Weiter ermöglicht diese Führung des Fahrgast flusses auch die Verwendung des Nittelganges 6 im Bereich zwischen der vorderen Tür 14 und der hinteren Tür 15 als Stehplatz one. Dies gilt insbesondere für all jene Fbill e, in denen beispielsweise der Einstieg durch die hintere Tür 15 nur für Zeitkartenbenutzer oder solche Fahrgäste freigegeben ist, die bereits Fahrausweise haben. Die Abgrenzung des Teiles des filittelganges 6, für den eine Steplatzung vorgesehen ist, erfolgt nach vorne und hinten über Schwenkarme 25 bzw. 26.
• Um die vorgeschriebene Naximalhöhe des Omnibusses nicht zu überschreiten, dennoch aber über den Seitengallg 5 eine ausreichende Laufhöhe ZU erhalten, ist bei der dargestellten Ausführungsform nicht nur der Seitengang 5 gegenüber der Bodenebene 8 des Oberdeckes 1 nach unten abgesetzt, sondern es ist auch eine Dachkonstruktion vorgesehen, die eine ttlsätzliche Vergrößerung der freien höhe illt Oberdeck 1 erbringt.
• Bei einem dach 27 wie dem in Fig. 2 dargestellten, das iiber seine Breite im wesentlichen eben ist wid das zwei Dachlängsträger 28, 29 aufweist, wird dies dadurch erreicht, daß das Dach 27 verhältnismäßig kleine Übergangsrodlen 31 /.tL den Seitenwänden 12, 13 hat und daß die durch die Dachträger 28, 29 voneinander getrennten Dachabschnitte 30, 32, 33 innenseitig nach oben ausgewölbt sind. Diese Auswöhlbung wird bei der vorgesehenen, doppelwandigen dachausbildung durch eine entsprechende Verformung der Dachinnenhalt errricht.
• in Verbindung mit der verhältnismäßig großen Freihöhe *ber dem Seitengang 5 ermöglicht die erfindungsgemäße Treppen anordnung und Seitenganzführung praktisch zu allen Sitzplätzen des Oberdecks 1 einen einwandfreien Zugang. Iiisbesondere wird durch die erfindungsgemäße Treppenanordnung das Sitzplatzangebot im Ober- und im Unterdeck nur wesentlich beschnitten, wobei wesentlich ist, daß weder im Oberdeck noch im Unterdeck durch die erfindungsgemäße Treppenanordnung Fensterplätze weggenommen werden.

Claims (14)

Ansprüche

1. Dlppeldeck-Omnibus mit im Unterdeck vorgesehenem Mittel-~--/gang und im Oberdeck vorgesehenem Seitengang, mit wenigstens einer an der vom Seitengang abgelegenen Längsseite des Omnibusses vorgesehenen Tür und mit zwei Unterdeck und Oberdeck verbindenden Treppen, von denen die eine im vorderen und die andere im rückwärtigen Bereich des Omnibusses vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Treppen (9, 10), bezogen auf eine Draufsicht, im wesentlichen (5) liegen und bei S-förmigem Treppenverlauf im Bereich der Treppenenden (9§, gn; 10' 110t1) sich quer zur Omnibuslängsrichtung erstrecken.

2. Doppeldeck-Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Omnibus in an sich bekannter Weise längsseitig mit einer vorderen Tür (14) und einer hinteren Tür (15) versehen ist und daß, bezogen auf die Omnibuslängsrichtung, jeweils im Bereich dieser Türen (14 bzw. ir) eine der Treppen (9 bzw. 10) angeordnet ist.

3. Doppeldeck-Omnibus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Tür (14) des Omnibusses den Einstieg bildet und daß für den Aufstieg zum Oberdeck (i) die vordere Treppe (9) vorgesehen ist.

4. Doppeldeck-Omnibus nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß, bezogen auf die Omnibuslängsrichtung, jede der Treppen (9 bzw.14) mit ihrem vorderen Ende etwa auf Höhe der rückwärtigen Türkante der entsprechenden Tür (14 bzw. 15) liegt.

5. Doppeldeck-Omnibus nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Treppen (9 bzw. 10), bezogen auf die Omnibuslängsrichtung, in Höhe der Radachsen (16 bzw. 17) und vorzugsweise zumindest teilweise über diesen zugehörigen Radkästen (i8 bzw. 19) angeordnet sind.

6. Doppeldeck-Omnibus nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Ende (9' bzw. 10') wenigstens einer der Treppen (9 bzw. 10), vorzugsweise beider Treppen, in Omnibuslängsrichtung vor dem jeweils oberen Treppenende (9" bzw. 10) liegt.

7. Doppeldeck-Omnibus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Ende wenigstens einer Treppe, vorzugsweise beider Treppen, in Omnibuslängsrichtung hinter dem jeweils oberen Treppenende liegt.

8. Doppeldeck-Omnibus nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Enden der Treppen gegenüber dem jeweils oberen Treppenende, bezogen auf die Omnibuslängsrichtung, auf verschiedenen Seiten liegen.

9. Doppeldeck-Omnibus nach einen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die quer zur Omnibuslängs richtung gemessene Breite des Gehäuses einer Treppe (9 bzw.

10) etwa einer Sitzplatzbreite entspricht.

10. Doppeldeck-Omnibus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der dem Seitengang (5) zugewandten Wand des Gehäuses einer Treppe (9 bzw. 10) und der entsprechenden Längsseitenwand (12) des Omnibusses jeweils wenigstens ein Sitzplatz (22, 22' bzw. 23, 23') vorgesehen ist.

11. Doppeldecli-l)mlri nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Sitzplätze (o2, 2n' bzw. 23, 23') quer zur Omnibuslängsrichtung und Rücken gegen Rücken zwischen der dem Seitengang (5) zugewandten Wand des Gehäuses einer Treppe (9 bzw. 10) und der entsprechenden Längsseitenwand (12) des Omnibusses angeordnet sind.

12. Doppeldeck-Omnibus nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Seitengang (5) gegenüber der Bodenebene (8) des Oberdecks (t) nach unten abgesetzt ist.

13. Doppeldeck-Omnibus, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das doppelwandig ausgebildete und außenseitig im wesentlichen ebene Dach (27) des Omnibusses, das mit kleinen Übergangsradien (31) an die Seitenwände (12, 13) des Omnibusses anschließt, zumindest im Bereich seiner oberhalb des Seitenganges (5) liegenden Seitenzone innenseitig nach oben eingewölbt isto

14. Doppeldeck-Omnibus nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das dreiteilig aufgebaute und zwei mit Abstand zueinander liegende, in Omnibuslangsrichtung verlaufende Träger (28, 29) aufweisende Dach (27) innenseitig im Bereich der drei, durch die Träger (28, 29) voneinander getrennten Dachzonen (30, 32, 33) jeweils nach oben eingewölbt ist.